デフォ点火時期は11°~28°位いらしい。また、ACGローターの突起の位置も大体、11~28°になっている。つまりアナログCDIのままでは 28°より早める事は出来ないが、初めの位置は5°程度遅くする事は出来るかも。そうすれば、極低速で急開けした時のキャブレターの特性もゴマ化せるかもと思って、弄ってみる事に。単純な電気的なデレィでも低回転程遅くするのは簡単に思える.(自信無いけど)
あと上は35°程度迄進角行ければ移動時燃費も良くなるかも？ そういう手は10代の頃乗ってたバイクでも使った。機械式ガバナーだったんで、重さとセット角度弄りのレトロな手で、重さ計って削って単純だった。(*スプリングは手を付けない) クランク点火でオーバーラップが大だと遅くする場合、逆火の確率が高まるかもだが、コイツはオーバーラップは無いからな心配ないだろ。チョット調べてみるかな？
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TLR250R KT2
圧縮比 8.5
進角開始、BTDC11°@1700rpm ＜最低進角が早過ぎる。
最大進角28°@3500rpm ＜頭打ち早過ぎ、最大進角がイマイチ。
TLR250F KR9
圧縮比 8.5 (249cc/φ70x64.9mm)
進角開始、BTDC 7°@1300rpm
最大進角、BTDC 26°@2700rpm(英語版ショップマニュアル)
TLR200D KJ2 (TLR200E/'87)
圧縮比 8.2
進角開始、BTDC 7°@1300rpm
最大進角、BTDC 33°@3000rpm(英語版ショップマニュアル)
(国内版？ フライホイール画像で最大推定、BTDC33~37°程度?)
TL125 KJ3
圧縮比 9.0
進角開始、BTDC 13°@1300rpm
最大進角、BTDC 28°@2700rpm(英語版ショップマニュアル)
TL125S JD03
圧縮比 8
進角開始、BTDC 15°@1300rpm
最大進角、BTDC ？
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註
RTL250S並にピックアップを良くするには、フライホイール上のパルサーロークのT側(上死点側)を4.5mm削って、4°進め、進角範囲を、15°~28°に変更すると良いらしい。(出典トライアルジャーナル誌1986.11)
しかしその方法では極低速のノッキングが酷くなるのと、上が伸びないのは改善しないかな。昔、ウェイトガバナーのある車両で低速側15°~30°⇒8°~35°程度に進角範囲拡大の上、ウエイトを削りで、進角開始を高めにしてノック減少とフケ上がりをある程度確保した事が有ったので、何かの手で仕込んでみようと思ってマス。
で、中古調達開けてみた。貴重品なんで非常に抵抗があったよ.. でもリバースしてしまえば修理も利くかもと思ってさ。カッターとニッパで。当然コイツを再利用する気ですよ。
←予想外の部品点数...絶句。
こんなトコ迄ＴＬＲ. 1986年式、バッテリーレス。多分、サイリスタ1個、入力のコンデンサ1個交換楽勝~とか想像してたんだか。ＩＣまで乗ってるじゃないか.リミッター？ これは一筋縄では.. ガソリンに漬けて部品面のゴムをフヤカシ、楊枝で少しづつ解体するかＴＴ 時間掛かりますな。
しかしキレイな基板だな。酸素が入り込まない完全ポッティングだと28年でもそれ程劣化しないのかも。杞憂だったかな。仮に機能がリミッターだとすると、気にせず遠慮なくアクセル捻って問題無かったのかも？
*TLR250Rで、オーバーレブさせてバルブ曲りました、との情報有り。やっぱし要注意。
アイドリングしなくなり、再始動困難になるらしい。
外箱印字は［KT2 CF500A 6.? 221］、ケース外形W37.7xH22.4xD79.8mm）
エアクリーナ蓋側寸法、最大L90mm、(w42mm、h24mm :ゴムバンド寸法込)
余談だが数年前、市内北3キロ位いの所のマンションで、ガス爆発があったんだが、こっち向き丘の上だったせいか衝撃音が此処まで届いたよ。
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以前、ハイブリッドの内部電池交換、データ吸出しとか図った時は、自然に優しい水溶性~とかのヤツで煮た事があったけど、アレだと余計なエポキシ迄溶けてしまう。オマケにガスが有害で、周りのプラスチックがポロポロに。中のチップとかは回収できたけどな。 今回のは無傷、再利用可能で回収したいんで気長に我慢．．煮た奴はどうなったか？ 瞬間接着剤で補修したら動いたよ。新品にデータだけコピーしてバイバイだったけどね。
