山中バックドロップの原因になるＣＤＩのプチ加工..
スーとアプローチして開けた瞬間、バスっとエンスト、瞬時にフルエンブレとなり平地ならフロントを叩きつけで済むが、下手すりゃガレ場で縦に一回転．．
おそらくこのタコさがこのバイクが捨てられる原因、失敗商品の決定打だったのかも。
今のプラグは、ＮＧＫ DCPR7ERX-Pで、薄灰色程度の焼け具合。以前のSpritfireよりツキは良い。ギャップ0.9で安定稼働をめざす．．ギャップが大きい程ツキが良く馬力も出るハズ．．．なので、原因はCDIかイグニッションコイルの弱さか欠陥か...因みにプラグキャップの中の抵抗は抜く/抜かないとマトモに飛火しない。
今回は板金でＩＧコイル磁路カバー追加と、なんちゃってノロジー、アースコード追加で改善してみた。(色々考えたが、スペース的に大型のコイルへの変更は難しい。)
今迄では意外と効果があったのは、シリンダーヘット~フレーム~ＣＤＩユニットアース~ＡＣＧカバー間のアースコード追加。既設のアースポイントは、エアクリ共締めで、プラスチックのワッシャがハマっている様な状態で、接触不良になり易い感じ。指で緩む位いだし。2sq程度の細線だけど、アイドリングからガバッと捻ってもストールしなくなった。
↑写真はインダクタンス向上テスト、t0.3板金カバー作りで使った型紙と作ったカバー、と元々のコイル。グレーの筒はシリコンコードに付け替える為の筒。ホムセンにて電話配線用の壁スリーブを流用、ステップドリルなんかで中ぐり。組立接着はステン用鋏、シリコンゴムと養生テープ。ハイテンは芯線を少々残してムシり、鉛フリーハンダを浸み込ませて針状にした。
*巻き線方向の板金継ぎ目は必ず絶縁する様にしないと、電磁気的にショートすると思います。
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これ以上だとＣＤＩユニット加工になるかな。昔のバイクみたいに点火時期が自由にイジれると
楽なんだが。
組立てた。
なんちゃって野路地ー付き。
(←組立接着後の様子)
磁路カバー追加で、2次側リアクタンス、3.6H ⇒3.9H にアップできた。1次側は、約70μH程度であまり変化無しだけど
少しはツキが良くなるかな.
なんちゃってノロジーは昔、４輪のハイゼットバンでやって見た事がある。結局あまり正攻法では無い気もする．．たしか参考書は、パルスパワーなんたら~とかいう本だった。伝送路に適当な容量を付加する事で、条件により共振によって末端の電圧が高まるのと、放電する部分のすぐ近くに電気が溜まる事で、最初の放電が強まるという事だそうな。電力の総和が増える訳では無い。フェランチ効果みたいなもんかな。
クライオスイッチ、水コンデンサとかなんとか真空管時代の人は色々考えたもんだ。幾つか作ってやって見た所、デスビキャップや、コイル端子から近くのシリンダーヘットに向かって10cm近く放電してしまい(つまり絶縁破壊→エンジンは失火)うまくいかなかった覚えがある。結局、その時はプラグを変え、定期的に点検交換するのが確実だった様に思う。現在のハイゼットバンは全てDLI+インジェクションになっているので、既に過去の話だけどね。今回は既にプラグは色々掘った後にて、それ以外をイジると云う事で。
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その後~
やっぱし低速中圧力~位だとまだ電圧が足りない様だ..パスッドテッ再発.. ここから先はバッテリーレスだと難しい．．
SL230用とかのＤＣ-ＣＤＩだと内部で200V位い発生しているらしいんだが、バッテリーか、コンデンサとか追加機器が要るし。搭載する場所を作らないと付かないな。
1次側 680μＨ /TLR250用改の約10倍
2次側 20H /TLR250用改の約5倍
この数字だと今より変圧比は若干小さくなる気もするが、40V駆動、フォワードモードで、大気中にて約4~5mm飛火 /TLR用改の約1.3~1.6倍.. イケそうやん.重くなるけど正攻法かも。最大圧縮13~15Kg/cm-2程度、ギャップ1mmと仮定して、1次側最低104V~150Vかな。がっつり同じ様に固定する事はアキラメ、インシュロックで仕方が無いか。重くなっちゃうのは抵抗アリなんだが.
↑上の写真でコイル右側部分に水槽用エポキシパテでインシュロック止め用の”耳”をくっつけた。ハイテンションコードは、ニクロム線の巻線タイプの低放射雑音用。(NGK Power Cable) 取付け時に0.3mmの亜鉛鋼板でコイル外周を磁気シールド巻きした。
(全周の8割。磁路と電路ギャップは約8mm)
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車体搭載～～ギリギリ入りました。組み付けは片持ち固定、グラグラしない様スチロールテープ巻きして開磁路で。アース配線は、コイルのコア部分に1点集中に変更。フレームアース側はタンクサポートにパラ繋ぎで追加。改善したか？は何ともまだ不明ですが、熱間では手キックで始動する様になりましたので、ヒマ見て河川敷とかに持ち込んでタメシテ見ましょう..
これで倍圧整流のＣＤＩユニットを作るとか言う方向は当面ナシにてスッキリ、斜面集中できるかも.
*このコイルは時定数が大きいので、高回転用には向かないかも。
付けて丘陵地で走ってみた。かなり良い。リニアな反応になった。泥濘でも楽に加減が利く様になりました。半クラの使用率が減ったので運転も楽。ようやく薄日、近代化してカタログ通りの、2Kg-m/2000rpmとかになったかな？
林道急坂 2-3000rpmの中開度~でノックする様になったので、ＭＪをいずれ大きくする(燃費は悪くなるが)か、ＣＤＩユニット側で何等かの手を考えるか。アイドリング~2000位いの中~高開度では以前より更にノック気味.
元々濃い目な気がするので、燃焼時間を伸ばすのに、更に濃くするのはマズイかも。程度問題だけど。1つ上の熱価のDP8EVX-9でも焼色が変わらないので迷うな。DP8EVX-9は抵抗無しなので更にツキが良い。けども周辺の電子機器への影響があるかも。既に抵抗抜きしたプラグキャップだからね。最近のバイクみたいにＯ2センサとか付いてれば、それを横取りして色々調べられるんだが。キャブをいじるとハマってドツボという可能性も.. 開けるのがTLR200に比べ大変メンドウだし。
暫し使用、低圧では燃調とかは別に変化無いようだ。あとなぜかアフターバーンしなくなり、エンプレ時に非常に静かになったのは良かった。
あとはどっちかと言えばウデと体力かね..
