https://rkphs.blogspot.com/2016/03/tlr250rdc1.html
その間、ウインカー、ウインカーリレー、インジケーターなんかも交流配電のままLED駆動可能に改造しちゃったんで、直流化必要性が薄れちゃったのもあるしな。唯一残った問題は、ヘットライトの直流化とLED点灯化なんだが、別に急がない感じだし..
https://rkphs.blogspot.com/2017/01/tlr250rledled.html
これは広東の「HONGXIN」なるメーカーの製品らしい。でも箱の横にはまた別の社名「広州某xxxx」とかなってる。箱書き「ISO9001:2008生産管理」とか打ってあるけどなぁ... アルミ鋳物の色はシルバーと黒の2種類、鋳物の真ん中の「形」は3種類程度あるんで、同じ表記で実態3~4社位いはメーカーがあるのかも。
LIFAN繋がりでズバリ同じ似姿の奴を紹介しているサイトがあった。
参考；
全波式コイルの配線 - ミニモト製作日誌 /modernworks_ltd
全波式コイル用の配線図です。当方の販売しているレギュレターを前提にしています
https://blogs.yahoo.co.jp/modernworks_ltd/23881303.html
このサイト↑で紹介されているのと同じモノか判らないが、とりあえず入手。ヤマハ用の3相品の流用より全然安い.. 端子配置は同一だった。
←元のSH566B-12(ハーネス先端迄約38cm込み約120g)と比べて、少し削れば元の場所にも入りそう。以前作ったハーネスもマぁ、使えるし。とりあえず流用可否、手掛かりとか定格、電流容量はどこにも書いて無いが..LF110車体側の仕様を調べないと。
机上で簡単に繋いでみると
単相タイプ、
入力側の上限トリップ電圧はこの個体実測で双方向、約16.37~16.51V(@1A)、
短絡電圧は、約0.89V@1A、0.94V@2A .....去年のヤマハ用の1/3弱。
順電圧降下は、約@0.82V@1A、0.87V@2A .....これはほぼ同じ。負荷側は約~14.8V
重量、約88g
全幅 5cmX4.5cm、t2.4cm。 (端子、取り付け耳部別)
取付穴、φ6.8mm
取付座幅、18mm
元のSH566B-12の短絡電圧は、0.83V@1A、0.93V@2A程度。ほぼ同じなんでACGコイル側から見た負荷も変わんないな。現在のは昼間でも触れる程度の発熱にしかならないんで、街乗り回転数での損失は多分行っても8W前後程度だと思う。
電気的には去年入手したヤマハ用の奴より全然良い数値。クローバー時の損失も1/3以下で、発熱も小さそう。飽和電圧が低いので、コイルの制動トルクによる損失も僅かに大きくなるが、70~80Wなら最大で約0.1ps相当、マぁ気にする程でも無いでしょ。最新MOS-FETオープン式とかじゃなく、動作は在来のSCRショート式みたいだけど、電気出力は精々70~80W程度なんで平気なんじゃないかな. テストするとしたら負荷無しでACGに接続して、4000~5000rpmで回して見れば一発か。
(最近、12V-35W/35Wのハロゲン球でH/L同時点灯可能なのをTLR250車上確認済み。なので、ACGコイル自体はAC12V-70W以上の出力は有る。)
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これ使って大体22g軽くなるとしてもバッテリーレス車なので、デッカプリング用コンデンサを3000~4000μF程度以上、50g位い追加しなければならないのは同じ。重量は既存のDCレギュ、配線の一部、取り付けプレートなんかの追加省略と軽量化併用で、差し引き同等位いには出来るかなぁ...
http://www.lifanth.com/th/products-a-services/lifan-motorcycle/cub/235--ares-110-cc-lf110-26h.html
ショート式レギュレーターなんだが、実際最新の奴と差が有るのだろうか。
ショート式
電力使おうが使うまいが、ユニット内部でシャントして出力最高電圧は一定
損失は電気使おうが使わなかろうが殆ど変わらない。
過剰な高電圧が負荷側に漏れないので比較的小容量のコンデンサで良い。
オープン式 (俗にスイッチング式)
電力使わない時は電流が流出せず、損失は少ない。
但し過大な高電圧スパイクが負荷側に漏れやすいので、大容量パスコンが要る。
オープン式は俗に「スイッチング式」とも言うみたい。
オリジナルの新電元のFET-SWの奴とかは結構高値でebayなんかに出てる。
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実際に始動初期出力や抵抗どんな感じ？って事で、ジャンクエンジンで仮組して手回し測定。コンロッド掴んでアバウト回転させて見た..
