3年程前にキタコのコイル(754-0810000/754-0810100)導入で結構トルク改善、運転もし易くなったんだが、全くのズブシロ・リターンライダーから少しは進歩？したかもも有って低速ブリッピング、ココって時にもう一声、っう感じがしてた。
(ヤマハSRX400_1JL の奴)
こいつは残念ながら二次側内部断線してて上手く火が飛ばなかったりで、色々調べられなかった。コードを押し込んでも断線は解消しなかった。
4stトラ車での低速低進角で、要求電圧の高い範囲を考えると、出来るだけ出力電圧も欲しいのと、一次側インダクタンスの高い奴使って点火放電時間も欲しい。変圧比が180~200位い、一次側3~4mH程度の奴で出来るだけ小さい物は無いかなんだが。
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TCI用かCDI用かイグニッションコイルの巻き極性を確認...流用可否の検討。予想としては...
(一般的なプラグ用として負電圧(-高電圧)発生用かどうか確認。1.5V程度の乾電池とかで。)
一次端子が一本だけ、~鉄心に導通品
⇒鉄心が接地端子兼用＝CDI用か、フラマグ(ポイント式)用。
COM端子~鉄心に導通あり
⇒一次コイル片端は接地前提。CDI流用可能性アリ。
入力端子が2極以上、鉄心と一次側導通無し、変圧比70～120
⇒TCI用の可能性。
COM端子又は鉄心を接地して一次側端子に負電圧を印加して、二次側に負電圧が発生
⇒CDI用、又はCDI流用可能品。
COM端子又は鉄心を接地して一次側端子に負電圧を印加して、二次側に正電圧が発生か無反応
⇒TCI用カモ？ CDI流用不可品。
COM端子又は鉄心を接地して一次側端子に正電圧を印加して、二次側に負電圧が発生
⇒フラマグ(＋)用カモ？ CDI流用不可品。
COM端子~一次側端子間の直流抵抗が高い、かつ鉄心との間に導通無し
⇒TCI用の可能性が高いカモ？ CDI流用不可品。
COM端子をバッテリ+、一次側端子を接地通電して、二次側に正電圧が発生、又は無反応
⇒TCI用、若しくはポイント点火用
COM端子をバッテリ+、一次側端子を接地通電→遮断して、二次側に負電圧が発生
⇒TCI用、若しくはポイント点火用
COM端子~二次端子に導通極性が有り、二次端子→COM端子の方向しにか電流が流れない(Vf~30V？)
⇒TCI用(高圧整流Di入り)
以前の奴
https://rkphs.blogspot.com/2014/06/mj.html
オクでゴミ掴まされてガッカリだったが、なんとか鉄心だけ利用出来るかも..
鉄心長66mm、w8.5mm、t9.5mm、外形φ41mmxL39mm
余談だけど過去、次点位いでヨサゲだったのは、スーパーカブ郵政MDの奴。世代は不明だが、ハイテンションコードが交換可能、防水ジョイントカバー付き。リアクタンスも高かった。
←別の奴を改めて取り寄せして調べた所、CDIではなくTCI用なのか(1JL，2NYはCDIの筈)
リアクタンス
4.4mH:48H@1KHz、(変圧比104相当) DCR約、1.0Ω：6.5KΩ
(鉄心枠無し 940μH:12H@1KHz 変圧比x113相当)
80Vpk印加しての飛火は、約9mm (閉磁路時)だった。なぜか正電圧印加の方が距離が出る。ただ80V印加と言っても、今テストに使ってるDC電源の出力に合成で10μF程付いていて充電した状態になってるのを接続、手で機械的にスイッチするんで、現実のAC-CDIとは条件は異なる。がしかし目安にはなるかな。で、大気中1気圧下では、1mmの距離で絶縁破壊して放電開始するのには、3KV必要と言われているので、約9mmだと27KV(＠80Vpk印加)程度発生している勘定。こんな3KV以上とかのパルスを安全に測る手段は持って無いのでエアギャップの距離だけ計り、3KV@1mm@1atmだとキメウチ。だいたいのアウトラインが解れば良いし。これだと次に探すのは、3mH/57H~4.4mH/85H程度の奴か。
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海外リプロ品でソックリな奴、しかも安い奴発見~取り寄せて見た。4mH/22.8Hとインダクタンスもソックリ...なものの、中の巻き方に何か問題でもあるのか全く火が飛ばなかった。80V印加で正でも負でもウンでもスンでも無しorz. やっぱTECとかデンソー、ダイヤモンド電機、日立の4社以外はダメかも。
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パッシェン(Paschen)の法則
https://ja.wikipedia.org/wiki/パッシェンの法則
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20190122追記
参考↓面白いページ発見。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/1033/r_c/srxhitentioncode.htm
「SRXのプラグコードをホットワイヤーに交換する」
完成品古いバイクのプラグコードは硬くなっていることが多い。振動のせいで断線して接触不良になることもある。コードの中で切れかけて時々接触不良になることもある。…
https://ameblo.jp/bikers-brain/entry-11727014270.html
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2019年
https://rkphs.blogspot.com/2019/04/blog-post_13.html
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2020年、ヤマハのCDIはSCRのカソードにイグニッションコイルを接続、正電圧を印加して駆動する回路形式もあるらしいんで、SRXのCDIを解体してみないと結論は出ないね。数KVの2次側交流振動波を安全に測定する方法とか考え無きゃいけないが。
←合体(仮／写真下の物)させてみたよ。旨い具合、鉄心の幅、厚さはほぼ同じv
鉄心長66mm、w10mm、t10mm
外形φ40.2mmxL38.5mm
(DCR約、0.4Ω：13KΩ)
テスト。DC電源+80Vpk-1.5Apk印加で大気中飛火、
鉄心開放のまま(約130g) 8~9mm飛火
(628μH:19.8H@1KHz)(変圧比x177相当)
閉磁路鉄心化(約200g) 11~12mm飛火 (約35％程度改善)
(1.91mH:62.45H@1KHz)(変圧比x180相当)
閉磁路にした方が当然リアクタンスも上がるし火花も太い感じ。3年前の時は開磁路のままテキトウ隙間に押し込んだが、この商品が対象にしているバイク(APE50？)同様、実装時に閉磁路化が正解だったな... 以前の時のはたしか680μH:20H@1KHzだったと思うんで、少しリアクタンスが少ない奴なのかな...変圧比は一寸高くなるが。
前のコイル製作時点では、クランキング時104Vpk~150Vpk程度以上必要じゃないかと言う推測だったんだが、この感じだと最低78Vpk~103Vpk程も有れば良さげ、運転中でも155Vpkもあれば楽勝かな。コイル細工だけでこの差が稼げれば楽。CDIに細工する迄も無く、クランキングスピードは仮に3割程度も遅くて良いなら膝にも優しい。クランキング速度を今ののままだとしても今、プラグギャップは約1mmに調整しているのを1.4mm程度迄拡大でも始動出来るかも。
(現実には絶縁体表面の耐圧もあるんで、1.1~1.2mmが限界じゃないかとは思う。)
今回の場合どちらかと言うと、電圧を印加する方の瞬間の方が火花が飛ぶかな。電流を切る時の方はイマイチだった。コイルの耐圧の方は、キタコの注意書き対応車種にTLR250は入って無いが、まぁ似た様な印加電圧じゃないか・多分。今迄のコイルも3年使って壊れて無い大丈夫みたいだし。
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↑写真上のコイルは、RTL250F用(TEC MP06) (TCI用)
4.4mH(DCR2.9Ω):25.3H(DCR13.8KΩ)@1KHz(単体時) (変圧比x75相当)
鉄心10x10mm、L90.2mm(枠込み93.2mm)
RTL用中古で劣化しているのか、CDI用では無いせいか、CDI式電圧印加での飛火は、約2mm(@40V印加)位いしか飛ばなかった。巻線も細そう。
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また少し重くなっちゃうがキタコ閉磁路化する気マンマンになったんで、実機と数往復、取り付け耳とかシールド板なんかをボチボチ工作... 重量増加分約70g程度、車体のどっかで減らすとか考えないとなぁorz.
円筒部に磁性体を巻いてリアクタンスを増える様に加工したら、更に特性改善できるのかも。特に1次側リアクタンス増で、総点火放電時間の延長とか...
まんづシールド板をブリキ板で追加から
こんな感じに組み立て。誘導起電力が環流しない様に端は絶縁。接着して軽く塗装しますか。
(DC電源直接80Vpk印加での放電距離、駆動容量47μF程度)
素のコイル 628μH:19.8H@1KHz (8~9mm) (変圧比x177相当)
シールドのみ追加 668.9μH:20.2H@1KHz (8~9mm) (変圧比x173相当)
閉磁路鉄心のみ追加 1.91mH:62.45H@1KHz (11~12mm) (変圧比x180相当)
両方追加 1.96mH:65.1H@1KHz (13~14mm) (変圧比x182相当)
シールド板に高電圧が励起、3~4mm位い放電するんで、接地するか迷ったが、接地したらなぜか不思議な事に接地した方が放電距離は、長かった(約14mm@80Vpk)。
赤コイルの鉄心穴間隔は55mm(M6)、両端66mm、鉄心厚10mm、現状で変圧比の1.8~2.3~2.7倍のサージ電圧が得られている勘定。コアを追加するだけで電圧約1.35倍も改善／ プラグコードは今使ってるニクロム線の巻線タイプの奴(低雑音コード)を再利用。
実車搭載してテスト企画、とりあえず養生テープ巻きと、前回同様パテでインシュロック通す土台とか追加。
←なんとかフレームの隙間に押込みで何度もカットアンドトライ。
クッション巻いたりテープ貼ったり冷却が悪そうだけど、トラ車用途じゃ、コイルの発熱が問題になる程の高回転にはなる可能性は無いしな。
←こんな感じ。
ちょっと成型に失敗。固まってしまってカチカチ、もうどうにもならない。スプレーエポキシ塗料を上から噴いてクラック埋め、一応1日養生して完全硬化待ち. プラグキャップ、ハイテンションコードも入れて仕上がり約310g。元々のショボいコイルはこの後捨てちゃったので差は判らないが多分、倍の重さになってしまった。
←こんな感じ。コアを付けたら全く隙間ギリギリ。
下のエンジンハンガーは両端M8リコイル入れして、通しボルト固定からリコイル加工して両端個別ボルト固定可能に改造、中空化にした奴。チタンボルト併用で50g軽量化見込、次回使用予定。全部アルミ合金材かチタン合金材にしたい所だけどソコまでは手間かなぁ。
元々の純正コイルは変圧比の計算値だけなら、素で226倍、磁気カバー追加では236倍で、226倍@40V⇒約9KV、236倍@40V⇒約9.5KV、3mm程度飛火だった。この赤いキタコのコイルは未加工の素で計算値171倍@40V⇒約6.8KV、しかしなぜか実測飛火4~5mm@40Vもあり、純正はそれには及ばなかった。
https://rkphs.blogspot.com/2014/06/mj.html
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組み立て搭載後に気が付いたが、組み立て結合部は錆落としして、ニッケルか銅とか軟合金でメッキして通電を良くしとけば良かったかも。
コイル周り組み立て。
今回のプラグコード～プラグキャップは、今回は似非野呂爺付きにして見た。
ネオン管入りプラグキャップ(エレキサイト)付けた組み立て状態で飛火約11~12mm@80vpkになった。ニクロム線入りのプラグコードで▲2mm位い飛火距離が減ってるかな。
似非野呂爺の同軸線の長さも適当なのか良く解らないが、アルミ箔を3cmから全部の長さで何回か仮巻きして見た結果、このセットでは、6cm以上の静電容量付加だと比較的放電距離が低下したっぽいんで、アバウト5.5cm。(根拠は希薄。4.5cmの方が良かったかも..)
ここ迄実際のCDIじゃなく、汎用の電源で最大80Vpk程度だけ単発印加で試しているんで、搭載して走って確認しないと最終的に諸々解らないが。
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組み立て状態になると飛火距離が減るって事で、ニクロム線コードとネオン管入りプラグキャップ使うのを止めて、単なる銅線にしたくなったが、野呂爺と併用でプリギャップとしてコレが付いているとカブリに強い様な話しがプラグ関係の参考書にあったと思うんで、とりあえずそのまま。エレキサイトの部分、これが付いているのと無しで差が無かったし、故障が一目で判るとか、昔の習慣でそのままで.. ま、山中で故障が一目直ぐ判ったとしも「絶望」以外は結論は無いけどな。因みに放電しなくても高電圧が発生していれば光りますんで、目安。
ネオン改造続編
https://rkphs.blogspot.com/2019/03/blog-post_16.html
懐かしのエレキサイト
http://toyoko.shop-pro.jp/?mode=cate＆cbid=1159848＆csid=2
コイルからシリンダーへッドカバーに繋ぐアース線も1本追加。元の古い配線もそのままパラ繋ぎ再利用したんで、コイル周りのアース線は元ハーネス類とかAC低圧電源系と合計で元の倍に。
始動クランキングは...何ンか変わらないなぁ。手間の割、コイルをオリジナルからキタコ製に変更した時程の変化は無さそうな...
早速近くの丘へ...
日没でもう薄暗い林の中で斜面昇り降り..