それにしても最近は、チャリとか、トレランが流行りだな。山の中でも会うのは、チャリとかトレランの人。トレラン、よくアシで走れるな..バイクは肩身が狭い。高級チャリなんか下手するとＴＬＲより高いモノだろうし。
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その後、TLM260RF (2st)用のコイルが手に入ったので測ってみた。1000μＨ(1次側約15倍)：30Ｈ(2次側約7.7倍) と更に巨大で、更に強力だと期待したが、火花は大分明るいものの飛火距離が前述の条件で 2mm程度。デカいコイルは巻線の静電容量とか別の問題があるのか？ はたまた中古で内部の絶縁が悪くなってるのか？コイルのＱとかだけでは変でも無いようなんだが。リアクタンスの割に電流が流れ過ぎる気もする..飽和してるのか？
4stそのまま流用には変圧比が足りない感じ。コレを使うにはＣＤＩユニットの駆動能力もイジらないとダメそう →面倒。
先月ようやく作って付けたCDIコイル以後、何回か山とか持って行ってノッキングとかあったんで、MJを変える事にした。機械のせいというより20年以上、たまにカブとかスクーターだけで、この手のトラ車は乗って無かったんで、あまりマシンのせい、とか言える状況じゃ無いんだが。
←イマイチ写真に写っているのはトラノオの花。昔来た時も此処に有った気がする。
キャブの元々の PW22(PO9)、MJ#105 /SJ#40(開き1-1/4) のままで、息つき、パスつきとかやっぱり旧式度全開だったが、先月CDIコイルを変えてから可成り乗りやすく、粘る様になった。他方、上の方で強烈ノックするのが顕著なんで、燃費は悪化すると思うがMJを#5 上げ、#110にして見た。PW22 は車載のままジェット交換は出来て比較的簡単。
同時にプラグを禁断の抵抗無し品 DP8EVX-9 に変更。この方がいいや。抵抗無し品は放射雑音とかありそうだが、自分でラジオとか聞かないし。心臓を電子化してるとかの知り合いも居ないしな。最近、加工してチューンしたヤツはいるが..
プラグギャップは1mmに延ばした。
遠くに入道雲が立ってたが、サクッと丘陵地帯に走りに。
↑ここらの里道、峠道とか有ったんだが、周辺はいつのまに某大学の土地とかになってる様だ。ここらは峰越し主要な里道とか思ってたんだが。因みにこの先はバイク禁止の公道とか峠なんで、またこの道を戻って来なくちゃならない。(時間帯にもよるが..)
用心して走らないと墓地化とか開発でいきなりガケとか階段になってるコトも。
感触は良かった。丘走り位いなら3速だけでOKだわ。ヤブからネコが飛び出して来たが、3速のまま、アクセルだけで簡単にかわせた。打って代わったみたく粘る様に。少し濃過ぎかも。急閉で１発、アフターバーンする様に。ここの標高は200~300mぐらい。あとは濃過ぎかどうか、標高800m位いの山で確認かな。
結果的に使いながらのレストア調整は点火コイルの更新変更が一番効いたな。キャブはPW22気化器のままでいいや。2000RPM程度以下で少しモッサりしているが、トルク十分になった。ノックも聞かなくなったし。
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次は中華PZ27加速ポンプ付きとかに変えるようか、とかも考えてたが、オラ位いの使い道ならPW22のままで良いや。下道移動、高速道でも70~80Km/h程度でスミマセン(激風圧もあるし快適なのは60Km/h程度迄)だし、その時でも精々半開程度。全開で崖斜面激走とかはウデ的に出来ませんて。海外では旧車用EFIキットとかもイロイロ結構安く(~US$800)出てるみたいだけど、このままで良いや。 (付けると最新RTLタメグチかも)
それよりウデでしょ。
MJを #110にアップして、ネバリも馬力も出るし、ノックもしなくなったとメデタシ、だったが、燃費を出してみてガクゼン．．
79Km走って、2.95L =26.77K/L.. 許せないレベル．．大体、市街走行で35~40Km/L で、逆に50Km/L位にしたいと思ってたのに．それなら満タンで300Km走行可能になるし． これだと満タン6Lあっても逆に160Km程にしかならない。前に原二75ccの時は、市街用セッティングで50~60Km/L、山用で35~40Km/L、カブＣ５０は大体50~55Km/Lは出てた。また知り合いのＸＬＲ２５０で、26Km/L位らしい。でもタンクは9Lあるからな。
今の状態は、PW22(PO9)、MJ#110，SJ#40(1-1/4回転戻し)，JN#2FA(STD)/2段目、でも果たしてMJ#110は上限なのか？ 普段使いは薄目、中低速中~高開度だけ濃い目とかできないものか. TLR250RGは、バルブオーバーラップが”0”で、特性がブロード。もっと燃費が良さそうなんだが。
余計な事すると使う時間が減っちゃうんだがTT; またまた何か考えないと.
今の所PW22キャブでは下の様な感じ。元図はエクセルなんで見難いけど。あくまで主観。低速は少しカブってる気がするんだが。コイル変更は間引いて、運転の仕方が変わるのも目をつぶって考えてみる。
今回はPW22の本体に、謎の中華PZ27用部品も混ぜてみた。PZ27は現地CG150用らしい。
*PZ27用のスロットルボデイ93D(φ22/カッタウェイ2.5(目視比較)、166CよりJN#突き出しが5mm長い、内径が1mm小さい)
*PZ27用のJN#272A L55.3mm 先端が1.1mmと細い。3mm突出相当で#2FAと同じ反応。
*PW22の JN#2FAは、PZ27の93Dスロットルボディに付けると、キャブが閉まらない。
(元が太く、ニードルジェットにツカエル)
*PW22のスロットルボデイ166C(φ22/166C/カッタウェイ2.5)
条件
*キャブはPW22(P09)ノーマル
*カッタウェイは2.5しか選べない(部品が無い)。
*JNは互換品とかえり好み出来ない。
*エキパイ、マフラーはノーマル。(アルミ製とかホシイが絶版..)
項目：
アフターバーン/始動/起動バックファイア/ブリッピング/プラグ DP8/プラグ DCPR7/燃費
低速高開度/低速中開度/低速閉
中速高開度/中速中開度/中速低開度
高速高開度/高速中開度/高速低開度
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(最新~)
PW22@/PZ27用スロットルボデイとJN#272A/3段目
エアスクリュー戻しは丁度1回転。(MJ#110/SJ#40)
少し出る/チョーク要/出易い/一瞬失火するが吹け上がる/未測定/
薄い/薄目/OK(やや空気不足？)
薄目/薄目-OK/薄目-OK/
薄目-OK/薄目-OK/薄目-OK
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PW22@166Cスロットルボディ
JN#2FA、1段目
エアスクリュ戻しは、丁度1回転。(MJ#110/SJ#40)
少し出る/チョーク不要/たまに出る/一瞬失火するが吹け上がる/未測定
薄過ぎ/薄目OK/薄目？
薄目-OK/薄目-OK/薄目？
OK？/薄目-OK/OK
JN#2FA、2段目 (*今迄でベスト。燃費は悪い)
エアスクリュ戻しは、1-1/4回転。(MJ#110/SJ#40)
殆ど無し/チョーク不要/無し/ＯＫ、吹け上がる/-/OKキツネやや黒/26-27K/L
薄目/OK/OK？濃い感じ
薄目OK/濃いかも/濃いめかも-やや重い
OK？/OK/OK
JN#2FA、2段目、MJ#105
エアスクリュ戻しは、1-1/4回転。(MJ#105/SJ#40)
少し出る/チョーク不要/たまに出る/やや失火しストール/OK白い/OKキツネ/32~35K/L