アリエネー展開．．
ＩＣの1個は端の方に”ＢＰ”とか出ている。もしかして汎用ロジック？ スピードメーターはプラス接地の論理だったんでナメて掛かってたが。ロジックICでアナログプレイとか？ 1986年だしな-。ケミコンが結構多い。最新の導電性ハイブリッドコンデンサに変えるだけでも良いかも。
プランＢとかも考えた方が良いか？ ネットだとカート用とかボート用とかのデジタル物とかも有るみたいだ。
この次の世代のヤツは、スロポジ付きキャブが付いて、３Ｄ進角になる様です。これはその手前最後の世代位いかな？
←画像はパクって来たモノ。あなたもどぉ？
http://hackaday.io/prize
海外のフォーラムとかでもバラして色々やってるみたいで、例えば↓とか。XR650L。
http://www.thumpertalk.com/topic/860457-xr650l-cdi-scans-top-and-bottom/
DC-CDIだけど、ICは同じ。
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さてこっちの中身は．．ICとか主要な素子は；
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点火用のコンデンサ
残念ながら表示が溶けてしまったが、フィルムコンで、測って見ると1.5μF、大きさから耐圧は400~500V位いか？
2ジュールクラスって奴か？普通はセラミックとかケミコンだと思うんで高級♪
TC4049BP
C-MOSロジック。CRとかが繋がっておりアナログ使用していて、時定数を決めているみたい。
でも使ってるのは内部６回路の内、２回路だけみたい。
MB4213
これは有名なアナログ進角制御ＩＣらしい。海外には互換相当品が出回っている様だ。
ログアンプとかかな？
なんとまだ需要があるらしくネットで売ってる..
グーグル先生の指摘だと
LD4213 チャイナ MB4213セカンドと謳ってる
FM4213 チャイナ MB4213セカンドと謳ってる
KIA6988A 韓国 ？ とかの様だ。
スロポジ入力にも対応しているのかは?? なんだが特性図が無く、推測するしか無い。
内部電源は、ZD で あっても400mW 程度。8.6V前後の様だ。
*訂正；スロポジ想定したＩＣではありませんでした。進角トリガが外乱なく安定して掛かる事だけを目的に
しているようです。スロポジ用には外部回路必要。
SIRBA 謎モノリス。
４ｐｉｎ。新電元のマークが入っており、機能不明だがＤｉ＋ＳＣＲのモジュール？らしい。
他は3端子の
2SC1815、2204、1204 ，とかＤｉですかね。 新電元様製、結構耐久性有りそう。28年目だけど杞憂だったかな。寿命が早そうなのは、入力側のケミコン３個(50V/2.2μ，x2、47μ10V)だけだね。これは半分以上位い抜けたとしても機能には影響少なさそう。(過昇しない限りは.) ケミコンのサージ耐圧は公称耐圧の最大2倍程度は有ると言われているし、自己回復性もある。ハンダも一般電子用より融点の高い物の様だ。
溶剤抜け乾燥させたら白化してしまったコンデンサが有ったんで、楊枝で高周波ワニスを塗ったよ。今は改造ＣＤＩっうとナウいのはPICか、PSOc化だと思うけどな。
こことか
http://www.geocities.jp/babulunooya/cdi/cdi1.htm
こことか他
http://www.sportdevices.com/ignition/ignition.htm
取り敢えず何かパーツ１個か２個付け足すだけの手軽な味付けとか考えますか．．ハンダは、秘蔵!の規制前成分(鉛とか)入り耐クラック半田を追加盛り。あとは RS.COM か Digikey 、百均など物色、1回り広いケースに入れ直し、3JクラスのコンデンサとＳＣＲに変えてみるとか? ニッパで毟ってＣＤＩユニット取付面加工済みのエアクリのフタは用意しましたぜ。
使った溶剤はなんか緑色になっちゃったが、環境に優しい非塩素系オーガニック相当”なんでエンジンとかで燃やしますか。
燃費のタシにね。
*TLR250Rで、オーバーレブさせてバルブ曲りました、との通報有り。やっぱし要注意。
アイドリングしなくなり、再始動困難になるらしい。
で、回路図起こしてみたよ。
内部電源は実測9V程度。静止で10Vでは50mA流れる。
中華LD4213とかのデーターシートを参考になんとか読解
しましょうか.