ちょっと走った感じ、何故かスローを最適1/2回転薄くした方がアイドリング安定＆，フケ上がりが良い。あと更に予想と矛盾するけど、1500~2000回転辺りの全開走行が以前よりスムーズに、カクカク感緩和、この範囲のトルクが出る。これは点火時期が遅くなったのか？理由はさっぱり解らない....リアクタンスが増えたんで放電回数が増えたとかの影響か？ がしかし斜面でハマった時に使いやすくなりそう。
予想はノッキング悪化だったんでタナボタで良いけど。1300~1500rpm辺りの弱々しいのは多少良くなったか、位い。ストック状態よりは全然マシ~だけどDC-CDI並みにするにはもう一捻り必要な感じ。
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低回転は何故か前よりスムーズ滑らかになったよ。路地Uターンとかが半クラ無し楽にとか。残念ながらブリッピングのツキは僅かに良くなったカモ程度。単気筒だし、これにはキャブレターの性能も有るし。
(アイドリングから瞬間半開程度にする程度なら一気にフケ上がる、それ以上は一瞬遅れる)
下り坂全閉アフターバーンは発生しなかったし、手キック始動も出来るし少なくとも悪くはなって無いみたいなんだが。様子見かなぁ。重くなってしまったがマ、走りやすくなったし改造としてはマストか。
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1週間程、街乗りしてみて、低回転に余裕が出た為か、4速発進で楽勝になった。平地なら4速(半クラ)でOK。AT車に混ざった交差点でもシャコシャコとギア掻き上げしなくても余裕。それとなんか燃費が良くなった。スロー薄くした方が合う様になったのが効いてるかも。
なんか色々予想外な効能あった。斜面フリップ対策のつもりだけだったけど、色々奥が深い。全く乗れてなかったリターン君用には徐々に改善も良いかも。
この改造赤コイルで、クランキング時にどの位い火か飛ぶのか一応テスト。セルとか無いので、片手で支えながキックキック、失火すると思いっきり感電orz.
アバウト普通にやって4~5mmだった。..という事は大体、1秒間に3回転する程度(180rpm/12Hz程度)だったと仮定、推定で29Vpk~33Vpk程はCDIユニットから発生している勘定。別の機会に測った無負荷AC電圧値と合わせて、エキサイタコイル12Hz辺りの仮定で、AC23V~AC24V前後の推定かな。今はCDIユニット内部で半波を短絡しているが、その辺りも何か効いているのかも。
フカシは既定アイドリング1300rpmよりやや上1400rpmの辺り以上ならブリッピング中の失火は問題無さげ。以下だと、半開以上急開で失火かな。
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10:1の圧縮比の時、理想的な充填率の場合で、断熱圧縮で、最高25.1気圧だそうな。仮にそうだったとして1mm飛火するには単純に大気圧1気圧で1mm@3KVとして75.3KVって事になるかな。現在の8.5:1だと、8.5の1.4乗代入するとして20気圧⇒60KV、9:1なら、最高21.67気圧⇒65KV程度。但しこれらはTDC近くで点火の低回転高圧縮の時だけなので、進角30°とかの高回転の時はもっと低電圧でも点火出来る筈。(9:1のBTDC30°位いで25KV位、10:1だと28KV位いかな。)
あと、断熱圧縮での温度上昇で、実際の放電での要求電圧は低下して、かなり緩和される筈。
今回の改造コイルで次、なんかやるとしたら、低回転時のCDIの内部電圧アップ辺り。どの位詰めなければならないかだが、NA旧車だし実際は整備しても8割強程度じゃね、として圧縮17Kgf/cm-sqだと所要火花電圧~51KV、机上80Vpk印加時に大体、33~36KV(11~12mm)発生なので目安は低回転の全開時で内部電圧114Vpk~124Vpk、18Kgf/cm-sqの場合54KV⇒120Vpk~131Vpk、65KVとすると145Vpk~157Vpk、仮に300ccボアアップとかして低回転高圧縮時の最悪条件とかで最高の75.3KVだったとしても1次側所要精々約167Vpk~182Vpk位い？。...しかし、30KV大台以上はコイルの絶縁が保たないのでは... その辺、市販トラ車(RTL)とかは数字どうなってるのだろうか...?
CDI側を改造するとして、いったいどの位いの充電電圧を確保する必要があるんだろうか...？思案。部品の耐久性、サイズ、色々な要素・未知数影響がまだまだ沢山あるなぁ。以前のノーマルコイルからの比較では、今のコイルは飛火距離x1.8~x2倍に電圧増している勘定になるんで、元のコイルであれば、仮の数字54KVの要求だったら、240~262V必要って事かな。(で、その電圧は一般に言われるDC-CDIの内部電圧と同じ位い。)
0.2mm増やしただけだが、クランキング時の踏み具合、やはりやや強く踏まないといけない感触。コイル閉磁路化前の感じに戻ってしまった感、放電電圧がギリギリなのかもしれない。
ワイドギャップ化で燃費やトルク向上とまでは行かないみたいなものの840rpm~860rpm程度に落とした時の安定感は向上、熱間ならアイドリング設定は1050rpm~1100rpm程度でも良さげ。がしかし走行上の利得まで感じるのは現状電圧ではギャップ幅1.0mmのままの場合みたい。
ギャップ1.2mmでもブリッピングは既定アイドリングの1300rpm辺り、1350rpm以上位いなら問題無さげ。1300rpm以下だと失火気味。てことは内部充電電圧は、140V程度以上が目標目安かな。
1.2mmギャップだとやはりクランキングがキツイ。1.0mmの時は1発楽勝だったのに結構な勢いで踏まないと始動しない。CDI改造のアタリが付くまで1.0mmに戻しますか。アイドリングは1000rpm⇒1200rpm程度に。
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今のコイルであれば所要充電圧140V程度、upしても165V程度、170Vもあれば楽勝っぽい。200Vpk、250Vpkまでは必要無さげで逝けそう期待。用途上問題になってるのは低速1800rpm程度以下の時だけだし。んで電圧が低くて済めば、部品も安くなるし小さく組める。 ただ別方向としては色々電装改造が要るけど、XR250用なんかのDC-CDIに変更という方向もアリかも。エンジンの回転数とか考えずに捻るだけでトルクが出る様になればタイヤの先の地面だけ考えてれば良くなるし楽じゃね。
AC-CDIが出た頃の旧車は、整備しても現代用にはソモソモ点火能力が不足してるっぽい。搭載余裕が有ればDC-CDI化で天国かも。しかし思い起こすと純正は実にトンデモ無いショボい純正コイルとCDIだったな。TLR250R、販売がポシャったのも解る気がする。純正チグハグてか意図的にダメな奴を草ユーザーに売り、同時期のRTL250Sでコンペ差を付けたとかでも？
←白テープ貼、目盛りを付けた。
クランキング時の飛火をもう一度実測。クランキング時はプラグギャップ1.2mmだとギリギリ可能な電圧の感触だったが.. 意外な事にこのセットアップだと、15mmも飛火。大体45KVも出てる勘定、このテスターの目盛りの方を信じれば25KV以上出てる事になる。なぜか手で掴んで計ると4~5mmしか飛ば無いのに何故(?_?)。マタマタ何んなんだよ...
製作時の具合だと15mm飛ぶには充電電圧は100~110V必要な筈、クランキングした時の電圧は精々30~50V程度、踏み具合もそんなに改善して無いんだよな。似非野呂爺のフェランチ効果が効いて素の放電距離4~5mmを上回る距離になってるのかも。手てコードを直接掴むと付加される静電容量が増加するのが悪影響なのか(実走行の感触には近い気がするけど)。掴んだ時の変化とか付加容量や分布も要工夫、プラグ先端では不十分なのかも。 現状だとネオン管とプラグの間だけ静電容量が小さくインピーダンスが高いとかなのか。「受電端」に”容量環”を追加してどうなるか、出来たらもう一度やって見ますか(作んなきゃならないけど)。漏電とか損失が無ければ線路電圧が増えれば電流が減り電圧を抑えれば電流が増える筈。一発点火にどんな利得があるのかやって見ないと解んないけど。
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プラグキャップのL字の先部分に、手で掴んだ相当ぐらいの幅の金属板アース極巻きで容量を付加したら、放電距離が減るのかやって見た所、5~6mmへ低下した。て事は、今の似非野呂爺で容量付加した位置より先に更に静電容量付加するのは不味いみたい。もしかして見えないクラックでも有って漏電と沿面放電とかかしている可能性もあるが、5~6mmは複数回飛火を確認しているし、可能性は低いのでは。机上で電圧を加えた時、高圧配線手前側のイグニッションコイル寄りにアルミ箔を巻いた時は、これ程は低下しなかったんで不思議だ...
手を離してかつ再現性の高い実験が数回で出来る様になったんで、またイチから色々計って見るかな。
余談
TLR260(2st)用イグニッションコイル入手。プラグコードはφ7mm、差し込み式、両端支持穴間隔は60mm(M5)、鉄心両端70mm、鉄心厚10x10mm、コイル幅約43mm、太さφ39x49mm。鉄心と回路は絶縁で、極性は選択可能みたい。
←TEC MP18刻印 (東洋電装のCDI用か？)
一次側740μH、二次側13.7H、@1KHz、(変圧比x136相当)だった。
(鉄枠無しだと611μH/10.9H、(x133相当) 二次側DCR、約9.8KΩ)。
飛火は、7~8mm@-80V 程度だった。火花が可成り太い感じ。
閉磁路化すれば恐らく1.9mH/35H辺り、赤コイル同様にもっと火も飛ぶかも知れないが、サイズが赤コイルより大きく、合う鉄心が無い。あとコネクタ部分の突き出しがあるんでおそらく無理に付けてもタンク底に当たってしまいタンク閉まらなさそう。
これ確か、HONDA HRC 30500-NX4-003 とか云う奴で、レーサーのRS125、RS250系と共通らしい。コネクタは、住友2極090型HW防水INJ-Fコネクタ(2P090WPK-INJ-F) https://hi-1000.shop-pro.jp/?pid=36663000。
TEC文字面側がGND端子、裏側端子がIG-IN(負電圧)の様だ。あと測って見るとプラグキャップには4.84KΩの抵抗入り。2次側10H程度でも8mmも飛火しているので、もっと断面積の大きい鉄心付けて閉磁路化すればインダクタンスも高くなり、性能も出るのかも知れないが、閉磁路化できるか合う鉄心枠が手に入るかどうかが問題。2st用とかで二次側大電流・点火力重視用だからなのかもだが、4stトラ車流用用としては少なくとも今使ってる改造赤コイル以上火が飛びそうな奴じゃないと。閉磁路化して赤コイル並みになるかどうか。余談、4st用としたらスーパーカブMD110用の方がインダクタンスは高かったと思う。
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30500-KCJ-651 (Honda TIGER(200cc)用)
https://issuu.com/ahass_tunasjaya/docs/pc-new_tiger_revo
実測、7mH/34H、変圧比x70相当
刻印、ND 129700-0070 AC 7S
飛火は、3~4mm@+80V だった。なぜか正電圧印加の方が距離が出る。プラグキャップは10KΩの抵抗入りだった。一次側7mHと大きく期待したが残念ながら二次電圧が出ない。コレ、数値からするとポイント点火(マグネトー)用かな。同時期のスズキSP400、GN400なんかも共通みたい。ま、しかし旧車維持は余計な事が諸々多いよなぁ。
←赤コイルの2倍はある巨大コイル、TCI用。
Diamond F-518
( 33410-80F10 33410-80F2)
インダクタンス 5.8mH/62H、推定変圧比x103
一次側DCR、1.63Ω
重量、450g
飛火、約5mm@-80V (5mm@-1.5A)
一次側DCRは、1.63Ωと、ネット上での情報1.5Ωよりなぜか若干高い。これを抵抗無しで電流増にて使う人もいるらしい。通常の直列抵抗合計3Ω/4Aベースでの駆動では、13~15mm前後は火が飛ぶのでは。インダクタンスは探している様なコイルズバリの値だったがTCI用で重量も許せない位い巨大。このサイズだと巻線の静電容量も効いているのか当然てか電流を切った時の方が派手に火が飛ぶ。まだ新品発注可能、あとebay辺りだとシボレー用リプロ品(台湾製？)が出回ってるみたい。
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ついでにCOM端子を接地、CDI用配線繋いでの飛火。(内部のコイル配置や絶縁、極性は考慮せず...お試し)
CDIモード 2.2μF 3.2μF 4.4μF 7.7μF
@200V
14.5mm 20mm 20.5mm 21mm
@80V
5.5mm 7mm 7mm 10mm
どうもカビ臭い。下水臭。内水氾濫とか水没被災車からモギトリだったのかもorz. これ仮にCDI用に流用するとしたら、やはり240~260V位い印加辺りかな。この次の世代になると2次側に高圧整流ダイオード内蔵、それからDLIになる。
←363μH/9.3H@1KHz (約x160相当)
(閉磁路化;1.1mH/29H、約x162相当)
刻印 F6T535(三菱)
鉄心幅10mm/t8.5mm、鉄心長66mm
穴間55mm(φ6.7mm)
コイル幅38mm、最大太さφ38x46mm。
飛火は、7~8mm@80V (閉磁路、10~11mm@80V)
比較的軽量で、火も赤コイル並。ただ残念ながらプラグコード固定で接着されていて交換は出来ないタイプみたいだった。最近の4st、かなり高額な部類の車両なんで期待してたが、赤コイルよりはインダクタンスは低目(最近のバイク用としてはかなり高い部類)。放電自体は結構景気良く飛ぶ、鉄心枠追加では良い線行った。
で、アレって思ったのが付属してたプラグキャップ、純正だと思うんだが、なんとイマドキ10KΩの抵抗入りだった。DR-Z400SMの指定プラグはCR8Eで、抵抗5KΩ入りなので、直列で15KΩにもなる。この部品が付いていた車両はとてもじゃ無いが点火はギリギリだったんじゃないかと思う。プラグキャップをエグって抵抗抜き(抵抗はプラグ内蔵のみにする)と良いんじゃないかなぁ...DR-Z400なんて買って高速道路デビューとか無いと思うけど。
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これOEMで、ヤマハTT250R(4GY)、スズキDR250S以降(グラストラッカー)とか中型バイクに広く使われてるみたい。勿論新品部品も注文可能だが、赤コイルより高くてコード交換出来なさそうだからなぁ(接着剤を溶かせば抜けるかも？)。少し軽いかな評価だけども..二次側インダクタンスに関してはは、9.3H~60Hと広い範囲であまり大差無いね。中の巻線の巻き方とか色々ノウハウあるのか...昔の真空管用コイルで、唐笠巻きとか分割容量巻きだかとか色々な巻線があったけどモールドされた中身は残念ながらどうなってるのか解らないしな。トラCDI用で2.5~3mH/70～80H程度、変圧比x165～175、一次側DCR0.2Ω以下、二次側DCR10KΩ以下、且つ小さ目の奴がないかなぁ、なんだが。
次、XL250S用で、CDI草創期の奴。40年位い前の奴で、再利用は？なんだが..(付属プラグキャップは、5.7KΩの抵抗入り。) このタイプは1980年代初期、当時のホンダXL250S、XL185S、XL125S、イーハトーブTL125S、CT110、CB250RS-Z、シルクロード L250S、CT250S(？)、FT400、なんかに使われてたみたい。
刻印、TEC AS61-CDI
(TEC AS61-CDI H2 KH KR)
本体約、200g
2.5mH/45.7H @1KHz、(約x135相当、DCR1Ω/10.4KΩ)
プラグコード7mm、差し込み式(交換可能)。
サイズが大きいが、低速トラ車向きっぽい数字。閉磁路化出来れば7mH/137H程度にはなるのでは。それだけ一発目の放電時間は長い筈。しかも二次側DCR10KΩと赤コイルよりも2割位い低いんでインダクタンス比も含めると2倍近く太い巻線なのでは。ズバリこんな感じのが欲しいんだが。
収まり長さが倍近く必要で、エンジンハンガーを加工するか、エアクリBOXに取り付けるかしない限りTLR250Rには同じ所に実装出来ないが、1回仮設で付けてみようかな。あとやるとしたらガソリンのメインタンクをダミータンクカバーに変更、その中に収めるコンペ仕様とか...