薄過ぎ/薄目/OK
薄すぎノック/OK/OK
薄すぎノック/薄すぎノック/OK
JN#2FA、3段目、MJ#105 (コイル変更前)
エアスクリュ戻しは、1-3/4回転。(MJ#105/SJ#40)
出まくる/チョーク不要/やや出易い/失火しストール/OK白い/OKキツネ/35-40K/L
薄過ぎ/濃いかも-重い/濃いかも-重い
薄目-OK/濃いかも。重い/濃いめかも。重い
薄すぎノック/薄目-OK/OK
----------------------------------------------------------------------
今迄、冷間始動時にチョークを使った事が無かったので、濃いと思ってたが、薄い領域の方が多いのかも。
とすると燃費を良くするには、減速比下げとか山で使いにくい設定しか無いのかかもＴＴ．
電子制御の時代に原始的．
一覧表ではどうも燃費を良くするには、エア開け気味の設定の方が伸びやすい様な感じ(ホンマかいな？)
とりあえず MJ#112，#115，#118，SJ#38，#42を取り寄せしてみようかな．
ハマリました。
←ＤＰ８ＥＶＸ-９状況//
プラグの奥は黒く煤けているが手前は白いまま。部分的にはカブってるのかも。
先端の細いジェットニードルで試した結果、高開度側はトルクも出て良くなった。と云う事は、だいぶ薄かったらしい。以前は50~60Km/h位いで既に必死な状況だったが、標準よりローギア仕様の割に街乗り余裕になったな。尤も平地時速25~30K辺りから上は、全て６速ギアのままなんだが。たまに通る丘超え、地蔵が立ってるとかのひなびた道、以前は3速か4速で均衡ぐらいだったと思うんだが、5速で楽勝になった。5速だと狭い道トレッキングっうか、暴走に近いんだが。
ただ下、極低速で閉まる寸前辺りはカブッてる気がする。エアで1/2回転位いかな。アフターバーンする割に、減速後たまにエンストするから。ただ減速後のエンストは、なぜかエア開け過ぎでもおこる場合がある様なのでプラグで見ないと何とも言えない様だ。プラグＤＰ８のせいかも知れないが、JNクリップ上げるとか、エアスクリューを開ける様な設定を試すかな？ 問題の燃費の方は、29.1K走って1.12L =25.9K/L．．最悪更新。
抵抗無しプラグで心配かもな放射雑音は、ＡＭラジオ引っ張り出して調べてみたよ。本物のラジオに電池入れるのは10年振り位いかな。いつのまにか携帯電話のラジオとか、ネットラジオ、クルマでは地デジだし。アイドル時の場合で車体から2.5m以上離れれば、飛び込みは無くなるな。低雑音プラグコードのおかげか、問題無いな。(ハイテン・コードの抵抗は約200Ω)
そう言えば昔、客のサーバを弄ってた時、携帯着信(当時はアナログPDC)した瞬間、ブルースクリーンになったのを思い出したな。^^; 引き渡し運用開始前だから良いんだがな。時間￥は貰らっちゃいました.
今の用途だとハイギアードにはしたくないしな。この辺で割り切るしか無いかも。野山ではやっぱりトルク要るし。逆にノーマル14T/43T以下に戻すとバリバリ化出来るかも。でもま、高速とか都内へは車でしか行かないしなぁ。 有れば有るだけのトルクで走ってしまうと言うのも燃費にマズイんだが。
どうもDP7EVX-9、DP8EVX-9とかの抵抗無しプラグが廃番に成ってた様だ。色々検索して見たが補給がつかないみたい． ホント有る内買っとけば良かった。D8EAはまだ有る様だがな. 今度、秋葉原に納品と打ち合わせに行くんで、上野とか寄って探してみるか.. 海外でも「不過這種很難買，市面上很少見」(台湾)とか書いてある． マイッタな。デンソーのIX27B、IX24B とかも試してみようか．メーカー窓口にメールで聞いてみたら「IX24、IX24B、IX27、IX27Bプラグはすべて抵抗有りで5kΩ゛」だそうな。それにしてもTLR250の純正コイルとかの場合、5Kの抵抗１個がギリギリ限度の様なんだが、他のセカンドソースメーカー、中華ＴＲＯＣＨとかも全部、抵抗入りのみたいだし、時代は抵抗無しとか不届き者は許さねぇ~っう事らしい．．
それにしてもデンソーのプラグのカタログとか品番、ミニクイ。何とかならないのかねぇ。抵抗入りなのか、無いのか、外観とか寸法、全然イメージが掴めん。
その後、なんとかナップスのバーゲンで DP8EVX-9 を見掛けたんで買ったよvv 尤もオラの使い方なら「数年」は持つと思うけどな。ま、2年に1回は外さないと、錆で取れなくなるかも。(クルマで経験)
標高800mの地域へは戻り雨だと嫌なんで、郊外近場で700m位の所へ。山の中での林道１周コース。わざわさ激坂ダッシュの為だけに．なんだが。機械のチカラでダッシュするので全く疲れないが。ほぼ舗装されていて、激坂直線とかもあるエリアヘ。
結論は、
高開度/高回転側では”まだ薄い”みたい。全開3/4以上だと1/2~3/4よりトルクが落ちてしまう.、ニードルはあまり関係無いな。ニードル濃くしたにも関わらず、全閉エンブレ後のエンストの方はしなくなった。この林道では4~6速ギア、殆ど5速だけで走行可能に。3速以下落ちが無くなった。単純計算30％程度出力アップ(ホンマかいな..)トレッキングと云うより、騒音暴走なんだが。ただ軽くノックが残ってる。標高500~700でだから、薄いんだろうな。燃費は、87.1K走って2.77L=31.44K/L と少し改善。燃費無視な走行だったが、エアスクリュー開けが利いたのかも？意外だけど。
現状では
CA#93D+JN#272Aの場合4~5段目
CA#166C+JN#2FAの場合3段目位い
MJ#112~#118
SJ#40~#42、但しエアスクリュー明けはデフォ 1-3/4回転以上明け，
、と云うのが今のPW22キャブ、エアクリ、エキパイ条件下でメドかも。(まだ未決着..)
話は変わるが、そろそろエアクリの方もナントとかしなければ。今迄は百均換気扇・エアコン用、フィルタースクリーン・ナンチャッテ巻きだったが、そろそろマトモなモノを作らないと。そういや前回から4年間、開けて掃除して無いしな。
その通気抵抗が定まってから次の部品かな。１回に１箇所変更にしないとホンマにドツボに。電子制御とかじゃ無いから。
それにしてもチャリが多いな。バイクはロードとかモトラとか３人だけしか見掛けないのに、チャリ人は20台位い。体力あるなー。電動のチャリとかトラ車だったらオラも来るかな。コチラは変なバイクが？てな感じで養魚場のオバサンが見に来たよ。
MJ#110、SJ#40、JN#272A/4段は変えず、エアスクリューだけ、1-1/2回転から、2回転戻し迄開けて走ってみる。リエゾンはブン回し、激坂林道とか藪道へ。
結果、58.9K 走って、1.78L、=33K/L !!! 改善しました。チョットだけどな。MJ#/SJ#の口径比以上に影響あるみたいだ。トルクは若干落ち、神経質になった気がするが、エンストするとかは無い、使い勝手は殆ど変化無し。
ただ、始動バックファイアと、アフターバーンの両方が出やすくなってる。1回なんか、マニホのバキュームパイプ(負圧ポンプへ行ってるヤツ)がバックファイアの衝撃で外れたよ。同じ開度で、低速で濃く、中速以上で薄目とか、マジックが有れば良いんだがな。
ここらの谷、数年前まではミョウガの叢とか桐の木が残っていて、集落の跡の様な所とか養鶏場、マムシ取りのオヤジとか住んでたようだが、今は誰も住んでない~ハズ~と思ったら、里では祭りで日曜日つうのに林業のヒトと道で鉢合わせしたよ。ハイカーもいないハズ、とか思ったら奥でマターリしてる一家が居たり。
このへんはハナイカダとか面白い植物も結構ある。また数年前、熊が出たという
ウワサもあったが、おそらくハクビシンと間違えたんだろう。1コ北の谷では
イノシシが居たけどな。
40年以上は生えているマタタビの木、つうか藪。
今年は誰も収穫に来てないみたいだな..
