EF-RS/EF-RL用ECUのメモ
イグナイタTR DENSO ET455 NPN hfe実測 22.8@Ib3.5mA
＞全く資料無し、限界は不明。
Vbe0.39V Vcb 0.54V ＞ダーリントンでは無さそう。
TO-220-3F ⇒おそらくPc30~50Wクラス以下、Ic~5Aクラス？
Vceoは500V~700V程度以上?
Cbe 6.3nF @100KHz
CPU側ドライバー 2SC945P (Vceo50V、Ic100mA、hfe 200~400)
ECU基板上にスナバー、一次抵抗無し、スナバー要追加。
(スナバー内蔵TR？)
ECU TVS 東芝 S5225
---
↑予備で置いてある奴を分解実測。
イグナイタTR純正ドライブ抵抗(Ib、Vbat+にプルアップ、推定最大スイング+14.8V~+0.5V)
2，220+20Ω=240Ω Ib約54mA よって最大一次電流~1.24A
3，190+20Ω=210Ω Ib約62mA よって最大一次電流~1.42A ＜現用品揃え
試算
ドライブ抵抗180+20Ω ⇒ Ib約65mA ⇒推定最大一次電流~1.5A
ドライブ抵抗170+20Ω ⇒ Ib約69mA ⇒推定最大一次電流~1.57A
ドライブ抵抗160+20Ω ⇒ Ib約73mA ⇒推定最大一次電流~1.66A
(＊2SC945 要交換⇒2SC3332T)
ドライブ抵抗140+20Ω ⇒ Ib約81mA ⇒推定最大一次電流~1.85A 同
ドライブ抵抗130+20Ω ⇒ Ib約86mA ⇒推定最大一次電流~1.97A 同
ドライブ抵抗120+20Ω ⇒ Ib約92mA ⇒推定最大一次電流~2.11A 同
---
2021年5月。故障、少しマシな新測定機材購入の機会で再測定。
ドエル、通常約3.7mS、失火故障時5.47mS。
電流ピーク、約6.8A@3.7mS
コレクタ・サージ、328~408Vpk/約3μS
....だった。なので、電流を増加させる余裕は殆ど無い。(1.1~1.2倍が上限天井？)
あと、ET455の大電流領域(Ic:6~8A)のhfeは、恐らく109~133前後。Icmはたぶん20~30Aクラス以上。かなり特殊。Vceの方は、408Vpk，x1.5≒600V以上？予想。
---
前のターン
https://rkphs.blogspot.com/2017/04/ecu.html
参考関係
89560-87524 ET455 EF-RL EF-RS
DLIコネクタ
古河電工RFWシリーズ2極Fコネクタ 2P090WPK-FERFW-BK-F、 F090WP-RFW
←こんな感じでコイルとダイオードらしい。(2次側Diは、別のコイルでは約Vf190~200V@10mAという物も。)
やるとしたらコイル直上ハーネスの電源＋側にデッカプリング4.7μF~10μFを付ける辺り位いか。1.5A流すぐらいじゃ「エ/」ってぐらいしか火が飛ばなかった。(約0.5mm)
CDIモード印加の場合(COM端子を接地側に。2番端子に正電圧印加。)
@200V 2.2μF 3.2μF 4.4μF 7.7μF
12mm 12.5mm 13.5mm 13.5mm
@80V 0.5mm 0.5mm 1mm 3mm
---
同じ駆動条件で旧型ハイゼットやミラターボとかに使われている、ダイアモンドF-518コイル」の場合
TCIモード 5mm@1.5A
CDIモード 2.2μF 3.2μF 4.4μF 7.7μF
@200V
14.5mm 20mm 20.5mm 21mm
@80V
5.5mm 7mm 7mm 10mm
---
DLI用のFK0040は、F-518のザックリ1/3~1/10の能力しか無いみたい。
DLIコイル ダイヤモンド電機 FK0040 1次側 3.3mH DCR 1.1Ω
⇒トランジスタのアバランシェ耐量は3.3mH容量以上なのは確実。
純正品番 90048-52119
日立製互換品 U13D01-COIL
コネクタ、古河電工RFWシリーズ2極Fコネクタ 2P090WPK-FERFW-BK-F / 端子(Fe) F090WP-RFW
許容ドエル？ 鉄心の断面積は普通の外付けコイルの1/2程度なんで磁束も1/2、許容も半分ぐらいかな？