コイル単体の
直流抵抗は、約0.5Ω
100Hz、0.58Ω、2mH
120Hz、0.6Ω、2mH
1KHz、2.4Ω、1.94mH
端子開放無負荷
約15Hz(約225rpm)、 ，，，必死で回して手首が限界。
端子電圧、約AC4V
約9Hz(約135rpm)
端子電圧、約AC3V
約7Hz(約105rpm)
端子電圧、約AC2V
1回転@1秒の場合=4Hz (10秒平均で検証⇒4極と確認)
端子短絡(DMM内の0.2Ω負荷)
約9Hz(約135rpm) ，，，必死で回しても限界。
短絡電流、約AC4A
約7Hz(約105rpm) ，，，無負荷15Hzで回したのと同じ位いの腕具合。
短絡電流、約AC2A
実車で2000rpm一定とか条件付けしないと無意味だけど予想外、結構大きな抵抗だった。このエンジンの場合で最大0.1ps程度、総出力の最大0.8％程度と言っても、小排気量車だと無視出来ない駆動損失かも。しかもその分はコイルの発熱にもなり冷却油のエンジンオイルを加熱する訳だ。
考察としては、短絡電流の2乗xコイルの直流抵抗、大体25~57W位いの発熱、でも正確には2000rpm実車辺りでリアクタンスとか、短絡電流を測って見ないとわからない。それとプラス、レギュレーター内部のシャント損失~0.9V~1.5Vx短絡電流=7~16W程度。約0.1psの損失をどう考えるかだなぁ..
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LF110のレギュに変更しても現状から殆ど損失は変化しないな。純レーサーとかにはACG付けないとかは理解出来ますね。
因みにAC-CDIエキサイターコイルの方は測定し忘れたが..
コイル(エンジン実装前単体)の
直流抵抗は、約194.73Ω
100Hz、224Ω、1.008H
120Hz、234Ω、1.002H
1KHz、1.325KΩ、883.6mH
メインのコイル同様、直列繋ぎで、2巻線が一枚の磁石の幅に出来ている。メインのコイルの約x335倍の巻線抵抗で、巻き数は恐らく22.3倍相当、リアクタンスも入れて~x550倍。巻線の太さは固めてあるのでわからないが恐らく(かつ、3巻線組φ1.2mm:1巻線組)、やや太として≒φ0.13~φ0.15mm程度しか無さそう。
起電力は鉄心の数が、メインのコイルの1/3、断面積も1/3、単純に鎖交磁束数は、1/3として.. もうテスト機はバラして移動してしまったので、概算で...無負荷の電圧比x7.45程度？
無負荷の電圧は、推定で
15Hz(225rpm)の時⇒推定AC29.8V
55Hz(825rpm) ⇒推定AC53.7V (XL+RL≒539.7Ω )
60Hz(900rpm) ⇒推定AC76V (XL+RL≒571.5Ω)
120Hz(1800rpm) ⇒推定AC152V (XL+RL≒948.3Ω)
300Hz(4500rpm) ⇒推定AC379V
(XL+RL≒2078.5Ω、実際には負荷が掛かると下がる筈)
8磁極の内の2極なんで推定で最大起電力は、~100/3=~33W~@9000rpm程度かな。ちょっとアヤフヤな数字だがな.. CDI側回路でやるとしたら1400rpm程度以下の時に2倍の電圧にブーストするとか辺りかな.
あくまで想像だけど、8~900rpmで既にCDIの中の電圧は75Vpk~106Vpk程度、1300rpmで~153Vpk程度は有る筈。それでも失火する場合があるって事はやはりキャブレターのセッティングもまだ不十分なのかも。
しかしショボイ机上推定ばかりじゃ仕方が無い。実波形やら実効値を走行状態でログする方法を考えないと. DMM測定だけだと実波形は解らないんで、いずれ屋外で使えるスコープをナントカしなけりゃなんだがな。メインのコイルの低回転側もいい所AC7.2V@825rpm-辺りか..
←5回目..なんちゃってスケルトンCDIユニット搭載。
え、もっと高級なDMM使え？400Hz設備対応Ture-rms付きとか..
(最初、AC8mAしか出ずウロタエたので磨いたりして一週間後に再度組立、再測定.)
エキサイターコイル側の...
無負荷の電圧は、
約15Hz(225rpm)の時⇒約AC29.5~30.2V
短絡電流は、
約15Hz(225rpm)の時⇒約AC144~154mA だった。
15Hzの推測値と電圧は合ってるな。最初の測定の時は、8mAしか出なくて、常用回転数だと5.3mAしか負荷電流が取れない予想が
出てウロタエたが、ジャンクコイルっう事で端子磨きとか直し、一週間後に再度組み立てて測定した所、短絡でAC150mA程出た。
予想てか負荷必要量20~40mA位いは出るんじゃないかと思ってたのよりも楽勝の結果だった。これだと全回転域で最大で
AC77mArms~106mArms程度の電流が取れそう。
最初の時の8mAだとCDIの中の消費電力(直流のみ印加、静止無負荷開放で≒8mA@+80V程度)とか考えるとギリギリじゃないか、
何かオカシイ...色々と合わない。。幾らも数字は弄れないじゃんだったが、150mA@15Hzの短絡電流が出るなら逆に内部電源
(約8.6~9V)のブリーター抵抗が10KΩで、たった1/2Wっうのも変..それだと電源側100Vrms程度で~9.2mA程度、150Vrms程度で
14.2mAぐらいの筈。MB4213互換品のデーターシートだと標準の動作電流は5mA程度必要な筈の点を差し引いて、10KΩだとHV側は
50~59Vrms程度以上だと焼ける可能性、350VpkだとIC焼損可能性があるのでは..現実には年単位で平気。
1回、スケルトンCDI↑を実車搭載稼働状態で実測しないと何も結論は出ないね..