早速付けてみた。TLR250のPW22(PO9)キャブは、手前にジャマなDC-REGとかあるものの、クリップでフロートが止まっているんで簡単。10分もあればOK。SJ#40、JN#272A/4段目とかはそのままの条件で。気温は32℃位いでアツイ。
JN#272Aは中華CG150用らしいという以外、素性謎の部品だけど先端が1.1mmと細い以外は、全閉元太さ2.5mmとか、切上がり位置は純正のJN#2FA(先端φ1.4)とほぼ同じ。
←早速帰り道近くの丘超え農道でプチ暴走....元農道だな。既に水田も畑も無い。ただ、牛飼い屋だけは今でもあるが。ここらは30年位い前に水田跡の谷戸を20m程埋め立て造成した平地で今は周辺に民家も無く比較的音出しOKかな。そのうち宅地とかになりそうだが。元々、この辺りは丘陵地の上が平らな台地になっていて、桑畑とか陸稲とか作っていた比較的珍しい地形だと思うんだが、覚えている人はもう少ないかも。話題因みに付近の神社には以前、逆道四年のとかの変わった銘がある板碑とかあった。この辺ついに近々道路築造が行われ、パックリ割られる様なので、走れる内、走っとくかな。
それにしても最近はトレラン、ファミリーキャンプとか健康的な娯楽が流行りらしく、走る所に苦労する。
↑写真のこの辺へ来るのも20年以上振り位いかな。里側手前は水力発電所跡とか。近くの峠道とか昔は軽バンでも行けたんだが、バイク、TLRでも難しい路面状況になってた。そこに近いアプローチ道がいつのまに軒並みバイク禁止になっており、荒廃元林道郷道とか峰伝いに。人がいないのはまあいいんだが、でも一応歩く位いの人は居るらしく、踏み跡はある。感じからすると流石に走っている人とか居ない様で、草とかも刈ってない。そこらはなぜか昔の電電公社印のボックスの残骸とかあったりするんだが、大昔には主要道峠越えか集落でもあったのかも。
結果その道では5速均衡から、6速均衡+@位いになってた。全開でのトルク落ちは無くなったものの、1/2程に半戻しにすると一瞬ボコ付くので、今のPW22、MJ#118が標高100~450m辺りでの上限かな。クラッチ使いホップとか勝手はあまり変化無し。コイルの変更が低速低回転の使い勝手に最も利いている感じ。がしかし反射神経の劣化か、ハブダンパー?のせいかダッシュが一瞬マゴつくんで、藪に突っ込みまくり。顔面とかヤバイ。
峰走りの方では思った様なボコ付きは無く、問題無かった。標高は450m程度。エンジンの挙動に余裕が出来、段差とかが楽になり、助走予定も短め、速度を落とす事も可能に。とはいえ昔乗ってたバイクと同じ所を同じ様にはまだまだ乗れて無い. 多少の階段とか赤土斜面を別にすれば、カブC50でも走れる所だしな。フト思うんだが、遠心クラッチ、リコイルスターター付きのオフ車とか有るとこんな道はラクかも。高トルク耐久性のある遠心クラッチとかは難しそうだけど。
あと正直、オラの重さとこのバイクの重さはあまり変わらないんで、まずは体重の方を昔並み軽量化しないと転落とか事故の恐れな。前、新潟の廃坑に登った時、歩きなんだが谷に転落して流されたんが、全然水に浮かない、視界も真っ白で死ぬかと思ったり。水中の泡沫部から抜けられないでアノ世行きだったかもとかあった。
燃費は下道~峰走り、標高150~450mの範囲、計8時間程、計92.8Km、最高で60K/h程度の範囲で普通に走ってみて、3.26L=28.4K/L。MJを大きくした程には悪化しない様だね. 30~35K/L程度目標でMJ#/SJ#サイズとか「使い方」の調整を図りましょうかね..
もうそろそろ8月。今年の3月辺りからチマチマいぢる様なんだか、そろそろメドかな。里走りは8月過ぎ位いは蜘蛛の巣だらけ、激藪で走れなくなる。クルマの方のエアコンとかも直さないとならないし。しかし、いったいどんなコンセプトで売ってたんだかこのバイク。ノーマルエキパイでこんなに変更可能なのはなぜ? TLR200の後釜商品として???じゃないのか?
それより次の問題はエアクリとかもある。いつ掃除すんだオレ。
←こんな感じ。ここで標高400m程。
ここに来るには現在も生きてる、もっと楽なコースもあるんだが、そのルートは途中、バイク通行禁止、専用道路化部分とかで、1980年代後半~1990年代前半頃には通れなくなった。その麓の方は現在は、時間規制、ゲートとかもある。ばりぃばりぃの族車が集結とか夜間不法投棄の横行、五月蠅いとかだったかな。
グーグルアースでアタリを付け、約20年振り位いで状況詳細不明だったけど行ってみたよ。バイクでは30年近くぶり。
ここはスマホ電波有り、電子国土アプリとかも使える。尾根筋は別に荒れてはいないようだね。1コ下の山は、近隣住民が流星群見物とか花火でオダ上げる場所になっている。
因みに、なぜだか地図上でこの部分だけは3~5.5mの1車線道になっている。ここは振り返ると30度位い泥斜面なんだが。ここまではこの向う側から軽バンでも昔は来られた。その頃は峠を通しで通行可能だったのだけど、経済的、物流的に価値がある峠とかいう場所でも無いし、近隣の観光地の様に観光客の便があるとかも無いので廃道状態にされたのでしょう。
バイクで楽に登って不純ですみません。
峰越しで涼しい。しばし涼みましたよ。
どんどん濃くしていて、燃費なんか無視。でも山行くのが楽しみだな。ホィッとアップして倒木なんか楽勝になったし。トルクが出ればウデ悪もカバーしてくれるし。なんと言っても
←な所にラクに行けるので助かる。遠い草津とかよりか近くのマイナー峠で涼むとか。(この写真の所はまだまだ里山辺り。)
燃料費が問題なんだが、この辺のガススタは今、最安は\158~\159/Lぐらい。(2014/07) バイカーの間では、特にカブ系とかスクーターの人からはアル増し?で馬力が出ないとウワサの店とか在ったりなんだが、250ccであれば余裕があるので問題ない気がする。周囲より2~10円位い安い。当然ソコで燃料補給..お世話になってます.. 燃料の質は?なんだが、インジェクタ、キャブとかの機械的なトラブルは今の所無い様だ。クルマだと違いはイマイチ判らないな。色とかニオイ?とかは普通だと思うんだが、ちょっと青みが強いかな。スタンドによっては灯油なんかに重油が混ざってるのでは？というウワサもあってウチも自宅ファンヒーターの具合が悪くなったりした事も。中のバーナーリングにタールがベッチョリだった。んで灯油は毎回違う店にした。
(危険だけど今回は質悪？って時は、水抜き剤とかのイソプロピルアルコールを混ぜて若干薄めてるよ.)