←設備的に3.8A辺りが限界なので、もっと大電流を流せる可能性もある。とりあえず3A流して断続した場合は、飛火約2mm程になった。実際にECUのドエルは車上で測ってみないと解らないが、あまりこのコイルには期待出来そうにない予感かな。それとも経年で絶縁がヘタってるのか...正確にパフォ予想するには100Hz位いで定電流駆動して0.5mSステップで通電時間変え、10A位いまでは計らないと。何か冶具作る様だね。
バイクで点火弄ると燃費が良くなったんで気になる。クルマは経年劣化なのか、大体最近は10Km/1L程度と酷く燃費が悪い。イマドキのレンタカーの2tトラックでも17~23Km/Lとかだったしな。
＊(上)電流検出はDCカップル(電流感度は、1mV/10mA)
(下)FK0040端子電圧
*電流検出はACカップル
(電流感度は、1mV/10mA)
おっと、オシロもそろそろ限界、校正しないといけない。
---
2021年5月。車両故障、新測定機材購入の機会で修理時に実車上で再測定。
(EF-RSエンジン、FK0040DLIユニット )
ドエル、通常約3.7mS、失火故障時延長:5.47mS。
コレクタ・サージ、328~408Vpk/約3μS
...なのでFK0040の飽和限界は、7.5A@5.5mS辺り？予想、通常6~7Apk@3.7mS、みたい。
←で、ズズキ・アルトHA25S、HA36Sの中古入手。(DENSO NL2、NL3)
調達したのは、他の会社のDLIに比べて頭部が小さく、背が低いんで周辺配線や実装が楽、トラブル情報が少ないっぽいって事で、スズキ様のコイル。しかしここから端子配置、hfe、ドエル互換性、最大電流~それで現用ハーネスは保つのか...色々調べないと。
太さは22mmで、右端のFK0040の先端最大径φ22と同一、長さもほぼ同じ、先端のプラグ穴はφ10mmでやはり同一だった。取付座面から電極先端までの距離は5mm程短かかったが、それはスプリングとかでドウにか出来そう。あとはプラグトンネル入口のパッキン部分だけナントカすれば着けられそうな雰囲気。資料だと、電流は5~10A、変圧比は70程度、一次側サージ電圧500Vpkぐらいらしい。。しかしコレ、外周鉄心(鋼板)がムキダシで、錆びやすそう(錆々の中古も出回ってるね)。
(NL2と、NL3ではコネクタ下面のキー突き出し位置が違うんで、どちらかに合せニッパーで切って加工しないといけない。)
また、同じデンソー製DLIコイルで、バイク用としてイグナイタ無しのコイルのみの物もZRXやらCBR600RR、CBR1000RR用のTCIコイルがあるらしい。そちらはebayにも結構、中古が出ている。
---
手元にあるダイハツのEF-DET用ECU(ダイヤモンド電機製のイグナイタ内蔵DLIコイル向け)を見てみると、出力はC-MOS、TC74HC04Aから抵抗(200Ω)介してダイレクトだった。スイングは5V、精々10mA行かないで良いって事みたい。ダイハツの場合はコイル駆動電流上限はあったとしてもイグナイタ側で制御って事みたい。デンソーとスズキ製も同じかどうかなんだが。
https://www.denso.com/jp/ja/innovation/technology/dtr/v09_1/dissertation16-id.pdf
https://www.denso.com/jp/ja/innovation/technology/dtr/v11_1/disseration12itp6.pdf
なんとNL2、NL3共、大気中で18mm@3A飛火、1.5Aでも13.5mmも飛んだ。3Aの範囲では電流の制限は無し、ドエルタイムの制御、制限機能みたいなのは無いみたいな感じ...でも、NL2、NL3共、通電し続けても放電出来ないギャップ距離の場合は鳴音が発生するんで、何らかの制限機能があるのかも(或いは内部で異常発振しているのか)。高圧側にはやはり高圧整流ダイオードが入っているみたいで、二次側インダクタンスも測れなかった。電源から最大12V_3A流して、大気圧中でギャップ9mmでの放電のピーク電流をスパークギャップのGND側ラインで計ってみた所、NL2、NL3共、約2Apk(BW20KHz)、放電時間は2mS程度で同一だった。
で、NL2とNL3の違いは何？、中身の回路や電流仕様は解らないが飛火は同程度、感触的には駆動応答速度だけ、NL2の方が高速な感じなものの、ノイズを拾いやすい感じ..主観だけど。これ以前のNL1とNL2の違いは過熱対策らしいって風説があるね。