(新品)@1KHz Ｄ Ｑ DCR
一次側 2.45mH 0.1 10.3 1.1Ω
二次側 43.5H 0.08 12~13 10.29KΩ
(中古品)@1KHz Ｄ Ｑ DCR
一次側 2.59mH 0.5~1.2 7.9 1Ω
二次側 47H 0.1 9 10.69KΩ
(付属プラグキャップは5.47KΩの抵抗入り。)
←KL250R用 TEC ZC012-CDI
599.8μH/14.96H@1KHz (Q=1.9/3.9、DCR0.2Ω/4.16KΩ、x158)
飛火は、約3mm@-80V程度。
スカして呉れるカワサキ？...しかし軽い訳でも無いし2次側抵抗が他の奴とインダクタンス値に比べてアバウト半分位いと低いんで、電流重視の中身の巻線が太い専用品の類なのか、経年劣化で内部漏電の類なのか？
もっと程度の良い中古はマシなのかも知れないが。ここ迄色々物色して見た結果、現行品で入手し易くインダクタンスも電圧も4st用ベストなのはやはり、キタコのコイル(754-0810000)」だけかも。鉄心枠無しなんだが、ソレは他から毟って来れば何とかなる。気になってるのは二次抵抗が12.4KΩと高目な点なんだが、サイズはコンパクト、電圧もグット。因みにebay転売？では1万円越えで売ってるのも見掛けた。
郵政MDの奴とはなぜか防水キャップのパイφが違うんで、ハメ換え出来ない。郵政MDの奴は、以前計った時に赤コイルの3/4位い、TLM220R用コイルとほぼ同じ位いだったと思うんだが、メモ取って無かった。同時期のXLR250R、XL250、MD90、MD110、CT110、MT50辺りで使われてたみたい。また探して計って見るかな。
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リプロ互換一覧、てか有難いカタログ発見。
http://www.dze.com.ar/public/docs/catalogos/motos.pdf
199μH/14.9H (開磁路)(DCR 0.79Ω/4.4KΩ)
(変圧比x273相当)
刻印 TEC AS41-CDI
鉄心8x9mm、幅70mm、穴間60mm(φ5.5mm)
コイル幅43.2mm、太さ42mm。
赤コイルよりも幅が広く、鉄心枠は流用出来なかった。飛火は、3~4mm@-80V程度。変圧比は今迄で一番高そうだけど、中古で劣化してたのか結果がショボかった。インダクタンスは最近のスクータ用小型コイルと大差無い程度(閉磁路でないなら、スクーター用の方が軽いし良いかも..)。
プラグコードは7mm、挿し込み式で交換可能、付属プラグキャップは5.47KΩの抵抗入り(毟れない非分解タイプ)だった。
←コンデンサは2.2μF-400V、手元スナップSWで充放電。
(ホンダ・フュージョン (250cc)のＣＤＩから毟ったコンデンサ流用)
当初スイッチは適当手持ちのスナップスイッチ(125V-1A品)だったけど、7.7μ駆動やると溶着破損した。毎回ドライバーの柄で殴って復帰する破目に。ま、今回使ったらも当分要らないと思うんで、テキトウなままで良いや。20Apkぐらい以上流れるんで、あったら少なくとも250V-10Aクラス辺りが良いかも。
プラグコードは一般的な銅線、外径φ7mm、プラグキャップは抵抗抜き直結した奴を使用。
充放電電圧は計算し易い-200Vジャスト充電印加で再チェック。
＊印加 @-200V-2.2μF
TS50用 7mH/34H @1KHz (x69.7)(閉磁路/ポイント点火用)
刻印、ND 129700-0070 AC 7S
飛火、約、6mm
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DR-Z400SM SK44A 363μH/9.3H @1KHz (x160)
刻印 F6T535(三菱)
飛火、約、21mm
(閉磁路化);1.1mH/29H @1KHz(x162)
飛火、約、21mm
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キタコ スーパーイグニッションコイル(754-0810000) 603.4μH:18.6H @1KHz(x176.5)(新)
飛火、約、16mm
(閉磁路化);2.2mH:63H @1KHz (x169)
飛火、約、21mm
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SRX400 1JL 4.4mH:48H @1KHz (x104)（閉磁路）
刻印 CD 2H 129700-1020 DENSO
飛火、約、9mm
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SR400 1JR 刻印 29700- DENSO
(白色ケース、鉄心L85mm，w9.5mm，t10mm、閉磁路)
13mH:146H @100Hz (x106)
11.9mH:144H @1KHz (x110) ＊ポイント点火用？
刻印 29700- DENSO
飛火、約、9mm
(SR400 1JR 用、分解して開磁路、3.7～3.9mH:39H @1KHz (x100))
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XL250S 2.5mH/45.7H @1KHz (x135)
刻印 TEK AS61-CDI
飛火、約、8mm
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KR250 / KL250R 599.8μH/14.96H @1KHz (x158) （閉磁路）
刻印 TEK ZC012-CDI
飛火、約、15.5mm
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XLR250R / MD90 /モトコンポ 199μH/14.9H @1KHz (x273.6)
刻印 TEK AS41-CDI
飛火、約、14.5mm
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ごめん。カワサキヘタレとか書いて...リアルに近い200V-2.2μ印加だと、結構良い飛びのコイルだったね。ここは放電電圧だけ見てるけど、DR-Z400用とキタコのスーパーイグニッションコイルの飛びがエクストリーム、高圧縮低速オフ車に最適な感じ。インダクタンスだとXL250R用AS61-CDIが良さげな感じだけど、200V印加だと変わるね。あとSR400_1JR用(閉磁路)のも電圧は低いものの大容量みたい。
あとは1次側リアクタンスの多い少ない、コイルのDCRやら損失で総放電時間が変わる筈なんで、2.2μFよりも大容量にしたらどうなるかかな。放電時間は、2~4mH以上のコイルが長い筈、長い程、燃え残りが少なく低圧縮の時に良い筈。
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(市販旧車用)
(参考) http://www.dze.com.ar/public/docs/catalogos/motos.pdf)
EMGO 24-72400 4.1mH/23.9H @1KHz (x76.3) (閉磁路品・YAMAHA互換品)
＊ポイント点火用？
飛火、約、8mm
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EMGO 21020029 4.15mH/25.1H @1KHz (x77.7) (閉磁路品・ATV汎用品)
＊ポイント点火用？
飛火、約、8mm
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(参考)
ヤマハGT50用 (白色、閉磁路品、ポイント点火用)
6mH：38.8H (約x80) /2.3Ω：6.55KΩ
外形、W66xD57mm
コイル部、φ40xL38.2mm(端子部全高46.5mm)
鉄芯、W9xD9xL58mm (閉磁路部厚t11.2mm)
ボルト穴、φ6.6、ピッチ55mm
プラグコード、φ7
(＊プラグャップ抵抗入り？ネジ端子用(焼損？断線状態))
←こんな感じ、セットアップ。
印加 @-200V-2.2μ / 4.4μF / 7.7μF / 8.8μF
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TS50用 7mH/34H @1KHz （閉磁路）
刻印、ND 129700-0070 AC 7S
飛火、約、6mm / 8mm / 18mm / 16mm
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SRX400 1JL 4.4mH:48H @1KHz （閉磁路）
刻印 CD 2H 129700-1020 DENSO
飛火、約、9mm / 18mm / 20mm / 22mm
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SR400 1JR 11.9mH:144H @1KHz （閉磁路） ＊ポイント点火用？
刻印 29700- DENSO (白色ケース品)
飛火、約、9mm / 9mm / 11.5mm / 16mm
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XL250S 2.5mH/45.7H @1KHz
刻印 TEK AS61-CDI
飛火、約、8mm / 21mm / 25mm / 27mm
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キタコ (754-0810000) 603.4μH:18.6H @1KHz (新規購入分)
飛火、約、16mm / --- / --- / 23mm
(閉磁路化);2.2mH:63H @1KHz
飛火、約、21mm / --- / --- / 21mm
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KR250 / KL250R 599.8μH/14.96H @1KHz （閉磁路）
刻印 TEK ZC012-CDI
飛火、約、15.5mm / 24mm / 26~mm /---
(＊沿面放電が発生し測定不能)
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XLR250R / MD90 /モトコンポ 199μH/14.9H @1KHz (開磁路)
刻印 TEK AS41-CDI
飛火、約、14.5mm / 22mm / 23mm /---
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EMGO 24-72400 4.1mH/23.9H @1KHz (閉磁路品・YAMAHA互換品 ポイント用？)
飛火、約、8mm / 16.5mm / 17mm / 18mm
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RTL260F用(TEC MP06 4.4mH/25.3H TCI用)
4mm;6.6μF@80V、 11.5mm;6.6μF@200V
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またもや漢カワサキのコイルが凄い事になったよ。以前イマイチだったんでバッテリーレス車流用だと、キック始動の低電圧時が少々問題かもだったが。そのKR250用とXLR250R用は、4.4μFだと多分容量過剰、多分3μF以下辺りが絶縁の為にも適切か。
(新規に購入した奴)
-80V@
2.2μF 4.4μF 7.6μF 8.8μF
素 9.5mm 12mm 12.5mm 12mm 603.4μH:18.6H
磁気シート1枚巻き 9.5mm 11mm 12mm --- 682μH:21.4H
磁気シート2枚巻き 10.5mm 11mm 12mm --- 685μH:21.5H
シート2枚＋鉄心 9.5mm 9.5mm 10.5mm --- 2.23mH:64H
閉磁路鉄心追加のみ 9.5mm 11mm 12mm 12mm 2.2mH:63H
インダクタンスは変わるが、発生ピーク電圧は殆ど変わらないんじゃね、って結果になった。2.2μF以上なら全て良さげ。磁気シールドは要らないな。(放射雑音は増えるかも) シート自体に導電性が有る奴なんで、2次側巻線との間に静電容量が付いちゃうのも不味いのでは。あと1枚巻きより2枚巻きの方が僅かに寄与してる所からすると、磁気飽和も関係してそう、もっと透磁率の高いフェライトシートとか探して巻いたら改善するのかどうか...