TC4049BPは、ヤッパしリミッターだね。SCRのドライブをインターセプトするみたい。だけどこの個体のQ3、Q4は全く導通が無くて極性不明。2個共同時お亡くなりなワケは無いハズなんだが?? 正常に機能していれば、オーバーレブでバルブが曲がるとかは無いハズなんだが。
で、問題発生。Q3、Q4(名前は実基板上のシルク印字による)が導通が全く無く、極性や機能が解らない．．どうやら破損？しているみたいだ。Q3、Q4はPNP_trかもじゃないかと思う。でもTC4049BP のIoL@ドライブ能力は10Vで8mA以上あるのでDiで十分。Q4いらないんじゃねぇ?とか思ったりもする。可能性としてはTC4049BP のラッチアップ防止の意図か?
Q3の”2204”は、ソレっぽいデバイスが見つからない。グーグル様は、ONSEMIのMPSA92 (PNP)がなぜか候補に出されるだが?? デューティサイクルからは、PNPじゃないとすぐ次段が満杯になってトリップ、マズイ気もする。Q4の”1204”は 三菱2SC1204 (NPN)かも??? 通常はこんな回路だとNPNなんだが、この構成だとNPNの極性の場合、一寸した故障でも点火しなくなるのでヤバい気がする。 この部分へMB4213から来る信号は正のパルスらしい。(CS4213の資料での推測では..)んで、その場合Q3、Q4共PNPでないと合わない気もする。ピンのフットからすると、端がＢ(ベース)になると思うんで、それだとMPSA92(真ん中”Ｂ”)ではありえない。やはり国内品の可能性が高い。フットの方から見た場合Q3は、PNP、Q4はNPN使用が前提の可能性が高いと思う。
CDI、もう1個バラして生きているモノ探して調べるとかはムリだしねぇ。ナゾが残った。両方PNPでも動作すると思うし、この構成で故障した場合は安全な気がする..でも TC4049BPのIoH、IoLドライブ能力からすると、別にトランジスタ、カマさなくてもいいんじゃないの? 足りなければ他にもゲート余ってるし。しかしこのリミッター、ホントに上手く動作するのか? 20℃の時しか動かねぇとかかも? まるっきり造り変えた方がイイんじゃねぇ? 実機搭載検証して..オイオイ、仕事増やす様な事考えるなよオレ..
ケミコンの容量ヌケは、10~20％程度(39.8μ、2.0μ程度)だった。28年経った割にはもっているな~ あとQ2の所の2.2μは、逆なんじゃね?とか思うけどこの向き。しかしこの先は長くなりそうな。ちょっと前、ポータブルな測定器とか、ヤxo△とかで売っ払って処分しちゃったんだよな。まず屋外持出し可能な測定器だ。 更に昔のゴミ残骸を修理して復活させるか、最近のアンドロイドスコープ買って来るとかしないとな．．
＊Q2は、2SC1815-Y (hfe 120~240)
(回路図訂正 2015/01/21 ＳＣＲ／４３０Ω のツキ位置)
Chapter 8.