駆動は正論理で通電、立ち下がりエッジ(信号断)で飛火だった。1回間違って入力端子に12V印加してしまったが、壊れたりはしなかった。が、常識的にはTTLかC-MOSロジック相当として5V_5~8mA程度じゃないか...入力はダーリントンとかでは無いみたいで、Vf0.46V@1mA程度だった。あと電源端子の見掛け付加容量は0.15μFだったので、内部に0.1μF~0.15μF位は積んでるのかも。
---
こんなに火が飛ぶとは予想外、インダクタンスが全く解らないので、実装で500μS~1mS以上あるとされてる一次側4~5mH有る旧型コイル(F-518とか)と同等以上になるのかは現時点で解らないが、恐らく同等程度確実、何とかハメ込むのは決まった様な物か(同等以上でないと排ガス検で車検を通らない可能性が.)...ECUのマップを書き換えるのはほぼ無理、今更書き換え可能なスポーツコンピューターも探せないんで、ドエルが合わなくて焼損させるかはブッツケ本番走行かな。予備に追加でコイル1個、車に積んどけば良いかも。あと、今の配線は1.4A前提ぐらい、精々2Aかよ」な細さなんで、5~10A流せる電源線、2sq位いをシリンダーヘット迄、どこかから引いて来なきゃいけない。それと追加のヒューズボックスも付けないと。(ボアピッチは78mmだったかな？？)
で、DLIコイル単体タイプの奴はどうよ...手ッ取り早く安価中古捜索、国内ヤフオクとかだと競り合いが凄くて負け、獲れなかったんで、ebayからCBR1000RR用の中古ゲット..送料考えると新品買ってよか若干安いだけorz. (なかなか来ない)
←CBR1000RR用、DENSO製中古ゲット。胴長さはFK0040と同程度だった。
刻印 DENSO 129700-5150 10N2510130
インダクタンス2.944mH/13.8H
DCR 1.3Ω/8.4KΩ
最大太さφ23mm、胴部φ20.5mm
口元パッキンφ24mm
先端口径φ9mm、ネジ端子プラグ用
内部にダイオードや抵抗の様なモノが入ってる様子は無く、LCRメーターでインダクタンスなんかを測定出来た。
---
飛火
12V-1.5A/3A印加では、共に全く飛火せず。もっと大電流(4~10A)が必要なのかも。
----
CDIモード電圧印加で比較..
2.2μF 3.2μF 4.4μF 7.7μF
80V 3mm 2mm 2mm 1.5mm
200V 7mm 9.5mm 10.5mm 11mm
---
見た目美品なものの中古品で劣化しているのかもだが、車用イグナイタ付きと同程度かと思ったのと違って簡単には行かなかった。計算上の変圧比はx68程度しかないんで、単純に手動SWon-offでテストしてもダメっぽい。F-518みたいな旧型コイルの方が駆動は簡単だな。既存ハーネスに、既存ECUの1.4A駆動のまま、コイル単体の奴使って既存FK0040をリプレースするのは無理っぽい。火、ぜんぜん飛ばねえし。デンソーの記事だと5~10A流して一次側ピーク500V、ってあるんで単純に1.4A程度じゃ駆動出来ないって事みたい。
半月掛かってわざわざebay調達、単純にコイルだけ入れ替え最小限ウマウマ計画、とか皮算用してたが全くハズレ、大スカだったよorz. デンソーの記事にある通り、IGBTなんかを使って大電流を流して高速スイッチングが前提のコイルみたい。FK0040をもっと大電流で駆動するのもアリかもだけどその場合は、ドライバの耐圧と、スパイクがECUに直接かかるのが問題になりそう。あとは重いF-518コイル集めて3個並べるもアリかも知れないが、それの方は場所が無い、空き地はタービンの真上とかなんだが、冷却水のホースが通っててその加工も必要だし強度検討も熱対策とかも物凄い面倒、やはりヤルとしたらDLIのままイグナイタ内蔵の奴で改造しか無さげ。
今のECUのトランジスタ類は、TO-220FPのが付いているんで、同じパッケージで使えそうなIGBT、Tr検索。しかし650V以上、10A以上、TO-220FP絶縁TABで今のECUにそのまま付けられる条件だとかなり少ない。TO-247とか他のだとあるが、絶縁やら実装が色々面倒臭い。トランジスタだと450~500Vしか見つからない。あとIGBTやFETだと耐圧は高くなるけど電圧駆動になるんでIbで制御は出来ず、コイルによってはバラスト抵抗が別途必要、ゲート駆動の為に電源電圧は最低10Vは必要。耐圧とか安全面も考えるとやっぱ既製品のイグナイタ内蔵品で関知しないだけ楽なのが良いんじゃないか...