このキタコのコイル、結構バランスの取れた良いコイルだね。この上を狙うとするとしても最近製造の新品で入手出来る範囲では良いのは無い感じだね。余談実走行の感触、燃費だと6.5μF以上使用でトルク感アリ、冬季の始動も一発だし極低速エンストもしにくくなる。(2019年2月初め時点では7.6μF実装。)
新しく作ったテスト専用アダプター使って、他の手持ちの奴もバッテリーレス車始動時想定の-80Vでの低駆動電圧での飛火を測定。単純にDC安定化電源で80V印加するに比べると静電容量が約22μF⇒2.2~8.8μFと現実のCDIに近い筈。
80V-2.2μF / 4.4μF / 7.7μF / 8.8μF
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TS50用 7mH/34H @1KHz （閉磁路）
刻印、ND 129700-0070 AC 7S
飛火、約、4mm / 5.5mm / 7mm / 4.5mm
DR-Z400SM SK44A 363μH/9.3H @1KHz
刻印 F6T535(三菱)
飛火、約、10mm / 10mm / 12mm / 11.5mm
(閉磁路化);1.1mH/29H @1KHz
飛火、約、10mm / 10.5mm / 12mm / 13mm
キタコ 754-0810000 603.4μH:18.6H @1KHz
飛火、約、9.5mm / 11mm / 12.5mm / 12mm
(閉磁路化);2.2mH:63H @1KHz
飛火、約、9.5mm / 11mm / 12mm / 12mm
SRX400 1JL 4.4mH:48H @1KHz （閉磁路）
刻印 CD 2H 129700-1020 DENSO
飛火、約、7mm / 8mm / 8.5mm / 4.5mm
SR400 1JR 11.9mH:144H @1KHz （閉磁路） ＊ポイント点火用？
刻印 29700- DENSO (白色ケース)
飛火、約、5.5mm / 5.5mm / 6.5mm / 2.5mm
XL250S 2.5mH/45.7H @1KHz
刻印 TEK AS61-CDI
飛火、約、6mm / 6mm / 10mm / 8.5mm
XL125S用鉄枠付き (3.1mH/60.2H @1KHz)
飛火、約、2mm / 6m / 8mm / 9.5mm
0.3mm鉄板巻き (2.9mH/55H @1KHz)
飛火、約、2mm / 6.5m / 7.5mm / 7.5mm
KR250 / KL250R 599.8μH/14.96H @1KHz （閉磁路）
刻印 TEK ZC012-CDI
飛火、約、8.5mm / 9.5mm / 10mm / 10mm
XLR250R / MD90 /モトコンポ 199μH/14.9H @1KHz
刻印 TEK AS41-CDI
飛火、約、8mm / 9.5mm / 9.5mm / 9.5mm
EMGO 24-72400 4.1mH/23.9H @1KHz (閉磁路品・YAMAHA互換品)
飛火、約、0.5mm / 2.5mm / 3mm / 7.5mm
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以前、閉磁路化すると3割ぐらい放電電圧改善した結果だったけど80V程度で現実のCDIに近い、2.2μF~7μFの範囲では有意差は無し、それは安定化電源と同じ22μFとか高容量を付加して1.5A程流した場合という事かも。
低電圧始動も含めて現実的なCDI点火容量は4.4~7.7μF程度まで、8.8μだと物によっては何故か電圧が下がってしまった。電圧や応答性はDR-Z400SM用の F6T535(三菱)がかなり優秀、僅かに次点はキタコか。インダクタンスはキタコの方が倍位い高いんで、放電時間もx1.4倍位いな筈で伝送効率はキタコの方がトラ車向きではと思う。あとはSRX400用とXL250S用が、7.7μF台で使えば良さげ。他のコイルも6~7μF台なら電圧はかなり出る。実際のキック始動では、キタコのコイルを実装した状態で、150V程度以上は無いと冬季は厳しい感じだったんで、80Vなら8~9mm前後以上は飛ぶコイルでないとキックはキツイかも。あと点火1.5μFのノーマルの時は200V以上~1100rpm程度以上ぐらいは無いと冬季のアイドリングは苦しかった。次は実車ACGが現実に~7.7μFを全回転範囲で充電できる能力が有るかどうか、MOD可能かどうか。
今回のEMGO製とTS-50用は、ポイント点火用らしい。
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閉磁路品か、開磁路品か、2次側との相互インダクタンスもあるかもだけど、1次側2~4mH程度のコイルで放電電圧を稼ぎ性能を出すには、4.4~7.7μF程度は必要、インダクタンスが高いと総放電時間も伸ばせる筈だけど実用にはTDCを越えて放電時間が延びても恐らく無意味、7mH-7.7μFだと概算で推定700~840μSぐらいとして、~3400rpm辺り迄の低速エコラン用とかかな。尤もエコランは今は自動車用TCIを流用するのが多いみたいだが。あと長過ぎるとCDIのSCRがターンオフ出来なくなる弊害があるかもだけど、SCRじゃなくてGTOとかFETで制御すれば活かせるか。
パーマロイシート巻きのみ
700μH/21.6H (約16％up) @1KHz
＋鉄心追加して組み立て後
2.4mH/71H
外側に巻いて素より16％程度、t0.3鉄板巻きよりは8~9％程度インダクタンスが上がるみたい。
で、一発目どういう特性になったのか
印加 @-80V- 2.2μ / 5.5μF / 7.7μF / 8.8μF / 9.9μF
飛火、約、 8mm / 11.5mm / 13mm / 13mm / 14mm
印加 @-200V
飛火、約、15mm / 15mm / 15mm / 15mm / 15mm
中~高回転の進角した状態なら生かせるけど、極低速全開とかシビアな走行条件だとピーク電圧足りなくて厳しいかも。あと始動も昇圧無しだとキツイかも。インダクタンスはアップ出来る(≒放電時間は伸ばせる)が、ピーク電圧が落ちてしまうな。面白いのは200V印加の場合でピーク電圧が全部同じになってしまう事、9.9μFだと、ピークは80V印加でも200Vでもほぼ変わらないっう面白い結果。この辺は、鉄心にギャップを付けると操作出来ると思うんが、それでインダクタンスが減ってしまうと放電時間も減ってしまうのでは。苦労してパーマロイシートを調達したけど簡単にどうこう出来ない感じorz. キタコのコイルは余計な事はしないで閉磁路鉄心追加だけで使うのが良いかも。
CDI流用で一次側2mH以上確保(⇒長い放電時間)して且つバッテリーレス始動性も良好要求だとキタコ一択(閉磁路化2.2mH)か、HRC 30500-NX4-003を閉磁路加工。ピックアップ＆，始動性重視ならDR-Z用F6T535コイル(閉磁路加工1.1mH)、キック始動配慮不要なバッテリー付きDC-CDIなら、SRX400用(4.4mH、但しHVコード交換が難しい)か、XL250S用コイルをXL125S用ステー組み素のまま流用辺り(3.1mH)。何れも駆動容量は6~8μF@250V程度かな。
＊この中古コイル、後年、あとで内部閃絡で16mm程度以上は飛火しない劣化状態だったのが発覚。実力は飛火15~16mm以上あるのかも。2021年に別のコイルで再度テスト。(だから↑結果は、傾向の参考程度)
https://rkphs.blogspot.com/2021/01/tlr250rcdiorz.html
2019-5月
←新しいコイル作成。コレはシールド巻きはしないで、鉄芯ごとエポキシパテ巻き+インシュロックで固定でスタンバイ。仕上がり重量、約250g(アースジャンパ線込)
このコイルで結合係数kをアバウト測定
1次側から見て2次側を短絡した場合
@100Hz; 2.35mH⇒0.282mH ∴k=0.938
@1KHz; 2.2mH⇒0.122mH ∴k=0.971
2次側から見て1次側を短絡した場合
@100Hz; 73.3H⇒159H Dが0.5超える
@1KHz; 72.2H⇒8.1H ∴k=0.942
10KHz越え100KHzで測ると容量性になるんで、共振点は10~100KHzの間あたり。
一次側から見た場合の相互インダクタンス
@100Hz;+/-376mH
差動接続で負荷とした場合の合成インダクタンス
@100Hz;72.55H
---
1次側から見て2次側を短絡した場合、@1KHz; 4.4mH:48H 結合係数k=0.971 と仮定して
一次側から見た場合の相互インダクタンス
@1KHz;+/-446.2mH
差動接続で負荷とした場合の合成インダクタンス
@1KHz;約47.1H
---
実際の放電は開放と短絡を繰り返す、中間にハイテンションコードの分布容量やらプラグキャップまでの抵抗やらあるんで、実際に電流と通電時間、二次側放電時間をナントカして計ってみないと何とも比較できないな。合成インダクタンスだけ見るとキタコ最強なんだが、二次側DCRが12~13KΩ、Densoの2倍近くあるのがどう効くか...結局は山走行で使ってフィーリング比較するしか無いか。
https://docs-apac.rs-online.com/webdocs/1366/0900766b81366b15.pdf
車体実装。コードは「光る点火コードVer2.0」の奴
暫く様子見..
2019年12月
←NKK、S-335、流用。
リターン式。押して充電、放して放電にした。20A楽勝？。以前、ＣＤＩから流れるピーク電流計ったら24Apk位いだったんで、この位い有れば十分期待。がしかし、可成り固いスイッチになってしまったが仕方ない。感電が怖いんで養生テープ巻きで絶縁、手袋してやるよう。
---
2019-12月～2021-1月
いろいろ繋いでキタコの赤コイルで火花飛ばしてた結果、またもやトラブル...今度はコイル内部で絶縁破壊してしまったらしく、コイルの入力線側が光る様になってしまった。最終的に印加電圧は200V、@6.6μF、飛火距離16mm以上は行かなくなってしまった。
で、2019年末12月後半押し迫っての次のトラブル。(テスト用の予備のコイルだけど)
←絶縁破壊したのは内部の高圧端子側と鉄心か入力線の間みたい。4000円程もするコイルが逝ってしまって大打撃。この10月以降は消費税10％やし大打撃。このコイルは車両実装半年、その後は放電テストセット用で1年弱経ってない奴。これと実車に使ってる赤コイルはまだ半年使用ぐらいなんだが同じぐらいの負荷が掛かってる可能性が有るんで、山奥走行中に逝ってしまったら困るんだが...
コイル内部の絶縁破壊は、絶縁体とケースの隙間とか沿面放電らしく、印加電圧を下げて行って放電15mm以下にすれば消失したんで、実車の方はブリッピングやホップ不調になってからプラグギャップを減らして保たせるとかも可能みたい。(その間に下山、交換部品調達とか) 今使ってるＣＤＩユニットは最高370V辺りまで行くんで、あんまし放電到達電圧に拘らずギリギリの15mm飛火可能辺りで収まる様に実装、CDIユニット側駆動容量4.7μF程度に抑えてしまうとか、プラグコードに大目の装荷容量、17~20pF程度してしまう選択肢もアリかも。放電時間が伸びる分には燃費に好影響らしいし兎に角、変なネオン管とかで更に電力を喰わなければ最終的にプラグギャップに供給される筈。
←丁度光ってた辺り、内部コイルのモールドと、外装の赤ポリが密着不十分、極く小さいけどスキマが空いてた。この感じだと高圧端子~鉄心」か、~一次端子引出部」に向かってコイル本体モールドの表面沿面放電かな。焼損までは逝かないで済んだかもだが、ソモソモ15mm飛火(17~35KV？)対応程度が常識的な耐久上限かも。
外のポリエチレン層、ちょっと削り過ぎたかも。抵抗計った感じでは生きてそう。次回削るとしたら、一次側引出線の縁の厚さ3.1mmの壁側が余裕あるかな。内部モールドもその辺りの角は僅かに厚い(1mm強はある)感じ。
とりあえずプライマー代わり、1液変性エポキシを染み込ませ、デジケーター真空引きで2液エポキシ接着剤を浸み込ませ、ポリ表面はライターで軽く焼いて接着する感じ。
再使用までには更に再度外のポリを焼いてからまたプライマー代わり塗料塗ってプラスチック用パテで被覆保護しなきゃならないんで、動作確認まで先は長い。まだ再使用可能か不明.orz.