なんでQ3，Q4が死亡なのか？ 繋がってるTC4049BPの方は生きているみたいだ。もしMPSA92とかの様な石だとしたら、耐圧は300Vあるので、故障するとは思えないんだが。オープンで故障だったから、エンジン稼働には影響なかったんだろう。TC4049BPには、寄生保護Ｄｉが入っているから生きてたのかな？
余談..この時代のＩＣチェッカもあったんだが、もうやらんべっうコトで、FLUKE99と一緒にヤフっちゃったんだよな~アレは便利だった。バッテリー稼働だし。FLUKEは入力のコンデンサを削って縮小、デスクトップ機の汎用広帯域PBが共通で使える様に改造してた。売る時、説明しなかったけどな^^; 時効だべ。
その頃売り出しした、もう1台の横河のアナログ通信線アナはなぜかピクッとも全然売れなかったんで、まだその辺に埋まってる。ソレ最後に使ったのは4年前かな？ 下請けのボケがインバータ看板を勝手に設置したら、そのビルの他の階の1960年代製とかの漏電遮断器、飛びまくりになった。当然クレームだべ。そこで古いＥＬＢをパニらせるラインノイズの犯人捜し。回線スコープは耐圧は150Vある。手持ち使用ならもっとある。楽勝。(安全靴の絶縁次第だけどな) スペクトラムは2M位い迄わかる。ブリッジタップの接続不良も検知可能だ。現調検証と説明に使ったよ。同じ様な事は、インバータマシンを入れたり変えたりした工場とかでも、たまにある。ホント、カネの無い客だったんで、アキバの知り合いのトコから仕入れた中古ＮＦ仕込んで飛ばない様にした。でもああ云う事は説明しても理解させんのが難しい。DQNの看板屋からして疲れる。奴は暫くしてバケット車で追突事故ってた。居眠りでもしてたんだろう。
1960年代の漏電遮断器？さっさと替えてくれよ..ああしんど。もっと楽なお客様はいないんかぁ.. 1960年代にＥＬＢ完備の設備作れると言うのは、昔は予算潤沢だったのかもだな..
余談、例の不明なトランジスタも検索し直しした。
←(画像拝借)
海外通販サイトに”2N2204”としてあった、ズバリの絵の奴。日本国内メーカーっぽい雰囲気なんだがしかしDB上、”2N2204だと外形が全く違うメーカーの石なんだが。社内特機用とかOEM用品種とかなのかも。
2204発見..もしかして
←コレかなぁ 外観外形はソレなんだが。
東芝 RTL RN2204 (画像はebayから拝借)
仮にコレだとすると PNP、Vceo-50V、Rb47KΩ。テスターじゃあ良否判断出来んね。実は壊れて無いのかも。
←有りました...東芝 RN1204
抵抗内蔵トランジスタ。DTLとかデジタルトランジスタ(デジトラ)っう、商品名にしている会社もあるね。
NPN、Vceo50V、Rb47KΩ。
これまたテスターじゃあ良否判断出来んね。実は壊れて無いのかも。
(写真は拝借 http://tansei.me/ca13/1458/ )
じゃあ実際にRTLなのか？ 今溶解中の奴から剥がして確認しないと..
Chapter 12.
...壊れてませんね.
1204 NPN
2204 PNP っう結果。
いづれも B-E間抵抗値は82KΩ程度なんで、
1204 ⇒ 東芝 RN1204 NPN
2204 ⇒ 東芝 RN2204 PNP で確定かな。
で、回路図修正...マンガだけど。
*Q2は、2SC1815-Y (hfe 120~240)
Pick入力のクランパ電圧参考
TLR250R ＋側13V、-側6.8V
FTR223 ＋側5.5V、-側5.5V
TLM220R ＋側4V、-側5.1V
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(2018/09)
Vref(pin#8)の電圧は、約+1.352V (Rset183KΩ@約7.49Vの電流は約41μA)
⇒Picup感知開始回転数、耐ノイズ性に影響の可能性。
pin#11(進角時間積分器)の初期充電電圧は、約+3.25Vで一定
Chapter 14.