Tr(BJT)
ST
BUL743 (500V/1200V 12A)
BUL38D-B (450V/800V 5A) FRD内蔵
IGBT
RGT40TM65DGC9 650V-17A FRD内蔵
IKA08N65ET6XKSA1 650V-11A FRD内蔵
IKA10N65ET6XKSA2 650V-15A FRD内蔵
IKA15N65ET6XKSA2 650V-17A FRD内蔵
STGF20M65DF2 650V-20A FRD内蔵
MosFET
FCPF067N65S3 700V-44A 59mΩ FRD内蔵、Vgs:5A@4.5V/10.5A@5V/30A@5.5V、Qg;78nC-typ
IPA65R045C7XKSA1 650V-18A 45mΩ FRD内蔵、Vgs:10A@5V/30A@5.5V、Qg;93nC-typ
STF57N65M5 650V-42A 56mΩ TVS内蔵、Vgs:5A@6V/30A@7V、Qg;98nC-typ
(GaN)
TPH3208PS 650V，130mΩ，Vgs-on:~2.6V(~3V@5A/~4V@25A)、54nC，TO-220
---
CDI用、LV-CMOS、TTL、BCTから直接駆動可能、耐圧600V~、Icm:30A~、70mΩ以下目途(~1.4V@20A)
(Pw最低5V-30A-1mS、20A~@~Vgs3.5V)
IGBT
STGB30H60DLLFBAG 600V Vcesat:~2.15V@30A(~3V@60A，41mΩ相当)、110nC， Icm:120A，Vge-on:~2.5V、FRD内蔵、TO-263(D2-PAK)
(2023)
STGB20NB41LZ 440V 40A 200W 46nC(2300pF) Vge(Vsh)1～2.4V Vge4V@Ic70A TVS内臓
MOSFET(GaN)
TPH3205WSB 600V，63mΩ，Vgs-on:~2.6V(66mΩ相当、~3.5V@30A)、42nC，TO-247-3
TPH3212PS 650V， 85mΩ，Vgs-on:~2.6V(150mΩ相当、~3V@10A/~3.5V@20A/~4V@35A)、14.6nC，TO-220
TPH3207WS 650V， 41mΩ，Vgs-on:~2.65V(~3.5V@20A/~4V@50A)、28nC，TO-247-3
---
ドツボ事例が無いか検索し捲って見た結果、発見。
AZ-1(DENSO NL1)
http://az-1.chicappa.jp/tokubetu/868/868_1.html
やはりドエルの確認が要るみたい..