1日後、固まった頃合いで電源繋いでテスト。
最近バイクから回収した光る点火コードVer2.0の奴を、疑似CDIに繋いで放電確認(キタコ赤コイル(閉磁路化)、駆動6.6μF)。
(レジスターコード使用、約88Ω、長さ約7.5cm、付加静電容量約9.2pF)
(コイル修理前)(9.2pF、接地有り)
50V 7.5mm (火花が細い、光が弱い)
80V 11mm
100V 12mm
150V (17.5mm)
200V (16mm)
250V (18mm)
300V (22mm)
(コイル絶縁修理後)
接地有り 無し
50V: 2.5mm 6mm 値がおかしい。2次側配線のどっか接触不良かも。
80V: 11mm 11mm
100V: 13mm 14mm
150v: 20.5mm 23mm
200V: 27mm 29mm
250V: 31~mm 31~mm
絶縁回復出来たみたい。6.6μF、200V駆動の素で29mmも飛火、以前のベツクチのテスト↑だとこの条件で21~23mm程度の飛びだったと思うんで、これが赤コイルの本当の実力なのかも。にしても新品買って外被剥がしてポッティングし直しして使うとかは無いかなぁ。
結果的に、Chp.26～27辺りから後のキタコのコイルについて部分は、内部閃絡故障しかかってたんで数値が低く出てるのかも。変圧比の概算値からすると新しい結果の方が単純に数値が近いと思う。以前は線間容量やら巻き方とかノウハウ要素があるのかと思ってたが。まぁ同一条件で古いコイルばかしではあるけど、色々比較して参考にはなったな。普段は出力電圧が高くなり過ぎず、シビア条件の時だけ稼げるとか実装考えないと直ぐ焼損して山奥遭難もアリかな。
(キタコ (754-0810000) (閉磁路化);2.2mH:63H @1KHz))
印加 @-80V-2.2μ / 4.4μF / 6.6μF / 7.7μF / 8.8μF
飛火、約、4.5mm / 11mm / 11.5mm / 11mm / 12mm
印加 @-100V-2.2μ / 4.4μF / 6.6μF / 7.7μF / 8.8μF
飛火、約、12.5mm / 12.5mm / 14mm / 13.5mm / 14.5mm
印加 @-150V-2.2μ / 4.4μF / 6.6μF / 7.7μF / 8.8μF
飛火、約、16mm / 20.5mm / 20.5mm / 20.5mm / 20.5mm
印加 @-200V-2.2μ / 4.4μF / 6.6μF / 7.7μF / 8.8μF
飛火、約、22.5mm / 25.5mm / 25.5mm / 26.5mm / 29.5mm
あんまし向上はしてないけどな。80V印加では、若干悪化してるし。「光るコードVer2.0」の抵抗入りコード(88Ω)の方が飛んでるのもある。2次電圧の安定性だけだと、始動時の低電圧範囲まで考えて4.4μF~6.6μFの駆動力があればヨサゲ。今弄くってるCDIで云えば、昇圧1.6~2.2μF/点火6.6μF、てな辺り。
....あと、しかし今度はギャップ25mm越える範囲で、今度はコイルの側面、閉磁路鉄心に向いてる脇腹が「ボワッ」と光る様になってしまった。なので25mm以上の飛火となる領域は数字がデタラメかも。8.8μF駆動でイキナリ数字が伸びてるのとか怪しい。 修理する方法ちょっと考えたが、一番はまた放電部を切開して、樹脂をデシケーター使って含浸させるか、ポリエチレン外被が溶ける寸前位いまで熱風加熱(120~140℃？)して、僅かに軟化させて自己収縮させるとか...耐久性も含めて有効かそもそも可能なのかは分らんけど。
電圧/コンデンサ印加エネルギー量概算(コイル1次側駆動量)
1.5μF 2.2μF 6.6μF 7.9μF
80V: 4.8mJ 7mJ 21mJ 25mJ
100: 7.5mJ 33mJ 40mJ
150: 17mJ 74mJ 89mJ
200: 30mJ 44mJ 132mJ 158mJ
250: 47mJ 68mJ 206mJ 246mJ
300: 67mJ 297mJ 355mJ
350: 92mJ 134mJ 404mJ 483mJ
380: 108mJ 476.5mJ 570mJ
400: 120mJ
600: 270mJ
単気筒1cy、1μ-250V-12000rpm(200Hz)だと、約@31.25mJ、～6.25W
一般的なホンダ単気筒CDI、2μF-250V-～9000rpmだと、約@62.5mJ、～9.4W
単気筒1cy、4.4μF-310V-～10000rpm(166.6Hz)だと、約@211mJ、～35.2W
単気筒1cy、206mJ-12000rpm(200Hz)だと、約41.2W、DC-CDI変換効率80%として、ACG必要電力51.5W。
単気筒1cy、297mJ-12000rpm(200Hz)だと、約60W、DC-CDI変換効率80%として、ACG必要電力74.25W。
TLR250RノーマルCDIと純正IGコイルでの出力範囲(推定)4mJ~120mJ(1.5μF/70μH)、ノーマル車の始動は4~5mmも飛火すれば最低可能だった。ホンダDC-CDI車の大勢、250V@2.2μFだと、68mJ前後、200μH。
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IGコイル1次側時定数比概算(ノーマル車1.5μF/70μH(⇒”x1”)
(相互インダクタンス、抵抗成分は無視、ホンダ式のIGコイル回路で)
[70μH/1.5μF] x1 (ノーマルTLR250R) ⇒50～70μS程度？
[200μH/2.2μF] x2 (大概の中型オフ車(感触・推定))
[360μH/2.2μF] x2.7
[600μH/1.5μF] x2.9
[600μH/2.2μF] x3.4 (レーサーとか大型バイク(感触・推定))
[600μH/3.3μF] x4.3
[1mH/2.2μF] x4.5
[2.2mH/1.5μF] x5.6
[2.2mH/2.2μF] x6.8 IGコイル1次側放電時間1/2相目:約63μS、全体約251μS(2cyc)/キタコ赤コイル(閉磁路改)
[2.2mH/3.3μF] x8.3
[2.2mH/6.6μF] x11.7
[2.2mH/7.9μF] x12.8 SCR側放電所要時間推定~115μS、交流放電用でのSCR最小所要240~270μS、FET;350μS~ゲートパルス幅要。
[2.5mH/1.5μF] x6
[2.5mH/2μF] x6.9
[2.5mH/7.9μF] x13.7
[3.1mH/1.5μF] x6.6
[3.1mH/2.2μF] x8
[3.1mH/3μF] x9.4
[3.1mH/4.7μF] x11.8
[3.1mH/6.6μF] x13.9
[4.4mH/2μF] x9.1 (SRX400推定)
[4.4mH/7.9μF] x18.2
[11.4mH/2μF] x14.7 (SR400(前期)推定)
[13.8mH/2μF] x16.2 (SR400(後期)推定)
[13.8mH/7.9μF] x32.2
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もう一つ、駆動方法としてイグニッションコイルの1次側回生ダイオードを無くし、一発目放電後はIGコイル1次側を断路して、2次側インダクタンスだけで放電させるのはまだテストしていないが、1mS行くかも。但し予想として、SCRがブレークオーバーしない様に耐圧は2KVぐらいは要るか、アバランシェ耐量は付加最低2.2~3.1mH以上必要。
あと、キタコ赤コイルを閉磁路化改造して使っての感触として、低速で効果の大きいのは[2.2mH/6.6μF]辺りまで。7.9μFでも好感触だけどそれ程レスポンス向上して無い感じ。なので時定数概算で、ノーマルのx11.7倍辺りが今の所の経済的範囲内で、出来るだけインダクタンスの高い、且つ二次側DCRの低い低損失コイル使って充電容量μFを抑えて充電電圧をソレナリに稼ぐ」のがヨサゲ。時間を延ばし過ぎるとACGの充電可能相数(時間)が減ってしまったり、最悪、SCRをターンオフ出来なくなる可能性もあるし。今のACGコイルの出力で、2.2mH/7.9μF駆動だと、4000rpm台以上では充電相数が1個減ってしまっているみたいで電圧が下がってしまってるしな。6000rpmのテスト範囲までフルに充電出来たのは3.2μF辺り迄、時定数比だとx8.1倍辺り、高回転重視するなら推定でも上は9800rpmまでで上限は多分3.3μF行けるかどうかまで。
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低速高負荷とかシビア条件～低負荷で、どの位の点火時間が必要なのか...あと、進角はBTDC30～35度以下に収まる様に燃やすのが燃費に良いらしいが...
以前、無負荷回転でCDIの一次電流を計った時、2.2mH/2.2μF@230~240Vで、交流放電一発目約63μS、全体で250μS程度だったんで、コイル二次側も同程度の通電時間はあると推定(低負荷だとその分長い、倍の時間ぐらい所要？) あとTCIの場合では一般的な放電時間1.5~2.5mS前後出るのが普通みたいで、4st低回転用は出せれば長い程燃費向上傾向らしいとか。
(プラグギャップは現在1mmにて)
TDC迄のクランク角度/時間
rpm 40° 30° 20° 10° 5° 無負荷時点火角度(実装約)
1500 3.3mS 2.2mS 1.1mS 556μS 15°(=1.7mS)
2000 2.5mS 1.7mS 833μS 417μS 20°
3500 1.9mS 1.4mS 952μS 476μS 238μS 28°，35°(1.7mS)
5000 1.3mS 1mS 667μS 333μS 167μS
7000 952μS 714μS 476μS 238μS 119μS
9000 740μS 555μS 370μS 185μS 高回転側は300~500μSもあれば十分か？
大体、放電時間500～600μS以上が最低目標、低負荷時は800μS～1mS必要かな感。総放電時間延伸、出来ればバッテリー積んでTCIに変更、低回転中間負荷対策には1.7~2mSの放電時間稼いだ方が燃費改善効果的にはヨサゲ。CDIのままでは高速用、低速用の2回路積んで切り替えるか、或いはスイッチング電源と高電圧パルストランス使って自由自在に放電時間とピーク電圧変えて節電するとか。でもTCI化だと重量2Kg位いは確実に増加するクソやし、今の車上発電量もバッテリースペースも無いんで諸々無理だけどな。
一般に言われる最小35mJは超えてるとしても、68~194mJ@2mSのライン以上を目指すとなるとTCIか何か別の手かな。
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現実経済的実装
最低限所要5mJx12=60mJ、低~10mJx12=120mJ、仲値~20mJx12=240mJ、高~34mJx12=408mJ~程度放電として[2.2mH/6.6μF]だと現実的には135V~270V程度の範囲で充電、要求電圧の低い高回転側135~150V以上、低速全開でのレスポンスが必要な側は270~300V程度。[2.2mH/7.9μF]だと低回転側250~280V充電出来れば絶縁耐圧とか消費電力とか現実経済的、か。無負荷~低負荷に最適化焦点の方はどの途、今のCDIの放電時間範囲じゃ最適対応は無理。
(実車上では最高350V印加で約半年経過、コイル閃絡焼損せず保った。)
新たな疑問。
今迄は、コンデンサとイグニッションコイルを直結して、結果的に交流振動させて放電させてたが、単発パルスで駆動して電力回生せず、SCRにスナバーや回生用ダイオードを抱かせるのを止めて、エネルギーが2次側だけにしか流出出来ない様にしたら(あるいは最近の4輪用DLIでの2次側高圧ダイオードみたいな...可能？)どうなのか。キタコの閉磁路化コイルの場合、60Hのィンダクタンスだけで、どの位い出せるのか。回生しなければ僅かでも1次側コイルの銅損と、Vak-sat分ぐらいは改善出来るのでは
2020-2月
実際のコイルで80~400V程度、2~8μFにて印加して;
1，スナバー/回生Di無しだとどのぐらいの耐電圧が必要なのか。80V印加程度から~
スナバーでゴマカス最小の見通し、耐久性。
2，二次側インダクタンスのみでの効率、放電時間(鉄心有り/無しコイル)
3，1次側SCRの要求耐電圧は、放電状態、ギャップ距離でどの位変わるのか。
4，SCRをブレークオーバーさせた場合と、ダイオードをシリーズに入れて全くブレークさせない場合での耐圧、放電どうなる?
5，いま使ってるCDIの充電には、513VのTVS(ZD)が入ってるけど、焼損しないで済むか、或いはさせない方法。
(いろいろあって約1年近く放置...故障修羅場やら)
https://rkphs.blogspot.com/2021/01/tlr250rcdiorz.html
←0.2mmパーマロイシート+0.3mmブリキ板巻き。約240g
(層間は重ねただけ。特に絶縁は無し。端で上下層接続して接地。)
100Hz 2.485mH：74.8H (x173)
1KHz 2.339mH：71.7H (x171)
＊別コイルテストで、積層は必要無し、パーマロイ0.2mm厚1層だけで十分、鉄板2枚目追加するとなぜか却って若干インダクタンスが低下。(大電流での飽和は未チェック)
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12.7pF容量環付きプラグキャップを接続してテスト。
(w.NGK低雑音プラグコード120mm、106Ω)
(https://rkphs.blogspot.com/2019/03/blog-post_16.html)
(https://rkphs.blogspot.com/2021/01/tlr250rcdiorz.html)
結果.
-80V印加
2.2μF 4.4 5.4 6.6 7.6 8.8 9.8μF
7mm 8.5 11 9.5 12 13 12.5mm
15mm飛火に必要な充電圧
2.2μF 4.4 5.4 6.6 7.6 8.8 9.8μF
165V 125 125 115 110 115 110V
19mm
190V 150 140 135 120 135 125V
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無容量プラグキャップ接続でテスト。
(w.硬銅線プラグコード約100mm)
-80V印加
2.2μF 4.4 6.6 8.8 9.8μF
2.8~8mm 10.5 12.2 12 12mm
(なぜか不安定)
15mm飛火に必要な充電圧
2.2μF 4.4 5.4 6.6 7.6 8.8 9.8μF
130V 105 100 105 100 95 95V
19mm
185V 135 135 130 125 125 125V
2.2μF@80Vの場合だけ容量環付きプラグキャップの方が短いが安定とか良く解らない結果。前回の焼損した奴とはまた違う結果だし、なんだか矛盾した奴もあるが、大体、6.6μF以上、7~8μFで駆動するのがこのコイルではヨサゲ、8μ後半以上は伸びが悪い、過剰な感じ、あと8μF駆動でDC-CDI化で電源安定化出来るとしたら、200V(~260V)も印加すれば十分かも。
あと、6.6、8.8、9.8μFの組で挿入している、4.4μFのアダプター使用時の成績だけ悪い傾向、コンデンサの性能が悪いみたい。
https://rkphs.blogspot.com/2022/06/vtr1000fsc36cdi.html
https://rkphs.blogspot.com/2019/04/tlr250rdc-cdi.html
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejfms1990/120/7/120_7_755/_pdf
18mH:181.9H @100Hz (x100)
13.8mH:174H @1KHz (x112)
DCR 2.2Ω:18.7KΩ 308g
鉄心幅85mm、10x10mm角 閉磁路
刻印 DENSO 129700- JC144 2J2-51
1992年式、CDIっう資料もあるけど数字はTCI用みたいな異例の高インダクタンス。ちょっと重過ぎ。鉄心は共通回路で接続され接地になるんで、CDI用の配線構造、フルトラ流用で使うとしたら正電圧印加？
時定数が大きく、点火時間が相当に長く取れそう、燃費も良くなるかも連想。しかし実効変圧比が低く、オフ車・トラ車用途でホンダ車タイプ回路で同様に使うには、170/110≒1.5、約x1.45倍の345～375V印加できる様にしないとブリッピングやらピックアップが、ついて来ないかも。
CDI式駆動、負電圧印加/無容量プラグキャップ
硬銅線プラグコード約100mm
-80V印加
2.2μF 4.4 6.6 8.8 9.8μF
1mm 1.5 1.5 1.5 1.5mm
-200V印加
16mm 16 17.5 17.5 18.5mm
19mm飛火するのに必要な充電電圧
-235V -235 -235 ---- -235V
やっぱしDC-CDI用か、TCI用かね。AC-CDI、バッテリーレス車には不適って感じ、コイルそのものが大きいので、駆動するコンデンサ側にも電圧やら馬力が必要(6～8μF？)。時定数を高く出せ、1KHz帯前後ではトランスとしての効率も高そう、インダクタンスは過去最高、キタコ改の時定数のx2~x2.5倍のライン、1mS放電は逝けるかもで、点火時間を延ばしたい場合は良いかも。しかし2次側DCRが18KΩと倍近く高く、浮遊容量やら電力損失が大きいかも、実際、放電が細い感じ。
1年放置プレイだったイグニッションコイル駆動回路のテストアダプターを再度弄り。コイルから点火コンデンサに電力が戻って来ない、コイル内部で還流とか簡単な回路で出来る範囲で追加テストして、低回転高圧縮時の放電時間を延ばせるかどうか。あと、2次側高電圧を安全にスコープで確認、出来れば正確にやる手も問題だったなんだが、ほぼ安全そうな奴、思い付いたんで組込み。
←ベツクチ製作していた似非野呂爺プラグキャップ再改造版の静電容量を利用して分圧。
分圧比の期待値1/715、1:10-1MΩプローブで、~5.6Vpk前後期待。
これでコイル2次側の実電圧波形と極性も見れる期待。
https://rkphs.blogspot.com/2019/03/blog-post_16.html
←IGコイルからのキックバックが還流する奴が短絡。
アダプター作り直し。ダイオードを2本パラに増強。電流プローブ挿入前に故障してたので過電流かどうかはあくまで推定なんだが。
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破損部分、PS2010を2本パラに増強でもう1回テスト。今度は大丈夫だった。~時間が伸びただけ、3~4倍ぐらいの時間でまた破損して短絡(2本パラの内の1個短絡)orz.(合計Ifm140A相当)
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Diを単体でIfsmの大きな、MUR460RL に変更。(600V-4A/75nS，Ifsm110A)
テスト用Di P600K (800V-22A/2.5μS，Ifsm400A) 又は P600M (1KV)、調達
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IGコイルダンパーDiのテスト用増強の方は結局、
MUR460RL、 Ifsm110A、1本、
BA159、Ifsm20A、2本、 計3本パラ繋ぎ、ザックリ合計Ifsm150A、~46A2/S相当程度。
←約20Apk-放電正負計約300μS程度
これは1次側電流なんで、2次側も実際に3波先まで放電してるかどうかはわからない。車上ではACG側と接地回路を分離出来ないんで、安全確実に2次側電流を計測する方法が無い。最初の1/2相の腹3っ、300μSぐらいは逝ってそう。
SCR通電時間は(戻りのダイオード部分も含めて)最長約700μS先までもに最悪なるかな。700μSは、4000rpmで回転角約25.2°、約30°＠5000rpm。上死点を確実に超える5000rpm以上は、充電位相に影響してるかも。SCRのゲートを逆ドライブして強制的に断流させる(し易くさせる)とかも必要？やっぱし2ch以上観測出来る屋外使用可能なスコープ投入しないと詳細解らないなぁ. 改造CDIのSCRにパラで付いている回生ダイオードはPG2010(Ifsm70A-max)が1個だけだった筈、3年目で壊れないが心配になった。
8.39μF、3波目でもSCRには10Apk程度は流れてる...今使ってるSCR、MCR8SNGのヒューズ電流上限は26A2/s、改めて20Apkで3波に増やして通電300μS分、平均16.6Apk@300μS、単純に方形波とみなし近似として、SCRヒューズ電流の上限回転数を概算...