PW22/MJ#118、JN#272A/4段と、CA#93D(#2.5)はとりあえずは変えない。
エア開きは1-3/4回転戻しが最適点だった。
バックファイアとアフターバンは殆ど無い様な気配。
~つう事は、燃費はまた30K/Lを切っちゃうかも。
←な所。
午後は天候悪化らしいので、早めに入って、さっさと帰る事にする。標高は約1050m。この道は昔からある林道なんだが、なぜか最新の図幅からは消されている。近くの山の電波塔とか送電線、廃線跡、トンネルも図から消えてるな.. ここの激坂を暫し往復.. 人家無し、今日は地元の軽トラとかも居ないし。
杉ヒノキ?の芳香とか爽やか。この辺は北側の石灰岩地帯から、南側の堆積岩、更に南西のドーム状花崗岩地帯の境目位い。ごく小規模のマンガン鉱跡とか硫化鉄鉱(泉)跡もチラホラある。
てっぺんの最高1160mまで走って見て、全開から半開に閉じた時のボコ付きがやはり出るが、問題な程の事は無いな。バックファイア、アフターバーンは殆ど無い様だ。やっぱ濃い目？。でも1300m位い辺りまではセッティング変更無しで走れそうな感じ。ブリッピングは問題無し、エンストもしないな。
前のバイクとかにはスズキのAAR(アネロイド)とか付けてたが、ギリギリ設定でも無いから要らないかも。現状としてはMJ#116、SJ#45、JNは1段下げ位い、AAR用のポートのキャブ加工だけしとくかなぁ。MJ#110にした時にはマフラーが強烈に熱くなったが今回はそれ程でも無い感じ。真夏なので、ヘットの気化冷却とかも僅かに期待出来るかももあるし、若干濃いめでも良いのかも。燃費は、標高300m程度~標高1100m程度を2回程行き来して、104.2K走って3.3L＝31.57K/L。思ったよりだいぶ良い。
帰りはこの北側の町まで下り、スタンドで補給して、300~1000m程度越えを、やはり2回で計86.2K走って、2.51L＝32.77K/L。スクーター氏が言う程、燃費差無かったな。一応次はMJ#118，SJ#45，JN#272A/3段目を試そうか。
更にこの地域の先にある県道とかまで行って見たんだが、オフ車は全く見ないな。バイク自体少ないが、特にオフとかモタードは1台も見掛けない。キレイなロードバイクばっかし。バイクだと直販所とか寄り難い。買っても重いし、直ぐ温まって痛むし、その場で食ってしまえるもんだけ.
しかしケツが痛い。7時間が限界..ぢ」になっちゃうかも..坐って膝足曲げもキツイ。林道用程度ならもっとシート厚くするかなぁ。TLR250はシート下にエンジン吸気口とか無いので、不要な時は取ってしまえばイイのでは?
グーグル様調べで CB用/KEIHIN CR-SPECIALキャブレター用が外形がほぼ同じらしいので早速、Webike依頼。買ってみる事に。(412-045 #45) 良い時代になったもんだ。片手間でもサクサク調べが付く。
↑画像はパクッて来たもの(#50)
#35~#70迄あるようだ。外形が似ているだけで、中が同じ特性かは全く不明なんだが。
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来た。
長さは32mmと、元の28mmよりも4mm程長い。アタリであれば、斜面でゲフってても、4mm程、深い場所から吸える訳だ。でも重いな。太さφ5.5とネジは同じな感じ。覗いた感じは同じ位いかなぁ? そんな主観は全く無意味。定性的でも何でも無いんだが..
1点問題発見..ベーパライザチューブの穴が小さい上、個数が8個→6個と少なくなっている。コレはマズイかも..
(＊同数値のCR-SPECIALキャブレター用京浜太ロング(オリフィス長さ約3mm)、に対してPW22/CB750K用はオリフィス長さ約2mm程度、流量は違うみたい。)
とりあえずサクサク取付。日もトップリ暮れ、近所のヒトが犬とか散歩させている衆人環視、置き場の明かりで作業。スロージェットを車上交換するのは普通のドライバーで無理・大変なんで、金ノコの刃を 2cm位いの長さに折った物をドライバ代わりに。今回はついでにメインジェットも2段増し、MJ#120に変更。濃いめだけど日常では標高精々200m~300m程度徘徊だけだから良いでしょう。燃費的にはNGだけど、若干濃い目が機能的にも安心感があるし。それに日常トルク第一だし。中華CA#93D、JN#272A/4段とかは変えないで様子見へ。
その辺走って温めからのエアスクリュー開けは、丁度2回転で合った。前のSJ#42の時より90°開き。これの値だけ見るとアタリ、活けそうだが.それとも逝くか。小山で走って見ないとな.. でもブリップは、SJ#42の1-3/4と近い 1-7/8回転戻し位いが良さげ。PW22では、エアスクリュー2回転戻し前後位いとか境界があるのか、またはやはり、CR用スロージェットの特性が違うのかな?
燃費は下道では概ね 28~29Km/L程度、主に中~回転、開度は1/4~1/2程度。精々60K/h程度..もっと出そうだけど、バルブスプリングが1本づつしかない低回転用エンジンだしなぁ。
山地・林道とかでは、34~38Km/L程度、 主に低~中回転、開度1/4~3/4程度、~と様相が別れた。1日平均では、274.2Km走って8.76L=31.3Km/L程度。
標高800m~1000m位いで暫し往復。このへんには旧坑とかもあるらしいのでその辺を。開度1/4程度の時、思いっきりカブってゲホッた。これはエア1/4回転程開けで解消。SJ#45では大き過ぎたかも。それとも1段太いニードルか。SJ#42の時はこんなには無かったしな。SJ#42位いが丁度、使用パターンに合ってるかもな。燃費も下道と山で大差無いし。全開側は、ハンチング気味な感じ。1/2に急閉すると思いっきりゲホる。濃過ぎかなぁ. でも全開激坂は1/2開と比べてまだなんか???なんだ。濃いのか薄いのかわかんないけど馬力出て無い。どーでも良い下道移動で燃料食い過ぎ。コレは回れば良いんで薄くしたい。
今は、終減速比3.58位いなんだが高速も楽に乗れるギア比に変えたくなったよ。都合で簡単に変える手とか有ればいいんだが。やっぱ贅沢トランポ移動がいいなぁ。でもバイクだと行き帰り渋滞スリヌケ放題なんだが。
まづ、JN#272Aと純正中古のJN#2FAの元太さを測って見た。#272A先端が1.1mmと細い以外は、全閉元太さ約2.5mmとか、切上がり位置は純正中古のJN#2FA(先端約φ1.4)とほぼ同じ。元のストレート部太さの方は、アバウト実測で;(|0.01|程度以内)
(写真上) 中華PZ27(PD22相当)用、JN#272A φ2.500mm L56.4mm (先端側φ1.1mm)
(写真下) 純正PW22用、JN#2FA(中古) φ2.520mm L55.4mm (先端側φ1.4mm)
測った方法は手持ちでイチバンこまい目盛りのポイントマイクロメーターで、0.005目盛りづつ変えて行き、通るかどうかで。メーターの先端は超硬チップなので傷がつかない様に少しづつ.. #2FAはネットで検索すると、φ2.490という情報もある。後で手に入ったTLR250R用PW22(PO9C)用では φ2.485、と、φ2.510だった。 ま、中古なんで元の太さは不明だね。28年前のモノだしな。ただ、これから変更する目安にはなるかも。因みにPZ27用のもう1本持ってる方(無印)とかはφ2.495mm
まづは純正CA#166Cに、#272Aを嵌め1段目か、中華CA#93Dで、5段目にして見てどうなるかかな?