ECU外して来て弄り、ついでにIG1信号線からスコープやら繋げるヒゲ出し。
---
ECUの基板を見る限り、一次電圧を感知する回路、失火検知みたいなのは見付らなかったんで、イグナイタを外付けにしても問題無さそう。
今乗ってる感じで林道走行すると、3500rpm以上を維持しないと走行は苦しい。ストーリアX4用フライホイールを移植して倍位いの重さにしていてもだ。2500rpm台位から吹け上がってくれると助かるんだが。2500rpm-25度の進角として1.7mS、それからすると十分な放電時間の筈なんだが。
←ミニスコープでのpkは20~21V。なのでプローブ補正1/20、誤差余裕15％として420~480V。波形からするとTVSは積んでるかもだけどFRDは付いて無さそうな微妙。テストするとしたら、最大負荷120Hz、ドエル3.5mS⇒デューティ比4.7％(113Hz_5％)。
結果からすると駆動、スイッチングがもっと高速ならもっと良い波が出るのかも。以前、ターボ圧0.8～1.0Kg/cm-sqの場合でも失火などは無かったと思うんでコレで十分という事かもだが。FK0040のままでやるとしたら、TVS使って400~420V程度に制限するスナバーを入れ、駆動電流は2A程度まで増やす辺りかな。残念ながらリスクの割にあまりスペックアップはしないかな。あとイグナイタのトランジスタ・ET-455を壊したら交換可能な汎用品としてはほぼST BUL743 だけじゃないかだがVceo定格はギリギリ(hfeで云ったらST BUL38D-B がズバリ近い)、ET-455を何とか探すしかないかも。
----
色々考えた結果、壊れる可能性の高いイグナイタ部分は、コイル一体の奴を使い、簡単に交換出来る方が合理的かも。それに高価なトランジスタ3個＋TVS＋新何かのコイル」とかのコストより、中古上等イグナイタ一体型ＤＬＩコイルで合う奴」を探した方が安いかも。出先でもカッポン、簡単に交換出来る。デンソー広報の参考図表だとドエル5~6mS、最大5~10Aみたいだが、量産現行品がそうなってるのかも全く不明、ブッツケ実装して「冒険」なんだが。
89560-87524 112000-5080
ついでに経年コンデンサ類も最新の有機電解質ハイブリッドコン(EEUFR、EEUFS、OSコン)やら積層セラミック(X7R-1H)タイプに交換。
DLI近代化試作検討、,
←周波数的には精々最高1KHz相当まで考慮すればヨサゲ。とりあえずアリアワセの部品で、5Vスイング、5mA出力程度になる様に細工。一部の部品はそのまま放置。問題そうなのは、2SC945Pに、長さ2mぐらいの配線が繋がるんで、誘導電圧とかでイカレないか。まぁ、最近のECUでも74HC4049に200Ω付けただけで2mぐらいの配線が繋がってて平気みたいだし、たぶん大丈夫。
ハーネス0.5sq、最大7A、EFI-Fuse15A、3気筒~11000rpm@3.5mS@7Aavg、想定で。
----
あと燃費絡み、エラーにはなって無いが、色々事例検索して見た結果、o2センサーが経年劣化しているのかも、って気もして来た。車検は問題無く通ったんだが、かなりの年数だし。...次の車検あればその時に交換するか..
参考・関連
←やはりIGBTベースみたい。
記事のグラフだと、コイルについては全く書いて無いんで不明だけど投入電力は標準で8~8.5A、ドエル1.8mS、100~106mJぐらいみたい。素子の制限限界は12A-2mS、約194mJぐらい。一覧表の規格値は最大8.5A。放電時間はグラフが切れてるとか直接の数字が無いんでわからないが3mS近くありそう。駆動は正論理、ナントTTL楽勝で可能みたい。コイルキックバック絶対定格は230mJになってた。
IGBTって8~10V以上で駆動ぐらいじゃないと使えない、最近のでようやく5Vギリギリとか先入観あったけど、有る所にはあるんだ...Vge0.7V、5Vロジックで楽勝駆動できるみたい。こういう”業界前提”が有るらしいんでまずは+12Vスイングで駆動するのは不味い、改造ECUは+5Vロジック互換になる様にしないと。
---
https://www.fujielectric.co.jp/company/jihou_archives/pdf/76-10/FEJ-76-10-612-2003.pdf
https://www.fujielectric.co.jp/about/company/jihou_2005/pdf/78-04/06.pdf
IGドライバ
ET455 TO-220FP ？仕様 (DLI(90048-52118)用)
Vce印加実測、408Vpk(なので、x1.5≒Vceo600V以上？)