26A2/s上限、18795rpm
最大20Apk一杯で、300μSで仮定
26A2/s上限、12999rpm
過去、今迄の最大測定値25Apkで、300μSで仮定
26A2/s上限、8319rpm
一番初期の小型コイルあたり戻して40Apk出ると仮定、~150μS仮定で
26A2/s上限、6500rpm (⇒4μFに減らせば推定~13633rpm)
...まあまあSCRは現状部品で余裕ありそう。出来れば40~50A2/s程度あればより安心かな。
屋外用スコープに少しマシな奴(帯域幅15MHz)を買ったんで、改めて諸々測定。
https://rkphs.blogspot.com/2021/03/sainsmart-mini-dso213.html
←現状放電関係。(1500rpmアイドリング)
なんと+20Apk/-32.9Apk、60μSx5≒300μS
波形の上端が飽和してて、下側が32.9Apkなんで、恐らく上下共32.9Apk逝ってるかも。20Apk前提の配線やコンデンサ電流耐量じゃ不足。今使ってる松下のコンデンサの一発最大定格は48Apkと22Apk程度あるものの、寿命を考えて1個10Apk程度に抑えるとして3個ぐらいに分散しないと不味いかも。SCRのヒューズレベルの方はこれで積算すると、ザックリ、
約、26A2/S、0.12Aav
(SCRのダンパーDiは、≒19.5A2/S(@12000rpm))
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10000rpm上限で2/3程度の駆動に低下すると緩和して限界は
SCR、9.6A2/S (~10000rpm@250V@8.3μF@2.2mH)
Di、8.7A2/S
安全パイ1.5~2倍塩梅として所要
SCR、Ifsm 90Aクラス以上、20~52A2/S
Di、Ifsm 90Aクラス以上、18~40A2/S
--------------------------------------------------
更にパルス電流測定に配慮した↓別の結果だと、SCR一発放電は、70Apk-147μS。こちらの数値を採るなら限界は、
(三角波を均して数値丸め~pk)
SCR、36~144A2/S (12000rpm@360V@8.3μF@2.2mH)
(ちょっと入手難、実装困難)
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10000rpm上限で2/3程度の駆動力に低下すると緩和して限界は
SCR、14~44A2/S (~10000rpm@250V@8.3μF@2.2mH)
Di、8.7A2/S
10000rpm上限、駆動電圧1/2緩和仮定して限界は
SCR、8~36A2/S (~10000rpm@180V@8.3μF@2.2mH)
Di、6~7A2/S
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山奥でミイラかエサにされない安全パイ1.5~2倍塩梅として所要
SCR、Ifsm 110Aクラス以上、60~88A2/S
Di、Ifsm 100Aクラス以上、20~40A2/S
←結論からするとイグニッションコイル1次側にダンパーDiを抱かせると、現在の交流放電よりも3~4割程度は放電時間を延ばせるみたい。
放電時間は1次側と2次側の波形から推測で、400μS程度は見込めそう。コレだけやってもTCI点火並の1~1.8mSには到底及ばないが。しかし素子要求はかなりキツイ。このパターンでダンパーDi電流は70Apk、三角波でキメウチ値丸めちゃう単純緩和しても118A2/S@360V@12000rpm、10000rpm以下、駆動力2/3緩和条件で約、38.5A2/S、がしかしIfsmは150~200Aぐらいある奴じゃないと安心出来ない気がする。テストでアダプターは最高約5000rpm、30分ぐらいは耐えた。
駆動力2/3、回転数を6500rpm程度以下にするか、放電容量を4.7μF程度に減らせば、25~36A2/S辺り、諸々部品入手し易い範囲にはなりそう...
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とりあえず現実にはトラ車上限は精々7000rpm。ダンパーDiは手持ちの範囲、MUR460RL(Ifsm110A)、1個挿入で、市街地走行に耐えられるかテスト...
1日目、市街走行近場だけ限定で走行、最高約5000rpm、30分ぐらい。最高70Apk、35Ax480μS@2000rpm、19.6A2/S。上は過去の充電電圧から最悪値23A2/S@5000rpm程度の予想範囲。とりあえずMUR460RL、1本だけで耐えられた。類似シリーズのカタログ値から耐量予想40A2/S、このDO-201ADサイズクラスのダイオード製品で最低は、32A2/S近辺、8000rpmまで耐えてくれるかなぁ。
内部閃絡でまた故障したテスト用コイルを再度弄り。捨てるにすてられないダメコイルが溜まる一方、15~20mm以上飛火しないんじゃしょうがないんで、今度はホットナイフで溶かしてコネくり修理してみる事に。
←2/3位いに肉痩せ。徐冷中。
直っても、もう車両に使うは無いかなぁ。車両にいま付いてる奴も8μF、~360V駆動とか、エネルギーの量で通常の7.5倍程度印加で可成り無理させてるんで、車上での焼損はCDI改造初期の600~800V印加してしまった時だけだったけど、2~3年で交換用を用意した方が良いかも。
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結果...
ダメだった。溶かして練って整形でも密着がイマイチらしくどうしても内部で閃絡してしまう。150V印加で20.5mm程度飛火までが限界。
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それも溶かして密着改善を図ってテスト。
結果。
溶かして密着図っただけでは駆動150V、18~20mm飛火以上逝かない。
電気的には(@100Hz)
1次側約2.1mH、D、約0.325 0.4Ω
2次側約64H、D=0.245 約12.04KΩ 程度。断線は無し、とか
1次側約2.0mH、D、約0.325 0.5Ω
2次側約64H、D=0.245 約11.98KΩ 程度。断線は無し、とかなんだが。
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←中のコイルには何か緩衝材とかシリコンゴムモールドの様なモノは無く、いきなりポリエチレン層になってた。でもそれで十分絶縁出来そうなもんなんだが。
今、実車搭載してる奴も、1~2年毎、8μF、150~200V印加して20~30mm正常飛火するか絶縁確認した方が良いかも。低回転では360V印加になるし、山中でイキナリ故障は避けたいし。始動性が悪くなるとか何か明確な兆候があれば良いんだが。
←養生テープで枠作って充填。
透明な奴でやれば良かったが、生憎と黒色のシリル化ウレタン系しか無かった。硬化待ち、1週間放置。
どうやってテストするか...とりあえず150~250V印加してリニアな飛火距離が出るかどうか、150V-8.8μF駆動で20mm程度飛ぶかどうか。
結果(銅線直結、@8.7μF)
100V:15mm
150V:21.5mm
新品並に回復したみたい。また焼損で絶望したくないんで、150V印加までで止めときます。
---
(インダクタンス測定)
閃絡修理した奴、パーマロイ巻き無し、開磁路での値。
対地静電容量(1次/2次)
100Hz、629μH:39.03H(等価x249.1) (0.47Ω/12.16KΩ)
1KHz、 605.7μH:18.35H(等価x174)
10KHz、 (1285μH):--- (＊並列共振で測定不能)
100KHz、38.45μH:105.8mH (等価x61) 65.81nF/14.72pF
*10KHz、もう1個の閃絡修理コイルでも並列共振が生じて測定不能
(1088.3μH):11.1H， 0.47Ω/11.97KΩ， 62nF/15.86pF)
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閃絡修理した奴、パーマロイ巻き無し、閉磁路
対地静電容量(1次/2次)
100Hz、1928μH:62.88H(等価x180.6)
1KHz、 1841mH:52.33H(等価x168.6)
10KHz、 617.4μH:9.6H(等価x124.7)
100KHz、39.65μH:77.8mH (等価x44.3) 63.83nF/19pF
修理した奴、100~1KHz部分で新品の時よりも1~2割もインダクタンス低下してた。何処かの巻層で短絡してるっぽい。外側の絶縁回復工作だけじゃ、やっぱしダメなんやねん。
2021年4月。この2~3年、改造CDIとかやり出してから、IGコイル3個も閃絡やら焼損させてるんで、一応、もう1個、予備品作っとく事に。閃絡故障品は修理はしたけど結局インダクタンス低下してるし完全には元に戻らない、流石に山には使えない感、タマの遠出で遭難してそのまま木乃伊とか熊のエサって結末もありうる。1月のCDI本体の故障では1Kmぐらい車両押して帰る破目になったが、延々登り坂でまいった。コイル焼損だけ、以前のCDI改造でのトラブルでは低負荷なら閃絡焼損コイルでも帰宅程度の短距離走行は可能だったので、近場街乗りだけ大人しくなら良いとは思う。...、
駆動容量てか問題なのは多分、電圧の方。常識的な値の250Vの処、フィーリング優先で360Vも印加しているのはかなり不味いかも。それでも2年位いは保つのは判ったが。
1個、予備品製作。
←PCパーマロイt0.2mm-1層巻き、端部絶縁、片端接地。
(胴周り約9割巻き)
閉磁路組立値(外周PCパーマロイシート0.2mm、1層巻き)
(各リアクタンス分のみ測定)
対地静電容量(1次/2次) 単体共振周波数(推定) 駆動側(8.3μF)
100Hz、2.46mH:78.3H(等価x179) (0.47Ω/12.16KΩ) 13.1KHz(75.5μS)/3.46KHz(289μS) 1.113KHz(898.5μS)
1KHz、 2.34mH:74.5H(等価x178.4)
10KHz、235.6μH:5.6H (等価x154.1)
100KHz、42.19μH:58.9mH (等価x37.3) 60nF/27pF
閉磁路鉄心組みにスキマがあると、10KHz，100KHzでインダクタンスが2~3割増加、100Hz，1KHzで1.4割低下。特に10KHzで変圧比x184~188相当迄に2次側増加。逆に僅かにスキマを入れて10KHz帯台(100μS内外)の変圧比を稼ぐって細工も可能？
←紙を折って片方の組立部に挿入。
(t0.05mm)
←0.2mmギャップは、コアに養生テープ1枚入れ追加、再組立。
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でも色々ガチャガチャやって、実車搭載前に焼損させたら財布に激痛だな。実際に今、搭載している方で支障の無い範囲で何か計りますか。
このキタコの、今車両に載ってる奴での放電電流は丁度100μS周期(10KHz)、なので丁度このコイル1次側の共振点付近で放電が起こってる事になるんでかなり興味深い。TCIでも大型のコイルを使うと放電時間を延ばせるとかあるし、トラ車で重要な1000~3000rpmの低回転範囲の、長い点火放電時間も必要な領域で、どれだけ放電時間が取れる回路を作るか、とかあるし。
結果.