(2017追記)
色々分解して見た結果、点火用コンデンサがフィルムコンデンサなのは”普通”みたい。ACG駆動力とか測定した結果、点火力は2000rpm前後だと、21mJ程度。
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(2019追記)
ノーマルで変えるとしたら、Rrpm517K⇒545KΩ、Radv43K(オンロードワリキリだと恐らく30KΩ程度)
現時点でIC、MB4213内部の動作はオオマカ推定で、
積分器#1(Vrpm)、点火毎にリセット(充電/Rrpm)。回転数に比例した最終充電電圧になる。
⇒抵抗値(Rrpm，org:517KΩ)が低いと積分値(Vrpm)が高くなり、点火が遅くなる。
積分器#2(Vadv)、ピックアップ信号(-エッジ)でスタート(充電開始/Radv)。
パルサーロークの長さ(通過時間)に比例した充電電圧(Vadv)になる。
⇒抵抗(Radv，org:43KΩ)が低いと点火が早まる。点火カーブの傾斜を調整(-エッジ入力からの遅延時間)できる。(抵抗大で遅く)
⇒現状、Vrpm=Vadv:3.25Vで釣り合うのは3500rpmのとき。
⇒積分器#2の(Vadv))充電開始電圧は、約3.25Vと一定。
⇒なので、積分器2の初期電圧を外部から操作するのは難しいのでは。(電流駆動が必要、値と範囲はまだ不明)
Vrpm追従可能な周波数は、Rrpm=453KΩの場合で17Hz~400Hz(1020~24000rpm)程度の範囲。
Vadv追従可能な周波数は、Rset183KΩ、Radv=43KΩの場合で950rpm(15.8Hz)~5400rpm(90Hz)程度の範囲。
点火は、[積分器#1電圧(Vrpm)＜(Vadv)積分器#2電圧]になったタイミング。
積分器#1電圧(Vrpm)、(Vadv)積分器#2電圧、は比較する値が同一値ではない。オフセットあり。
(おそらく)pic+エッジ(パルサーロークエンド)に、積分器#1がディスチャージされる(定電流放電か充電停止？急な放電ではないみたい))
⇒BTDC11度のパルサーロークエンド以後でも点火可能でないと説明が付かない挙動がある。
点火信号と同時に積分器#1，#2共、discharge.(これはかなり急峻みたい)
点火正常ならパルサーの11°側エッジ信号を遮断しても動作可能。但しアイドリングに落ちると回転は続かない事が多い。
計算式なんかは全く不明、どのセカンドソースメーカーのデータシートにもナンニモ出て来ないんで、実車の値から推定してバクチするしかない。
Chapter 15.
MB4213関係(2021/06整理追記)
ノーマルCDI設定値
Rrpm 517KΩ@0.047μF、Radv43KΩ@0.047μF
3500rpmで、BTDC28°にVrpm3.25Vに到達し最大進角28°
⇒Rrpmによる積分時間は、進角終了回転数を決定。
⇒3.25Vに達する充電時間は、充電343°回転角で最大1.6333mS、1.9893V@1mS-avg程度
(充電開始デットアングルは0°と仮定(最大は予想4~5°@2000rpm))
(但しトリガーが掛かる基準電圧は3.25Vから上昇開始でなく若干高い模様(約+0.6V？))
進角開始、BTDC11°@1700rpm
Rrpm充電は最大6.69~8.8V
Radv 43KΩ@0.047μF、1700rpm-BTDC11°から進角開始。
43KΩ@0.047μF@3.25+3.44V、充電量は、2.064008V@1mS-avg
⇒Rrpm517KΩ、充電最大8.8Vpk、3.25+5.55Vまで充電使用すると、約46.417566mS@1292.6rpm
Radv43KΩの場合、3.25+5.55V充電には約2.688943mS、1292.6rpmの場合、幅20.85459376°相当、BTDC28°~BTDC7.1454°程度まで有効にパルサーローク延長改造可能な見込み。
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(電源供給、~11V@~10mA)
pin#8(Vref)
1，始動して点火が始まると、外部回路で操作しなくても電圧が下がる(約0.18V)。
始動前⇒1.35V@Rset183KΩ
始動後⇒1.168V@Rset183KΩ (約900rpm~2500rpmでテスト)
2，pin#8の電圧が+1Vを切ると、点火しなくなる(失火)。
3，pin#8を操作しても、pin#2、pin#7の感度はほぼ変わらない。
---
pin#2(V+in)
1，開放電圧0V(10~30mV)
2，pin#2(V+in)に直接、約1V以上印加すると、瞬間的に上昇。レベルトリガだと0.676V以上。
3，Vsh+、pin#2、+1V。ユニット入口感度は大体+1.247V(パルス)(レベルトリガ、+4.53V)
⇒推定で必要なドライブ電流、+76μA。Zin8.9KΩ前後
Chapter 16.