実測hfe22、Ic6~7Aの領域では推定、hfe109~133(62mA/Ic6.8A@3.7mS)
あるいはアバランシェ内蔵か、450V-250mJ以上？
ET424 ？仕様 EF-ES デスビ付きE/G用
---
インジェクタドライバ(3本一括)
2SD1590K 150V-8A，Tc25W，hfe2000~6000 ダーリントン TO-220
---
RSCドライバ
2SC4814 100V-2.5A hfe300~ ダンパーDi入り
---
VSVドライバ
E1A4A K37A ？仕様 (EF-RS用ECUとかの新し目のに使用)
NPN、実測hfe128(Ic6mA)、ダンパーDi(TVS？)入り MGC，BST-VSV，PVSV
2SD2245K 60V-2A，Tc1W，hfe2000~、内部ZD保護(C-E)、ダーリントン、 FC2駆動
2SC5293K ??仕様
NPN、実測hfe370(Ic6.7mA)、ダンパーDi入り
---
ECU電源ハイサイドSW
2SB1015Y -60V-3A，Tc25W，hfe100~200， TO-220
----------------------
IGドライバ、交換用Tr(BJT)
ST(202104生産中)
BUL743 500V(1.2KV)-12A， Vcesat1.5V@10A(~0.25V@3A(@Ib0.2~0.5A)、hfe24~45，TO-220
1200V取るにはベースを必ずプルダウン。
BUL38D-B 450V(800V)-5A， Vcesat1.1V@3A、hfe10~60 FRD内蔵 TO-220
BUL216 800V(1.6KV)-4A Vcesat3V@2A(~2V@7A)，hfe10~40 TO-220
ON-SEMI(202104生産中)
MJW18020G 450V(1KV)-30A Vcesat0.2V@10A、 hfe12~40，TO-247
FJL6920 800V(1.7KV)-20A、Vcesat3V@11A(~0.2V@3A)、hfe5.5~8.5 TO-264
東芝
2SC5354 800V-5A Vcesat1V@2~4A(~0.4V@3A(@Ib~0.8A)) hfe10~60 TO-3PN (202104生産中)
WE
PHE13009.127、 400V(700V)-12A Vcesat2V@8A hfe6~40 TO-220AB
Sanken /SavantIC
2SC4302 800V-5A、? TO3P
2SC4303 800V-6A、Vcesat1V@2.5A、hfe6~ TO3PML
2SC4941 800V(1.5KV)-6A、Vcesat0.15~0.5V@3A(@Ib~2A)、hfe7~ TO3PML
--
NEC/ルネサスの物は2021年3/31に多くが製廃。新規設計には使用不可。
ECU MPU-周辺回路I/F用ドライバー互換品
NPN
(代表銘柄)
NEC
2SC945P Vceo50V、Ic100mA、hfe 200~400 TO-92
2SC945R hfe 90~180
2SC945Q hfe 135~270
2SC945K hfe 300~600
東芝
2SC372-O 35V-100mA，200mW，hfe70~140 TO-92相当メタルCAN
2SC372-Y hfe120~240
2SC373 hfe200~400
2SC373-G 通信工業用
2SC1815GR 50V-150mA，400mW，hfe200~400 TO-92
2SC1815-O hfe70~140
2SC1815Y hfe120~240
2SC1815BL hfe350~700
---
東芝/UTC
2SC2655-Y 50V-2A，900mW，hfe120~240 TO-92NL
2SC2655-O hfe70~140
NEC
2SD882E 30V-3A，10W hfe200~400 TO-126N
(hfe R:60~120， Q:100~200， P:160~320， E:200~400)
ON-SEMI
KSD882G 30V-3A，10W hfe200~400 TO-126N
(hfe R:60~120， O:100~200， Y:160~320， G:200~400)
東芝
TTC015B 160V-2A，1.5W hfe100~200 TO-126N
2SC3332T 160V-0.7A，0.7W hfe200~400 TO-92
2SC3332S hfe140~280
2SC4614T 160V-1.5A、1W、 hfe200~400 NMP-3/SC-71
2SC4614S hfe140~280
2SC4027T 160V-1.5A、!W、 hfe200~400 TO-251 (ヒートシンクあり)