(0.05mm片ギャップ入れ)
対地静電容量(1次/2次)
100Hz、2.383mH:75.59H(等価x178.1)
1KHz、 2.266mH:68.7H(等価x174.1)
10KHz、239.5μH:8.2H (等価x185)
100KHz、46.16μH:70.6mH (等価x41) 61.33nF/25.73pF
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(0.2mm片ギャップ入れ)
対地静電容量(1次/2次)
100Hz、2.2mH:71.34H(等価x180)
1KHz、 2.05mH:63H(等価x175.3)
10KHz、243.6μH:8.54H (等価x187.2)
100KHz、41.44μH:70mH (等価x41) 61.04nF/25.2pF
0.2mmギャップ入れになると、1割程もインダクタンスが低下してしまう、低下すると貯蔵伝達可能なエネルギー量も低下してしまうが、実際に放電の起こる10~100μS領域での変圧比が上げられる可能性がある様だ。しかしこのコイル、10KHz辺りに実際には共振点があるらしく、本当にそうなるか、超バカ高いネットアナか何かで調べないとナントモ言えないな。効果があると仮定して皮算用、最初の立ち上がりで250V印加の場合で、+8.3KV差(約+20％)。インダクタンス低下での時定数的損失は-4.9％ぐらい、総放電時間300μS台仮定で、予想-14.7μS程度。
.jpg)
(画像拝借 https://www.thesamba.com/vw/forum/album_page.php?pic_id=1678941)
類似品; Bosch HEC 715
MEC 717 (Ford)
14.2mH(3Ω):39.8H(8.56KΩ) 閉磁路、等価x53
30KV-pk@370V-0.22μF
34KVpk@340V-1.5μF
https://nebula.wsimg.com/760d1b6bb4ff725deb889204e8cc2b44?AccessKeyId=967E22DE049163134A29&disposition=0&alloworigin=1
http://tr4a.weebly.com/uploads/2/1/9/8/21980360/capacitive_discharge_ignition_vs_magnetic_discharge_ignition..pdf
Technical_evaluation_of_vehicle_ignition_systems_C.pdf
https://www.researchgate.net/figure/Current-conduct-through-the-high-voltage-circuit-CDI-module-LIR-coil-Spark-plugs-NGK_fig6_279113730
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GT80などのドライバ－に使われていると紹介されていた、アナログ時代のTCIドライバーIC。
MC3334P / MC3334D TCI/MDI_driver (P-DIP_8pin)
aka
MCZ3334EFR2 MC3334DR2G MCZ3334 LD3334
2021年5月
IGコイル1次側にダンパーDi入れると疑似的に直流単極性駆動化、放電時間が延ばせそうな結果(chp.36)だったんで、とりあえず現実にはトラ車上限は精々7000rpmって事で手持ち部品の範囲、MUR460RL(Ifsm110A)を1個挿入で、市街地走行に耐えられるかテスト...
←出先でトラブッたらコネクタ外せば復旧で切り抜けられる筈。
こういうダンパーDiは、最近バラした2種類のヤマハ系車両のCDIには付いていた。ホンダとカワサキのCDIには無かった...で、遅くとも1980年代にはあった回路要素みたい。パッと見、SCR駆動だし、銅損でコイル痛めるかも、部品スペックの要求が高い、交流複数回放電に比べてメリットが良く解らなかったんで、最初の頃は挿入しなかったが、実際にテストセットでやってみたら、IGコイル2次側に負極性1発目の高電圧発生時間を3~4割も延長出来た。実際に放電電流が流れている時間を測定するのは車上では難しいんで、高負荷高圧縮時にも延長効果有る程の電圧出せるんか、放電時間が本当に伸びているかは想像、マ、2~3割延長は期待出来そう。2~3割以上も見込めるなら無視出来ないね。長ければ長い程、トルクや燃費に効く筈やし。で、倍の70Apk以上ものサージ電流が流れる、って事は、今迄の倍の720~760V印加してるのと同じなのでは...長時間保つかどうか...
車上だとアース線を分離出来ないんでプラグからのリターン線の電流を計る手が使えない。アルミ箔か何かで電界シールドを追加で付けた電流プローブ(DC-20KHz以上)を製作して、ハイテンションコードの部分でブリッピングしながら電流を計れば確実なんだが、数万円単位以上もする電流プローブで「ヤベエ事」は出来ないかなぁ。壊したらショックだし。今使ってるHantek CC-65以外に、もっと広帯域のテクトロTCP-202があるけど、あれはヤベエ。出来れば中間ぐらいのスペック、5~10MHz最大100~150Aクラスのグッと安い奴が欲しい所。
1日目、市街走行近場だけ限定で走行、最高約5000rpm、30分ぐらい。最高70Apk、35AavX480μS@2000rpm、19.6A2/S。上は過去の充電電圧から最悪値23A2/S@5000rpm程度の予想範囲。とりあえずMUR460RL、1本だけで耐えられた。類似シリーズのカタログ値から耐量予想40A2/S、このDO-201ADサイズクラスのダイオード製品で最低は、32A2/S近辺、8000rpmまで耐えてくれるかなぁ。Ifsm70AクラスのPS2010ではアイドリングでも数分保たなかったのに比べたら、アンタは偉い。
IGコイルの方は若干温かくなってた程度、30分以内走行では過熱してる感までには至らなかった。最悪予想、銅損は0.7W/回、どの程度まで逝くか。
スロー若干薄くなった感触、1/8締め込み。数日使用、今の所焼損とかは発生していないで済んでる。フィーリング、印象としては始動性が向上、ケッチンやバックファイヤの頻度が減った。アフターファイァは変わらない感じ。トルク増加とか迄は至らないと思う。あとアイドリングのパラ付きが減った気がする。とりあえずガソリン満タンにして市街地チョイノリ燃費傾向測定。
結果、1回目:27.8Km@1L / 2回目:30.8Km/L
放電時間が延ばせたが、今迄以上に燃費に効く程とかは無かった結果。殆ど変化無し~僅かに悪化する場合も。理屈上は放電時間をTCI並みとか延ばすのが燃費には効く筈、ホンダのエコラン大会ではCDIは廃れ、TCIがアタリマエになってるぐらい。大電流が流れる部品を追加するとか、リスク取って交流放電から疑似直流放電にするメリットはイマイチ希薄かも。しかしとりあえずアイドリングのパラ付きは減少、始動性も若干良くなったかな感、暫く様子見かなぁ。
交流放電時:+20(~33?)A/-32.2A，8.3KHz(60μSea)、正弦波状2~3サイクル。
疑似直流放電時:-70Apk@147μS(IGコイル側+70pk/-68Apk)、三角波状。
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必要耐量概算(2.2mH@8.3μF)
交流放電SCR側、半波計250μS-35Apk、方形波近似として。
(@360V@3000rpm)：15.3A2/S
(@360V@12000)：61.3A2/S
(@300V@12000)：42.5A2/S
(@280V@12000)：37A2/S
(@260V@12000)：32A2/S
(@200V@12000)：19A2/S
(@180V@8000)：10.2A2/S
疑似直流放電SCR側、70A-80μSとして均し概算
(@360V@3000rpm)：19.6A2/S
(@360V@12000)：78.4A2/S
(@330V@12000)：66A2/S
(@300V@12000)：54.5A2/S
(@260V@12000)：41A2/S
(@280V@10000)：41A2/S
疑似直流放電短絡電流IGダンパーDi側、70Apk-240μSとして均し概算
(* :MUR460RL@1本で通過した回転数@電圧。)
(@360V@2400rpm)：47.2A2/S *
(@300V@3000)：40.8A2/S *
(@300V@12000)：235A2/S
(@260V@12000)：123A2/S
(@250V@12000)：118A2/S
(@280V@10000)：124A2/S
(@200V@12000)：75.6A2/S
(@200V@4000)：49.4A2/S *
(@180V@5000)：24.5A2/S *
(@180V@8000)：41A2/S
--------------------------
必要耐量概算(2.2mH@4.7μF軽減化)
交流放電SCR側、半波計250μS-35Apk、方形波近似として。
(@360V@3000rpm)：8.7A2/S
(@360V@12000)：35A2/S
(@300V@12000)：24.2A2/S
(@280V@12000)：21A2/S
(@280V@8000)：14A2/S
(@180V@8000)：5.8A2/S
疑似直流放電SCR側、70Apk-80μSとして概算
(@360V@3000rpm)：11.2A2/S
(@360V@12000)：44.7A2/S
(@330V@12000)：37.6A2/S
(@300V@12000)：31.1A2/S
(@260V@12000)：23.4A2/S
(@280V@10000)：23.4A2/S
疑似直流放電短絡電流IGダンパーDi側、70Apk-240μSとして概算
(@360V@3000rpm)：33.6A2/S
(@360V@12000rpm)：134A2/S
(@300V@12000)：76.4A2/S
(@260V@12000)：40A2/S
(@250V@12000)：38.4A2/S
(@200V@12000)：24.6A2/S
(@280V@10000)：40.3A2/S
(@180V@8000)：13.4A2/S
2021/07
隣町、新しく出来たらしいカインズ(ホムセン)見物に、久々ちょっと長く走行。帰宅して最近やってるCDI微調整で、手突っ込んだらイグニッションコイルが熱い、触れるギリギリ、50℃ぐらいにもなってて青醒めた。
←IGコイルが強烈な熱さ、触れるギリギリ状態にw
近所のチョイノリ短距離ばかり、精々4Kmだったんで気が付かなかったが、10Kmとか以上、1日ツーリングとかになったらヤバかったかも。ダンパーDi挿入しての疑似直流点火化で大電流が流れる弊害、銅損があると予想はしてたが表面化したみたい。急いで抵抗とか測って見た所では、まだ異常は無いみたいなんだが、このママ強行だとまた焼損、大出費か、タマの遠出の出先でオダブツという可能性も。コレ、故障の兆候？
しかしダンパーDi入れると点火時間をかなり延ばせるし、具体的な燃費向上はあんまし無かった感じなものの、アイドリング安定感向上とかは有った、なので元に戻すのは抵抗感...何か別の手で回生電流を半分とかに減らせる手、考える事に。ブッチャケ半分に減らすと、最初のSCRからの印加分はそのままとして、6割ぐらいに銅損は減らせる筈やし...
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可能性としては今のイグニッションコイルと同じリアクタンス(2~2.5mH)のダミーインダクタをダンパーDiに直列に入れて電流をダンプする手がありそうなんだが、問題は、30~40Apkも流して飽和しない、2mHぐらいのコイルが手に入るかどうか。そんなの普通の用途では製品無いんじゃないか...有っても100~200gとか重い巨大な奴しか無いのでは.
とりあえず焼損で財布に衝撃は困るんで、ダンパーDiの配線を抜き、元の交流点火に戻す。
ダンパーの配線を引き抜いて、交流放電に戻して走行、IGコイル温度測定....46℃@ta28℃。、熱目の風呂程度にしか下がらなかった。前はもっと低くて30~36℃、人肌ぐらいだった気がするんだが...
ワリキリ、チョイノリ2~3年は保つ、って事で、2年毎交換とかにしちゃうのが無難？ 出口戦略としては、何らかの方法で、今実現出来ている点火時間400~500μS維持出来て、且つ、駆動容量若干減と短絡電流を半減とか減らせる手とか無いか...
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←こんなの追加してみたら改善するかな?
電流と銅損を減らせ、銅損が減れば過熱も防げる筈。で、回生時間を延ばる手があれば、更に点火時間も延ばせるんじゃね。しかし完全に交流放電に戻すのではないが、SCR側にも電流が流れてしまう、逆回復時間に悪影響かも。
問題は磁気飽和しない小型軽量、1~3mH程度で30~40Aのパルス流せる様なコイルがゲット出来るかどうか。短絡ではないので70Apk迄は逝かないで済む筈。しかし磁気回路には厳密に物理法則が作用、短時間だからって一寸でも限界を超えると不味いってのがある、磁気飽和したら一気にリアクタンスが急低下、やっぱり大電流が流れ、銅損激増元の木阿する筈とか。
製品として有ることはあるみたいだけど、トロイダルタイプでφ50~60mm、100g台になるみたい。価格は送料別2千~3千円台前後....チョッと調べるだけでもカネが掛かるorz..
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次の問題発生、1600rpm全開で失火、1800rpm前後以上(進角)必要に。それとももうコイル熱損傷で劣化？
⇒ダンパーDi接続復帰したら1550rpm全開でも走行可能に。
ダンパーDiで短絡させるだけで強力に点火できる。過熱を避けつつ何らかの妥協が必要。
←コモンモードチョークコイル (NECトーキン/SC-30-100)
計ってみると1個1.365mH、直列5.6mHになった。1KHz~100KHzまで均一、良いコイル、勿体無いんで弄らず素のまま、片側だけ1.365mHで使ってダンパーコイルとして入れてみる事に。しかし176gもあるんじゃ、常用はナイかなぁ。
1.36mHを、ダンパーDiに直列に挿入、面白い波形になった。結論からすると、追加リアクトルで点火時間を延ばすことは出来ない感じ、が、マルチスパークの様な効果は得られるかも。詰まる処、過熱はあるものの、ダンパーDiを単に接続するシンプルな回路が最も点火時間を延ばせそう。
←上はIGコイル1次電圧、下、ダンパーDi+1.65mHコイル電流。
上のSCR放電1波目は、約55μS、波高値約-400V。直後に下の電流パルスが現れ、放電開始から3波目迄約133μS、5波目約173μS、パルス幅約17μS、波高値約96Apk。
電流の波高値96Aはちょっとおかしい、測定可能範囲超えた値が出てるんで話半分(バグってるかも)だが相当流れてるのは確か。疑似直流放電と交流放電が混ざった様な感じになったが、電流パルス3波目まで見込んでも最長133μSと短いんで、167gもの追加コイルを搭載してもメリットは無い感じ。
しかし波形からすると幸い、イグニッションコイルは熱で劣化、レアショートとかはしてなかった期待感、今後は大事に使わないと不味いが。
交流振動と直流放電が混ざった様な波形、しかし全体で150μS程度と短く、再現しても利得は無い感じ。
(上)IGコイル端子電圧約-380Vpk、~約270μS
(無)SCR側放電電流幅約60μS、約-380Vpk、約-36Apk
(下)Di電流76Apk、SCR放電開始から約10μS目辺りに流れ始め、ピーク~約270μS。
電流が流れている範囲全てで放電してるかどうかは車上で確認する方法が無いが、最後のキックバックとか波形からするとかなりの範囲で逝ってそう。しかし76Apkは変わって無いものの、前に測定した時の480μS幅よりもだいぶ短いし、抵抗喰ってるかも波感、やはりもう既にコイル損傷してリアクタンス減ってるみたい。270μSだと元々新品の交流放電の時(約300～370μS前後)よりも減ってる。で、別件、激坂チャレンジで、ダンパーDi抜くと全開高負荷で失火した、それも電圧低下が表面化してるって事だし。...