(電源供給関係、~11V@~10mA)
pin#7(V-in)
1，pin#7、+0.45V(クランプ？。開放だと1.1~2.7V)
かなりZ高い感じ、~+8.5V印加迄は0μA、ブレークダウン:+8.57V@100μA
2，pin#7(V-in)を、約200mV以下に落とすと、瞬間的に0V付近まで下降。
3，ユニット入口感度は大体+/-100mV~-50mVの下降でトリガ。
4，互換品KIA6988Pのブロック図でBJTのエミッタが接続、常識的にNPN-BJTのVebo(逆耐圧)限界は+5V迄程度。
＊11度信号を切ってもエンジン回転出来てしまう。積分器の放電リセット自体は点火信号の発生があれば可能、又は基準になってる気がする。
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pin#1(内部電圧)、9.06V
pin#3、開放0~100mV、ツェナーの様子は無い感じ、ほとんどGND直結？
pin#8、1.34V (現用1.325~1.35V) (開放約0.45~1.1V)
pin#9、8.3V
pin#10、0V
pin#11、2~1.9V
pin#2(V+in)を、約1V以上印加すると、瞬間的に上昇。
pin#12、2V (開放約0.45V)
pin#13、8.0V(開放約0.45V)
pin#7(V-in)を、約200mV以下に落とすと、瞬間的に0V付近まで下降。
pin#14、8.59V
定常時には逆電流が流れる部分がある、
pin#12⇒11、1~5μA@43KΩ、@+2V
定常時に静止でも電流が流れる部分がある、
pin#14⇒13、1.1~1.15μA@517KΩ、@+8.59V
---
セカンドソース品のKIA6988Pのデータシート規格値が一番オリジナルのMB4213の実測に近い感じ、Vadv最大振幅~7.8Vpk、SCRのドライブ能力も他のセカンドソースより若干高い(~2.5mA/~3V)。
セカンドソース品のCS4213GPの規格では、pin#12(Vadv)の初期充電は、4.2~4.4V、またはトリガー基準が若干高いらしく、MB4213の実測3.25Vに+0.6V加えた値よりも高い、LD4213では4.2~4.6V。標準回路の定数では最高4.4~4.6+2.2V=~6.8Vpk迄らしく、入れ替えでは多分、再調整が必要、そのままでは恐らく進角が進みになりそう。LD4213が最も流通。
Chapter 17.
国内外でMB4213系使用車
DC-CDI系
Transalp XV600 (MM9) CI529
XR650L (AX-1(MD21 KW3)，Dominator NX650，NX500，NX250)
(AX-1後期、NX250-2は違う(デジタルCDI、互換性無し)らしい)
XLR250R BAJA MD22 KZ9 CI563 1.5μF 2P4M
https://rkphs.blogspot.com/2022/07/md22baja-cdi.html
参考:
https://ameblo.jp/md22baja/entry-12712598307.html
https://ameblo.jp/md22baja/entry-12712604807.html
Chapter 18.