CA#166CにJN#272Aを嵌める場合、感じとして3mm、4段位いの差ではないかと思うんだが。
CA#93DでJN#272Aを3段目、SJ#45/MJ#120だとAS1-7/8程度:薄目でトルクがイマイチ、
CA#93DでJN#272Aを4段目、SJ#45/MJ#120だとAS2回転程度:良さげだが、1/4開度位い高回転側でカブリ?がある。
CA#166CでJN#2FAを4段目、SJ#42/MJ#125だとAS4回転:全開は良さげだけど、1/2開度前後濃過ぎカブリまくり(1/4のゲホリは軽い)。
CA#166CでJN#2FAを2段目、SJ#42/MJ#125だとAS1-3/4回転:全体的に濃いめだけど良さげ。JN#272Aよりナダラカな感じ。
純正CA#166Cは、中華CA#93D/93Cより4mm、5段相当程度ニードルが上がるので、この手持ち4っの部品やり繰りで済ますかな。なんとか夏の間に終われば、冬は問題ないだろ。もしイマイチなら、例のキースターのキット、FH-5027N か、FH-5130N の流用とかの最後の手段か、CRF100用、NSF100用のセッティングキットから毟り取りかなぁ。
しかしメーカーデフォを崩すと、とんでもなく面倒。全く走らない訳ではないので支障は無いんだか。
Chapter 18.
←の部分のミゾが違う。影響あるんだろうか?
それで、中華の方(PZ(PD)用)にも金ノコでミゾ入れして見たよ。犠牲にしたのは#93C 刻印の有る、予備の方(同一形状寸法品)
因みにニードルの都合、93Dで色々弄っていたが、今迄はどうもアイドリング時のエア開け最適点より、1/8~1/4位い開けた方が、アクセル1/4開度程度、中速で具合が良さげ。
PW22/166C は絶版の様だけど、PZ27用 93D (93C) とかは入手可能。太さは同じ。アクセルワイヤ代は4mm延びる都合、ギリギリだけど、安いし。コレを切り刻む事も可能なワケだ。
ニードルの方は、PZ27用とPZ27B用とかで差は無い様だが、ニードルジェットは使い物にならないなぁ。穴がバラバラ。ニセモノのニセモノを掴まされたのかもだけど、交換用には選別するか、キースターのセットか、CFR100/NSF100の、PD22用ニードルセットとかの流用かなあ。
PW22の代わりにPD22/PZ27を付ければ?だが、インレットが太い上、前後がPW22:68mm(*訂正)、PD22/PZ27:80mmと違う。TLR250はコネクテイングチューブがTLR200と違ってプラスチック製なので、インレット太さと、前後長さを吸収する為のパッキンとか工作が要ると思われる.吸収出来そうなのは、ゴムパッキン部分の5mm程度かな。
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で、どうなったか?
アイドリング全閉の時、一気に濃くなった。エアスクリューは一気に4回転開けに。回転具合い当りの反応も利いてるのか?という感触。これはマズかったかも。高地で調整代がなくなってしまったよ。(SJ#45) でも閉鎖直前位いを特に濃く出来るワケだ。今の所むしろ逆にしたいんだが、1/4開度辺りではAS開け気味が良さげなんでソコは使えるかも?
そこら走っての結果、高回転低開度のカブリ気味?が取れないものの全体的には良さげだったが、燃費は平均29.1K/L程度に悪化。山と下道で差は感じなくなった。標高は200~700m程度。50~60Km/h位いでブン回しで1/4~1/8程度の低開度の時になんとなくハンチングしてる気がする.カブってるのかなぁ。
次はどうするか迷うな。こんな些細なミゾが影響あるのか? 余計なコトしたかもorz.
CA#166C /JN#2FAを2段目、SJ#42/MJ#125/AS:1-3/4回転開けに。
近所の丘走りで全体的に良さげJN#272Aよりナダラカな感じになったので、コレで近くの山まで行って見た。夕暮れ時、イノシシに怯えつつ標高は200m~500m、この尾根挟んだ西側では、シカ罠に熊が掛かったそうな。
←前回は生えて無かったと思うんだがスゴい色。
雑木林なんでキアミガサイグチかな。
カブリとかは無いし、良さげ。1/2開度以下での高速側は少しハンチング気味な気もする。確証は無いけど JN#のクリップ1段で、空燃比1.5~2段位いの変化かな? 燃費は半日程度平均で、走行95.2Km/2.85L=33.4K/L。コイル変更後で一番良い。
次いでCA#166C /JN#2FAを3段目、SJ#42/MJ#125/AS:2-1/4回転開け設定、JN1段濃く。ASはなぜか1-3/4回転開きの締め気味の方が平地全閉アイドルが下がり安定。燃費悪そうな。丘走りで全体的に良さげで、2段目よりトルクが出る。低山用にはこの方が良いかも。4段目だとカブリまくりだったんで、3段目がギリギリかね.標高は200m~600m程度。燃費は半日程度58.5Km走って平均として、1.88L=31K/L程度(AS2回転開けにて)。
あとは高速ブン回しと、標高800~1000m辺りでも走れれば、コレでアガリかな。MJ#125とか変更したものの、太過ぎじゃないかと思ってた元々のPW22オリジナルJN#2FA，CA#166C に戻して解決..、と云うオチかも...低山用#3段目で確定かなぁ。
お盆休みもコレだけで終わってしまい、なんだか徒労感もあるなぁ
概略燃費は
中山間地(~900m)林道とか燃費 約 31K/L、
ブン廻し移動時燃費 約 24K/L、位い
標高で200m~900m迄は、低速全開、山とか丘は良さげになったんだが、移動部分の燃費は、24.3K/L程度と極悪..～またカブリを感じてスナッチ気味に。
1/4開度程度以上に開けるとトルクは出、開けたままならカブリは取れる様な感じ。下で移動するほど燃料を無駄に浪費と云う事かも。普通は逆でしょ。まだまだ合ってませんな。
JN#2段にすると良い塩梅かもだが、低速でトルクが痩せる感じだしなぁ。高速側の低開度側だけなんとかもう一寸、薄くならないものか.. 最高回転数5500rpm、最大トルク2000rpmの使用パターンに合わせて高速側の低開度だけなんとかもっと薄くならないものか.. それともＳＪ#40か、#38に戻してみるか.. 戻すと、ＡＳ締めとなり、で、今度は街乗り燃費も悪くなりそうな..
そして開け始め濃過ぎ、ツナガリも変とかに？
ア゛ー弄ったらドツボ。でも昔には戻れない.(戻すのはイヤだしな) 勝手に考えてくれるスロットルボディとか無理やり移植したくなったよ。趣味バイクの類で燃費とか気にするのもナンなんだが.
今日はＧＲＯＭとか良く見掛けたけど、アレは売れてるのかな？ EFI、125ccで 50K/L位い行くらしい(ロードだけど.)。
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註
昔のトライアルジャーナル誌1986.11号の記事だと、ノーマルエアクリ(ゾウさんは撤去)、和光アルミエキパイ、ノーマルPW22(PO9)の場合で、MJ#118~120程度らしい。その組み合わせは既にやって見たけど、極低速全開では薄かった。通常走行、燃費的には良いかも。
オリジナルの PW22#166Cスロットルバルブは、カッタウェイ#2.5、切欠き高さを測って見ると丁度2.5mm、なので、#93Cをヤスリで切削、だいたい切欠き4.5mm迄、削ってみた。スロー側は、全閉の時だけ濃くなる様に極秘・切欠き加工若干拡大。SJ#は、とりあえず#38を頼んだ。少しづつ削ってみますか。
ニードルは手持ちの中華PZ27用の物を選別、#272Aよりも一寸太いφ2.505mm/L51.5mmの物、#3段目で。
この組合わせでイロイロ暫く様子見.