2SC4027S hfe140~280
2SC3478-L/2SC3488A-L 180V-100mA，0.75W、hfe135~270 TO-92
2SC3478-K/2SC3488A-K hfe200~400
2SC3478-U hfe300~600
ON-SEMI(東芝2SC2383)
KSC2383Y 160V-1A、0.9W、hfe160~320、 TO-92-3LF
KSC2383O hfe100~200
KSC2383R hfe60~120
(ピン配注意 E-B-C)
2N5551/MMBT5551 160V-600mA，625/350mW、hfe(80~)250typ、TO-92/SOT-23
FFB5551(Dual-Chip NPN) 160V-200mA，200mW、hfe(80~)250typ、SC80-6L(SOT)
KSP42U/KSP43U 300/200V-0.5A、625mW、hfe25min、 TO-92-3L
KSP42A/KSP43A
KSC945-G 50V-150mA，250mW、hfe200~400、TO-92-3L
(hfe，R:40~80， CO:70~140， Y:120~240， G:200~400， L:350~700)
(ピン配注意 B-C-E)
KSC945-C-G 50V-150mA，250mW、hfe200~400、TO-92-3L
(hfe，R:40~80， CO:70~140， Y:120~240， G:200~400， L:350~700)
PNP
(代表銘柄)
東芝
2SA1015GR -50V-150mA，400mW、hfe135~270 TO-92
2SA1015-O hfe70~140
2SA1015-Y hfe120~240
2SA1020-Y -50V-2A，900mW、hfe125~240 TO-92L
2SA1020-O hfe70~140
---
NEC/ルネサス
2SA1376-L/2SA1376A-L -180V-100mA，0.75W、 hfe135~270 TO-92
2SA1376-K/2SA1376A-K hfe200~400
2SA1376-U hfe300~600
SANYO/ON-SEMI
2SA1770S -160V-1.5A、 hfe140~280、NMP-3/SC-71 (2SC4614とペア)
2SA1770T hfe200~400
2SA1552T -160V-1.5A、 hfe200~400、 TO-251 (ヒートシンクあり)(2SC4027とペア)
2SA1552S hfe140~280
ON-SEMI(東芝2SA1013)
KSA1013Y -160V-1A、0.9W、hfe160~320、 TO-92-3L
KSA1013O hfe100~200
KSA1013R hfe60~120
ソレノイド，インジェクタドライバ、交換用Tr(BJT)
2SC5293 ??? TO-126
(SR400用CDIにも使用)
2SC4814 100V-2.5A，1.8W，hfe300~1200(700typ@Ic1A)、Vcesat0.09~0.2V@Ic1A、TO-126
スイッチング用にはhfe150以下相当程度にする。
---
電圧駆動に変換、MOS-FET，IGBTで、Vgt2.6V以下、Rds-on80mΩ以下。同じか近いIbが流れる様に抵抗抱かせ。
2021年5月
←#1気筒目...なんだコレ？
新機材、使い慣れて無くて相変らず手書きメモ。イキナリ#1気筒故障発覚・確定。正常な#2気筒の回路の方のドエルは約3.7mS、対して故障#1気筒回路は5.47mSまで拡大してるみたい。電源の12Vはイグニッションコイル側からECUに流れて来ているんで、コイルが内部短絡だか破損したみたい。
ECU側は、失火故障を感知、ドエル延長してた。
↑(下)正常な#2気筒側の電流波形。
ドエル約3.7mS、最高6.8Apk。遮断時のトランジスタに掛かる電圧波形、キックバックは約+328~336Vpk(最大頻度)~408Vpk、3μS程度。誘導放電時間は約1.6mS程度になってた。
---
2021年10月、騙しダマシ使い、長らく故障放置プレイだったが、少々長距離でバン使う用が出来て、急いで#1気筒のイグニッションコイル交換。コイル見た目は焦げてるとか割れてるとか外観の異常は無し、一次抵抗は1.2Ω、別に断線はして無かった。が、交換(中古調達やけど)で正常になったんで、内部で線間ショートしてるとかなのかも。バイクもだけど、クルマも修理やら不具合未処置溜り捲ってる。インパネ外れたまま運転席スケルトン状態のママ稼働orz.(直ぐ手突っ込んで弄れるとかw)
0 件のコメント:
コメントを投稿