国内外でMB4213系 AC-CDI
AC-CDI系 MB4213使用車
XL600
1山PIC MB4213
参考: https://djebel-club.ru/forum/index.php?showtopic=20752&st=0&p=655302＆#entry655302
https://vk.com/topic-103258831_33875998
Fusion 1994 MF02(KS4) CI618 (海外名 HELIX)
1山P!C、1波目+、2波目- コントローラ:MB4213
参考: https://fusionmente.web.fc2.com/cdi.html
GB250/GB400TT CI578 KL8-73 /KL-8 CI-63
参考: https://twitter.com/i/events/1426513243233611780
GB250 MC10 KL8-71 CI-81 1.5μF 2P4M
点火時期 BTDC8°/1300rpm ~ ?°/(推定)4200rpm
https://rkphs.blogspot.com/2022/05/gb250cdi.html
GB400 MK4 CI504
点火時期 BTDC8°/2000rpm ~ BTDC29°/5000rpm (21°進角)
HONDA XBR500 (GB400TT) MK4 CI503
参考: https://twitter.com/i/events/1426513243233611780
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市販AC-CDI互換品(2022-12頃～)
CF512D KY7 (SMDC2+4pin AC-CDI互換系)
30410-KCE-671、30410-KBG-003、30410-KY7-000、30410-GT9-000
30410-HN6-000、30410-HM8-003
(互換品)
Db Electrical 160-02005、 160-02135
ARROWHEAD Electrical IHA6006
(2pin側テレコ機種があるらしい)
CMX250 2015-2016 ＊CMX250C は、DC-CDI
CMX250X
NX125 1988-1990
NX150
CBX150 Aero 1990-1999 (USA)
CBX200C
CBX234
CBX250
CRF80F 2004-2013
CRF100F 2005-2013
XR100R 1992-2003
XR250R 1996-2003 (AC-CDI車)
XR200R
XR80R 1993-2003。
TRX 250X 2009, 2011-2014,2016-2018
TRX 250 Recon TE 2002-2009,2011-2014,2016-2018
TRX 250 Recon TM 2002-2009,2011-2014,2016-2018
TRX 250 EX Sportrax 2001-2008
TRX250 Recon 250 229cc 1997-2001
GY6系
Chapter 19.
MCA025Fなど 使用車両 (AC-CDI/DC-CDI)
(ピン配、機能、MB4213とほぼ同一、時定数はx1～1.3ぐらい大勢？、内蔵ツェナーの許容損失は1/2以下？、推測。)
FTR223 MC34 DC-CDI CI696 KPM (MCA025F)
点火時期 BTDC9°/1400rpm~
https://rkphs.blogspot.com/2017/03/ftr223cdimca025f.html
KSR110 DC-CDI CI771 (MCA025F)
点火時期 BTDC10°/1300rpm~BTDC32°/4500rpm (進角22°)
https://rkphs.blogspot.com/2021/05/ksr110kl110acdi-mca025f.html
SL230(スロポジ付き後期型) MD33 KFB CI696 (新電元独自MPU) DC-CDI
https://rkphs.blogspot.com/2018/09/sl230cdixr230.html
NSF100 AC-CDI CI772A (MCA025F)
APE100_XR100 AC-CDI CI759 (MCA025F)
Chapter 20.
2021-9月
パルスピックアップ、TLR250RG用、30300-HA0-033 を同じく使用している車両
(前面磁極N、104mH@100Hz、94mH@1KHz)
TLR250RG
TRX200SX
TR200 FATCAT
ベンリイ90 =代表車種
C90
MD90
XR250R 1996~2004 MD30 2山
AX-1/NX250
NX125
XLR125R 1998-2000 JD09E
CLR125
1985 - 1987 ATC250SX
1985 - 2001 TRX250
1986 - 1987 ATC125M
1986 - 1987 ATC200X
1986 - 1987 ATC250ES
1986 - 1987 TR200
1986 - 1988 TRX200SX
1986 - 1987 TRX350
1987 - 1988 TRX125
1987 - 2016 TRX250X
1987 - 1989 TRX350D
1988 - 1990 NX250
1988 - 2000 TRX300
1988 - 2000 TRX300FW
1989 - 1990 FL400R
1989 - 1990 NX125
1990 - 1991 TRX200
1991 - 1997 TRX200D
1993 - 2008 TRX300EX
1995 - 2003 TRX400FW
1996 - 2004 XR250R MD30
1998 - 2001 TRX450ES
1998 - 2001 TRX450S
2000 - 2006 TRX350FE
2000 - 2006 TRX350FM
2000 - 2006 TRX350TE
2000 - 2006 TRX350TM
2001 - 2008 TRX250EX
2001 - 2014 TRX500FA
2002 - 2016 TRX250TE
2002 - 2016 TRX250TM
2002 - 2004 TRX450FE
2002 - 2004 TRX450FM
2003 - 2005 TRX650FA
2004 - 2007 TRX400FA
2004 - 2007 TRX400FGA
2004 - 2008 TRX500FGA
2004 - 2005 TRX650FGA
2009 - ---- TRX300X
2009 - 2014 TRX500FPA
CF500A 6.5 091
外形、37.7x79.7xh21.8mm
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