MJ#125/SJ#42、ニードルφ2.505/#3段、AS2回転開け、で少々走ってみた感じでは、元のカッタウェイ#166C+ニードル#2FAの#3段目と同程度の感触。市街での燃費約、31K/L程度だった。(AS開け最適点は1-1/2開け) でもなんかアフターバーンが五月蠅くなったよ..
MJ#125/SJ#40、ニードルφ2.505/#3段、AS1-1/2回転、あまり変わらんな。1/4開度のゲホリは健在。
(AS開けアイドル最適点は1-1/4開け)
次いで、MJ#125/SJ#38、ニードルφ2.505/#3段、AS1回転、カッタウェイは更に5mm迄削って見た。少々走ってみた感じでは使用範囲で少し薄目な気がするがツナガリとかは良さげ、アフターバーンとかは減ったものの、市街燃費約、30K/L程度と少し悪くなってしまった. ソコでムリヤリAS/2回転開けにした所、1/4開度辺りのゲホリは軽くなった。まるでモグラ叩きなんだが。
でも削っても結果は見えないかも..一挙に太いNSF100(HRC)用のφ2.525のニードル(16203-NX2-003)も取り寄せとく事にしたよ. 最初から某キースターのキットとか買っとけば安く済んだのかもな.. EFIでも無い旧式キャブで低速も移動高速も対応はムリなのかも.
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ミクニVM22用ニードルも流用可能みたい。(L50.5~51mm、φ2.5) 若干短いので上が濃くなる筈。PD24用とほぼ同じ長さ。
-b.jpg)
←な感じに。
中~高の1/4辺りのゲホりはだんだん軽くなった。台風襲来前の貴重な1日だというのに、ヤスリ持って丘走り。
削った結果?、今度は低速の中開度が痩せる感じになったんで、JN#4段目にして更にまた削った結果、#93Cスロットルバルブの天井高 6mm+2mm程度に。全面削るのは面倒、甲丸で真ん中だけ凹ませてみた。
一寸問題発覚。PZ27用スロットルバルブの#93Cのガイド溝は上端まで切って無く、上側は5mm位いの丸穴になってるのだが、この部分がPW22のガイドピン(ガラス製?)に丁度、引っ掛かる様だ。今迄、アクセルでは全く気が付かなかったが、指でスロットルバルブを出し入れの削り具合を見ていて、なんとなく引っかかるので発覚.. 長期に渡って使うには、PZ27用#93Cスロットルバルブでメドが付いたら、禁断のPW22(PO9)オリジナル#166Cスロットルバルブ削リで合わせる必要アリかも..そちらは天井高さ8mmと違うので、マタマタ少しづつ削りかなorz. しかもニードルの手元側寸法/全長も微妙違うんで、また1セット166C用で考慮、買わなきゃならなくなるしなぁ..
MJ#125/SJ#38、AS1-1/4開け程度、JNφ2.505/#4段で、丘~マチ乗りだけで、約71.3K走って1.88L=37.9K/L、ホンマかいな..台風が去ったらもう1回、激坂林道でも入って試すかね。 排気がまだ少々クサイ。標準のAS1-3/4開けに近づけるのが良いか..
MJ#125/SJ#40、AS1-1/4開け程度、SJ#38となぜか差は無いなぁ。(JNφ2.505/#4段)、1/4辺りまだ少し濃いかも/6+3mm迄、削ってみた。
低速は良さげ。アイドル位いから開けてドロドロ土登りもなんとかなるな。街乗り~60KM/h程度なら今の所良さげ。余計な思い付きだけど、MJ#127位いも入れて見るかな？(*ケイヒン丸大での次のサイズは#128になる様だ)
延べ4日ぐらいでカタ付けるつもりが、5ヶ月目、数えたら20パターン位いだもんな。もう1諭吉様位い掛かってる..
夜は客が来るんでさっさと帰る様なんだが。ここは人家が無く、ホドホド直線とか坂もある。なんだかスミマセンなんだが．
←削りまくって高さ約10mmの所迄、甲丸ヤスリ幅40°~45°のミゾ入りに．ちょっとR取り。後で何か塗っておくかな。因みにスプリングはステン製≒15g/mmとかの軽いヤツ。
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結局MJ#128、SJ#40、AS1-1/4回転、謎JNφ2.505/4段、ブン廻しパターンの場合で、平均約27.6K/L程度。標高は200~300m。AS1-1/2開け位いまではOKなようなんだが、今度はバックファイアでケッチンを食らう事が多いな。1回バックファイアがあるとキャブ油面に影響するのか、エンジンが掛かり難くくなる。1回だけチョークを引いて、あまり開けずにキックする様にすると比較的バックファイアでケッチンは少ないかも。
アフターバーンは#38に比べると少ない、若干静か。この位いの捨て燃料の増加は仕方が無い気もする。高/低速共だいぶ良さげになった。以前よりかはラフにアクセル出来る。前はニギリ過ぎで手がシビレる様だった。
ぜんぜん不満な結果なんだが、これ以上はキレイには削れない感じ。クリップ3段目を”日常用”にするとかかなぁ。HRC NSF100用JN(PD22←PZ26/27のモト?)φ2.525(刻印 #C09D 16203-NX2-003)が来たんで、次、替えてみよか。
MJ#128/SJ#40/JNφ2.525_4段/AS1-1/4開き。
まだちとガソリン臭いが、ツキとかは大分良い。それと最近、オイル下がりか油臭もするなぁ..燃費結果は下道で24~25K/L → 28.4K/L程度と、その利用範囲では、15％程、減少した様だし、カブリもほぼ取れたかも。ま、丘走りからマチ乗り迄、平均して良さげになったし、もう10月後半、寒いんで良いかって思う。次は来年の春~だべ。極低速全開とかはキャブではイマイチちょっと調整難かも。一時、37K/L位い出たけど、アレはやっぱマグレかなぁ。
現代のEFI車でもないと極低速はイマイチかも。マチ乗り程度はぜんぜん良いけどな。山錬してて不足したらその時考えるかな。
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PW22(P09)タイプのキャブは往年のSL125、CB100とかと共通の様なんだが、意外な事に欧米ではまだ需要が有るらしく、リプロ(デットコピー?)が結構出回っている。スペック見ると亜鉛合金製になっているが、写真だとアルミ鋳物の感じもする。軽いかな? (現用PW22(P09A)は亜鉛アッパーボディ約550g+(ボトム+内部パーツ)約40g≒590g)
あとリプロのキャブは、トップカバーがTLR250用のカシメでケーブル側一体タイプでは無く、TLR200と同じ汎用一般のスロットルケーブルが使用出来る様だ。
あと、SL125用とTLR200/250版エアジェットがほぼ同じか? だね。
#166Cスロットルバルブの加工予備品もNOS品とかでどうやら入手出来そうだけど、このままPZ27用#93Cスロットルバルブのままでいいや。また削るのメンドウだし、ガイドピンで問題発生したら、その時考える。
現状ではインマニ加工無しだと、押し込んでも全長73mm位いのキャブまでしか入らないんで、暫くこのままで使いますかね。マニの長さを詰めるのは低速側が犠牲になるかもだし、250クラスだとインテークチャンバとかを付けて小細工、容積を増やすのは危険かもだし。
(↑写真はパクッて来たリプロキャブの代表画像)
調子が良くなる
↓
濃くしてトルク!