もう痛んだ性能出ないコイル、8.39μF@2.2mHの新品時で480μS、痛んでも270μSは行けると前向きに逝くべきなのかorz. たぶん過熱が始まったらイグニッションコイル逝く兆候とかなのかも。本当にダメダメになったらコイル交換準備前提、ダンパーDi接続したままにしますか。
4千円もするイグニッションコイル、高電流や発熱でイカれる、下手すると毎年数回交換ぢゃ困るんで、電力投入する静電容量を現CDIテストセットの8.39μFから程々まで減らすの検討、過去のテストから交流放電時での丘下限はザックリ4.4μF@~360V、キック始動に低下とか影響がほぼ無いのは5.4μF辺りの筈、丘6.6μF辺りまではトルクもピックアップも出る感触だった。なので手持ち組み合わせ3.69+2.2=5.89μF(x0.7)、+3.3=6.99μF(x0.83倍)のどちらか...充電300V程度に抑えとか、6.99μF辺りでとりあえずテストか。
経済現実的な値は4.7μF辺りかも。あと、4.2μFでエネルギーは約半分になってしまうが、減らしても元と同じ総放電時間300μS程度出せるかどうか。
7.9μF駆動でダンパーDi無し交流放電だと以前の奴で3年保ったんでソレに戻すか....あるいは3~4mH:55~90H程度、キタコよりも頑丈なコイルを改めて探すか。損傷の原因は電圧なのか電力なのかがまだよくわからないが。
ダンパーDi付けるとイグニッションコイル1次側には殆ど倍の電流が流れる感じなんで、コイルに掛かる電流積(≒銅損)合計はザックリ4倍、放電時間1.5倍(≒電力利用効率)程度が実現出来てるのかもだが、銅損4倍。逆に電流2倍化できるなら最初の所要印加電圧は半分でも良いのでは。所要電力1/1.5として、放電容量8.39⇒5.6μF辺り、ちょっと少くねぇなぁ(銅損x1.8倍辺り)。それだと直流放電化するメリット無しかも。(高回転時の充電電圧は稼げる)
ダンパーDi付き回路で電圧を1/1.5、駆動容量1/1.5でも、ザックリ交流放電と同容量出せるんじゃないか....7.9⇒4.4μF、充電+250V辺りでダンパーDi付き(銅損x2倍以内程度)で、交流放電と同等の300μS(現劣化コイルで270μS)、1500rpm全開が出来るかどうか。もう1個作ってみるか。
或いは小細工労するのは止め、一番単純安全パイで8.39⇒7.9⇒6.6μF辺りの交流放電に戻すか。何だか余計な事ばっかやって故障が絶えない...貧乏人サイクルに陥ってる気がして来た。
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そういえば以前、ヤマハSRX400用中古イグニッションコイル搭載して試した時、キタコ製よりもDCR低抵抗なのに触れない位い熱くなってたアレも、中古って事で何らかの損傷抱えてたのかも。
CDI本体搭載の3.69μF駆動とダンパーDiだけにして放電時間と電流計ってみますか。
以前各社CDIコイル(フォワードコンバータータイプ)計った値のザックリ傾向
(1次インダクタンス/変圧比)
旧車ポイント点火用:4~7mH/x68~x78 (ヤマハ等11~14mH/x110~x120)
ホンダ・カワサキ:2~3mH/x135~x165
ホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキ中型後期CDI:200~600μH/x160~x200
ホンダ・レース用:640~740μH/x135~x200
各社スクーター系CDI用:47~100μH/(x160~)x220~x273
ヤマハ中型用:4~14mH/x104~x120 (＊IGコイル1次側にダンパーDiが付く)
2輪4輪TCI用フライバックコイル:4~6mH/x70~x110 定格電流3～4A
4輪TCI用ダイレクトコイル:?mH/x50~x70(推定) 定格電流5～10A？
こうしておおまか分類すると、TLR250Rに元々付いてたIGコイル(64~68μH/3.6H，変圧比226~235程度、駆動1.5μF)はスクーター用最低クラス、オフ車どころかトライアルなんか出来無い街乗りギリギリオモチャレベルだったって事やね。直前のTL/SL/XL250S世代からは大幅改悪、多分、内外爆売れした前モデル、TLR200D(TLR200H)続きで、数千円コスト削ったのかも。結果、市場は冷酷、最終末期の1990年頃は新車\198000-叩き売りだったみたい。
旧車ポイント系はおそらく400~500V前後発生が前提なのかも。CDI用の内では、ヤマハのユニットには例のダンパーDiが付いていて、大きなキックバック電流が流れる筈。で、問題はアノ業界、メーカーの考える耐久性や耐電圧はどの辺りか、充電電圧がどの位いで設計されているのか。それらを大きく超える改造しても耐久性は望めない(さすがに高電圧ノウハウ無いから自作って訳にも行かないし)。
CDI内部充電電圧の方は各社殆ど変わらずで+240~+250V、あとTLR250のエキサイタの負荷電圧はAC210~230Vだった。なので多分耐電圧は一次側250V、精々行っても270V辺り前提、変圧比から2次側は36~46KVpk、で、ヤマハの奴が1/1.5~1/1.6ぐらいの変圧比になってるのは例のダンパーDi前提なのかも。1次側に見える銅損は4倍、放電時間は1.5倍、ザックリ電力3倍、2次側は簡単に測定出来無いが、失火が無くなる領域があるみたいなんで、程度は解らないが電圧もかなり稼げてるのは確実。H用のコイルをY車体に着けるとメチャ電圧出せるが絶縁破壊で壊す可能性もあるね。
ダンパーDiを付けて充電容量を減らせる事を利用する(同時に高回転側の充電を伸ばす)として、耐久性確保するのにどの位いに抑えなきゃいけないか、4千円もするイグニッションコイル、何個も破損させて捨てる訳にもいかないし。キックバックサージが倍の70~76Apk、って事は元の360V駆動の倍の720V印加に相当する電流になったって事なんぢゃね。思い起こしてみると今迄の赤コイル感触、交流放電で閃絡故障しない安全パイは、
点火プラグなど負荷を接続した状態： 360V@7.9μF~380V@8.39μF
無負荷開放、又は最大ギャップテスト： 150V@4.4μF~8.8μF(大気中20mm飛火以下)
負荷接続下での360V@7.9μF辺り、380V@8.39μFは恐らく上限ぐらいかな。無負荷150Vpk印加で変圧比170だと、25KVでしかないが。かなり面倒臭いが、実際に4.4~4.7μF@200~250Vくらいで、ダンパーDi付けでどうなるのか試さないと結論出ないな。
車上確認用アダプター部品なんかも再製作。
←0.68μ(計4.4μF用)、1μF(計4.7μF用)
MUR460RL使用ダンパーDiアダプタ単独で製作。
2，本体CDI充電350V⇒250Vに低下。
P6KE160+120+62 ⇒ P6KE62+120+62
とりあえず推定だけぢゃ現セット変更出来ないんで、例のナンチャッチCDIテストアダプターにダンパーDiを追加したの作って、修理品の赤コイル、2~4.7μF、-80~-250V印加辺りでの電流と放電確認してみますか。あと、交流放電の360V印加では赤コイル改(2.2mH，約x175)に丘使いで負けてボツってたデンソー製コイル(ヤマハSRX用)も、駆動方法変更比較用にまた中古ゲット。このコイルはキタコの赤コイルと同等サイズ、新古入手可能な範囲で1次インダクタンスが最も高く且つ小型で、今の車両に搭載できる上限のサイズ。新品キタコ製のだいたい半額で中古が買える。前回使った奴は過熱とか損傷、性能が徐々に下がる症状とかだったんで捨ててしまったんで再度調達。
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2021-7月
3.8mH:43.4H@1KHz，約x107
φ7mm柔軟シリコンコードに打ち替え加工。
デンソー製とキタコ製修理品で幾つかテスト用コイル作成、疑似CDIテストアダプターにダンパーDiとか追加出来る様にヒゲ出し追加加工。手持ち、2sqミド線、錫メッキ線、ギボシ端子とか手持ち切れ..通販購入してボチボチ製作。品薄っぽい酸化金属皮膜抵抗セット、有機電解コン、スイッチングDi、圧力センサーICとか少しまとめ買い。
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キタコ改の比較は修理時の値をほぼ流用で
印加 @-80V-2.2μ / 4.4μF / 6.6μF / 7.7μF / 8.8μF
(AC)飛火、約、4.5mm / 11mm / 11.5mm / 11mm / 12mm
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印加 @-100V-2.2μ / 4.4μF / 6.6μF / 7.7μF / 8.8μF
(AC)飛火、約、12.5mm / 12.5mm / 14mm / 13.5mm / 14.5mm
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印加 @-150V-2.2μ / 4.4μF / 6.6μF / 7.7μF / 8.8μF
(AC)飛火、約、16mm / 20.5mm / 20.5mm / 20.5mm / 20.5mm
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印加 @-200V-2.2μ / 4.4μF / 6.6μF / 7.7μF / 8.8μF
(AC)飛火、約、22.5mm / 25.5mm / 25.5mm / 26.5mm / 29.5mm
4.3mH:47H@1KHz，変圧比約x104
1.9mH:56H@1KHz，変圧比約x171
キタコ製改(新品)、パーマロイシート付、
2.2mH:67H@1KHz，変圧比約x174.5
https://rkphs.blogspot.com/2019/04/blog-post_13.html
2022-6月
別件、VTR1000F_SC36のCDIをバラしたツイデ、イグニッションコイルもゲット。https://rkphs.blogspot.com/2022/06/vtr1000fsc36cdi.html
←画像は邑久検索、ゲットしたブツの奴、外観はTCI用コイルみたい...駆動側が2端子タイプのコイル。
(画像拝借)
簡単なヤジロベエ型の吊り金具が付いているみたいだが、ほぼ開磁路で実装？ てか流石に20年近く前のモデル、既にサビサビ錆のしか出て来ないみたい。
刻印：MBB IG3874 010828 (2個共同じ)
本体鉄心(t10xW9mm)長90mm
取付鉄心穴、M6(φ6.3mm)-p80mm
コイル部直径φ39.4mmxL55.3mm
プラグコードφ7.26mm x約L44cm (ねじ込み繋ぎ込み、CR接着)
インダクタンス(@1KHz)
鉄枠付き、657μH：27H (実効変圧比x202)
コイル単体、580μH：22.4H (実効変圧比x196.5)
1次側、ミド(GND)、黒/黄帯(IG-)
コイルの1次側インダクタンスは、例のキタコ製(754-0810000)の素の状態とほぼ同じ値、普通よりもかなり高い、市販車最高クラス、...流石は高級車用。変圧比は推定196~202、アリガチCDI電圧が高いからって低くはなって無かった。一次インダクタンスは例のHRCのコイル(TEC MP18)に近い値で、それよりも変圧比が高い。コイルはエポキシ樹脂で固められてて、ポリエチレン外装の奴より耐電圧高そう。ただ付属の鉄枠の厚さが薄いせいか、鉄枠付き状態でも閉磁路って程にはならないみたい。あと鉄心長がキタコよりも24mmも長く、TLR250用には収まりイマイチ。閉磁路化すれば、キタコの赤コイル並に2mH/60Hぐらいになりそう。これに合う流用出来る閉磁路鉄心も思いつかないんで、鉄心も作らないといけない。付属プラグキャップはネジ端子用で、抵抗5KΩ入り(抵抗は外せる)。
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2023-4月、仮に閉磁路化してみてインダクタンス再測定。何故かそれほどには向上しなかった。
https://rkphs.blogspot.com/2022/06/vtr1000fsc36cdi.html
(←カタログ画像)
キタコ製閉磁路品は、ポイント点火用だけに。
インダクタンスの高いCDI用イグニッションコイル(TCI用コイルよりも変圧比も高い)がキモだったのに、大変に不味い状況に。「現行品あんなのは何時でも入手出来る。潰したら発注」って油断してた。トライアル車で長い点火時間高い電圧両立より良い特性を出すには、まだ部品の手に入りやすいTCI化しか無いかも。その場合は9000rpm程度として4～8A@4～5mS/点火ぐらい(高回転では12V2.4～4.8A連続相当)供給出来る電源が要る、重量が増える、発電能力が足りなくなる、とかバッテリーレス車にはハードルが高い。
～2023-5月、色々探し捲ったが、トラ車CDI用代替になりそうなヨサゲは無し、キタコで今後、フル・エポキシモールド低抵抗高耐圧品(ホンダ用で、800～900μH：24～25H／DCR～0.2Ω：～10KΩ、閉磁路化で2.5mH：75H程度。ヤマハ用では、800～900μH：15～17H／DCR～0.2Ω：～6KΩ、閉磁路化で2.5mH：50H程度)、且つ同サイズ」とかで復刻して呉れないだうか...期待。
廃版キタコに代わる最近の、入手し易い物を捜索...
←ヤフオクで似た形状のポチ。(ヤフオク画像)
CBR250RR MC51用
形状がRTL250Fの奴に似てる、2端子、...TCI用かも。
廃版キタコに代わる最近の、入手し易い物、出来れば同程度サイズを更に捜索...電気的スペックはVTR1000F_SC36用が近いものの、サイズが大きい、閉磁路化するのに使える鉄芯材が手に入らない。
カワサキ KL110D(KSR110後期型/2012～2013) コイル
SP武川(SPタケガワ)強化タイプイグニッションコイル(黒) 400mm ？
品番 00-05-0169 JANコード 4514162240724 (2023-5月廃盤？)
←ミニバイ用の割、意外に大きい...ちょっと調べてみっか...リストで一番安いのポチ。
355-82310-40 F6T538/F6T583 (F006T53883)
355-82310-40-00 (1995-DT175 (3FJ8))
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6V - 12V Ignition Coil for Points or CDI Ignition -
Replaces Yamaha Part # 324-82310-10-00 #355-82310-40
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