↓
燃費がイマイチ
↓
(弄る)
↓
いじり過ぎ、の繰り返しだったが、高回転側の燃費もう1声
というコトでメインジェットのベーパライザチューブを弄ってみる事に。ツイデに少々残るアフターバーン音がウザいんで、SJ#42に戻す。
↑コレに繋がっているエアジェットは埋め込み固定で交換出来ない。
チューブ側面の穴(約φ0.6)は、10個有るので、20％増と云う事で、2個増やして見る事に。φ0.35のドリルで下穴開け、φ0.5で通し。位置は押さえ期待、油面よりやや上ぐらいの所。この部位なら失敗だったらハンダで埋めれば良いしな。上流のエアジェットが変更できないので、効果はイマイチ疑問だけど。
そもそも、最初のコイルを変更したら濃くしないとノッキングしまくりだったのがスゴい誤算。点火を強くする事は、進角させるのと同じ効果があるそうな。まあ副作用という事かも。 ＣＤＩの特性も弄る方向かなぁ.. 気温が高い内に組立。昨日の夜はアイシング?で出て直ぐの交差点でエンストしたよ。
MJ#128/SJ#42/JNφ2.525-4段/AS1-1/4、アフターバーンはほぼ無くなった。(燃料はステだがね) SJ#42に増やした為か低速~中速のツナガリが滑らかに。SJ#42でも開け始め最適AS1-1/4、落していくと、アイドリングAS1-1/2開けが最適と、まだ離れている。ちょっとスロットルバルブの後縁のミゾを入れ過ぎたかも。カッタウェイ入れと、ベーパ穴開けは効いたな。アイドリング時のSJ/ASは、このセットでは””AS+1/4回転開け≒+#2段階増減程度の傾向の様だ。
燃費に効果あったか?様子見、初冬の雨上がりに一寸、北の丘陵へ。この辺だとブン回し領域まで行くのは1割以下ではと思う。途中の信号も多いしね。
ちょっと近所過ぎだったが、27.1K/0.73L≒37.1K/Lだった。ホンマ? 正確を期すなら、100~200Km位いは連続して走って平均しないと信用できないなぁ。この前の、スプロケ変更で、5％ハイギアになってるし。また何となくシビアなギリギリ設定になって来たせいか、補給するスタンド場所によっても違う感じもする。来年確認かも.. 極低速全開のギクシャクを解消しようと濃くすると中速以上でカブリまくりになり易い。両方ホドホドはなかなか難しい。
MJ#130まで増やす場合、高地でカブリ易くなり調整が難しくなるかも? 仮に低地でA/F14~15位いに出来れば、標高1500m程度でもA/F12~13程度に収まり、無調整で済むと思う。現状、計測器無くて検証出来ないが。
極低速側は、CDIユニットに細工を追加、燃料を山行き時はハイオクにするとかが残る消極的?、対策かなぁ。
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今日は雪虫を見たよ。例年より1~1.5月早い?かも。今ではアレは油虫だと知ってしまった~
ヨゴレちまったオレ..
アイドリング~フル開けとかの極低速のシビアな領域は、何か安い別の細工を考えるかね..
冬の内。
←ホムセンで適当に買ったヤツを切って。大体半分位いの硬さかな。ちょっと伸ばして端の形をラジペンで調整。グリスぶち込んで組立。
しかし測定器なんか買うワケいかんし、セッティング1回出来てしまえば不要、サービス使ってみよか。近場では、ナップスでやっているようなんで行って見た。移動ブン回し時の燃費の参考に一番安い、４速全開パターンの基本測定だけ頼んで見た。
↑ヒドイ。何このグラフ？ 全開で空燃比が大体合ってるのは、3200rpm以下辺り迄だけ。それ以上は濃すぎだわ。やっぱシロウト丘走りの勘だけでやってるとダメだなぁ。だいぶマトモになって来たと思ってたが、実は先は物凄く長いとかかなぁ。もう少し伸びが欲しいとか。
ギア通過後の後輪駆動力で最大1.66Kg-m出ているのでこれは年式の割に出てるかもだがやっぱし2Kg-m/2000rpmとかは出て欲しい。カタログでは、クランク軸で2Kg-mだし。最大出力は4800rpm位いで10.24psだと。ショップの説明だと一般的なギア/チェーン損失は15％位だそうな。つまりはクランク換算だと11.7psぐらいか。これはそれ程問題でも無い..(マケオシミ..)それよりもっとトルクだ。
丘走りでは、多分精々4000rpm辺りまでしか使わないので、その内3200rpm位いの部分まではなんとか合ってる訳だが、上はダメだね。こりゃ移動時の燃費が悪いワケだわ。先は長いな。下のA/Fグラフに注目して対策考えるか..吸いの悪い全開の低回転でもう少し濃く、吸いの強い高回転でもっとガッツリ薄くか..難しい。もう既に色々やった後だしな。あとはベーパ穴増し、エアジェット、油面位いか？
あと、A/F1回の計測で済ませるなら、1/4開度、1/2開度、そしてトラ車タイプなのでアイドリングからいきなり計測で構わないと頼めば良かったかも。
夢のハナシだけど音デカ他車のヌケ良いマフラーを嵌め、9000rpm程度迄出る様にすればという方向もあるかも。今のマフラーは静かだけど、内径は親指位いしか無いから。結果見た帰りには例の軽く運動する(バイクでだけど)丘に寄って、２往復して考え込んだよ。
のみこみの悪い患者に言い含めるみたいなフンイキだったが...そのうちナップスリベンジ....かも。まぁ、コレは移動時の燃費が大幅に良くなる可能性を示している、とアカルく考えますか。3100~3500の濃くなる所は幸い直線状になってる。それに普段の丘運動とか用足し程度の用途なら一段落した感もあるし、燃費もソコソコ。今の稼働パターンだと精々半径100Km程度、日帰り圏内だけだしな。来年夏のツーリングシーズン迄ノンビリ整備とかカイゾーしますかね。
で、こんなバイク持ち込む奴はヤッパリ珍しいとさ。過去、トラ車ではTL125だけで、ソレも(今回入れて)合計たった2回だと。
チラッと見たチェック中、チェーンが畝りマクってたのには
ちょっと緊張したよ..短時間だからヨカッペとか、ゴメン店員さん..
CDI改造の過程で、スロットルバルブ全閉にしてエンブレ直後に開けるとエンスト。通常はスローエア1/8締めると解消する様なパターンが、完全にスロットルバルブ閉鎖状態でも熱間1200~1300rpm出てしまう(冷間680~750rpmでアイドリング可能になった)ので、その状態でアイドリングし続けると濃過ぎカブってしまい難しい。
←で、アイドリング全閉の時に薄くなってしまう対策、スロットルバルブ後端を斜めに軽く削り、スローポートの露出を、若干開けた時と全閉で、同じ程度に出来る様に徐々に削って増やして調整。
PW22(P09)には、最近のPDキャブの様なパイロットポートが無い為、スロットルバルブの後端斜めに削って、スローポートの露出を、若干開けた時と全閉で、同じ燃料濃度程度に出来る様に徐々に削って増やして調整。...750rpm前後まで低下でも一致にできた。エンブレの時の後爆も軽減。
https://rkphs.blogspot.com/2014/11/blog-post_30.html
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