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15Hzとか外れた所じゃなく実際の90Hz~500Hz辺りでどうなのかバラック作って確認しないと次、作れないな。下手に弄るとアナログ
回路のドツボに嵌りそうな予感が.orz.
それに新品じゃ無い中古コイルだし痛んでるのか...相当細い巻線なんだろうね。
いづれクランプ電流計とかで実車の方も計って見て確認しないとな...
一応、組み立てて、ローターにコイルを挿入して界磁が掛かった状態でのインダクタンスも測定。
(ローターは静止状態。動かすとLCRメーター壊れるかもだし.)
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メインコイル(磁極相対の場合)
100Hz 1.74mH
120Hz 1.73mH
1KHz 1.61mH
メインコイル(磁極差動相対の場合)
100Hz 1.99mH
120Hz 1.98mH
1KHz 1.82mH
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エキサイターコイル(磁極相対の場合)
100Hz 383mH
120Hz 382mH
1KHz 369mH
エキサイターコイル(磁極差動相対の場合)
100Hz 422.7mH
120Hz 422mH
1KHz 405mH
永久磁石で界磁して閉磁路にした場合は、単純に閉磁路化した場合とは真逆の様相、インダクタンスが大幅に減ってしまう。これだと電圧比は単純には~x14.8程度、磁極(磁束)1/3としてx4.8~x4.9程度になると思うけど、15Hz手回しでの実測は、x7.45程度。
色々面倒臭いね。
この結果だとコイルにはもっと短絡電流が流れそう.
←仮付けしてみた。
既存のレギュレーターステーのまま約4mm前側振り、上側の取付耳を約2.3mm程削れば入りそう。レギュのヒートシンクには、取り付け板のノッチの逃げ、1個穴あけ。
去年の夏には「交流給電のままで良いやん、軽いし」と一時心に決めたんだが...スマホやら無線やら併用考えると直流じゃないと不便。車体側から+13.8Vか、+16.5V、又は+20.5V供給出来ると色々アテがある。一番詰まったのはLEDヘットライト球試作組み込みの時。ハロゲン電球は当分どころか数年は入手可能だと思うけど「いつかはLED」だし。やっぱし直流化、多少の重量増加は仕方が無いかも。
レギュレーターは出来れば低損失なオープン式レギュレーターなんだろうが、アレは中~大型車用しか現状無いし、有ったとしても、バッテリーレス用にコンデンサは高耐圧の奴を抱かせないと。巨大、更に重くなる上、他にステーとか作って仕込む事になればまた重くなると思われ。
損失と云っても現実の影響、丘走りで問題になる2000rpm辺りだとして、0.1ps-2000rpm≒0.036Kg-m(0.3kg/@r10cm)辺り程度のトルク損失、後軸換算で0.00325Kg/m相当(ギア5速時)だし。手で回すと凄い抵抗だがガソリン様の力は偉大、250ccもあるからアキラメ良いや。
この方が簡単だし..
(オープン式だったりだと普通は90Vpkだったら直下は最低100V耐圧？)
いずれ去年調べたACG+レギュの特性も含め最高35V位いに出力電圧に抑える条件に緩和とか消極的な手で何か低損失なユニットを企画するのも良いし.. それと最近のご時世か、TVSダイオード(大電力高速サージアレスタ)が凄く安く品数豊富になったんで、何か使えそう。
去年の下調べからACGから電圧AC10.2Vpk以上が得られる最低の辺り、昼間75Hz以上(1125rpm~)~夜間(25~50W負荷時)80Hz以上(1200rpm~)辺りのテストからかな。
(←例 UHE1V332MHD6)
太さφ18mmのコンデンサで35V-3300μF、許容リップル4.22Aも取れるそうな。ESRはなんと14mΩだと。寿命は1万時間@105℃。実際は精々85℃行くかな位い予想、4万時間？，毎日用足し通勤往復＠2時間、＠365日としてでも、54.7年。オラの短い残り人生用には十分過ぎ。
今はまだハロゲンを付けているのでAC12V-最高70W、最大約5.8Arms流れるとして、全波2000rpm(ACG出力133Hz)時にリップル3割(3.6Vpk)程度目標だと大体、6057μF位い。35W(約2.9A)の場合だけ対応の妥協だと3029μF程度かな。それで1300rpm(86Hz)付近になるとAC10V-リプル5.56~6.8Vpk@6057μF程度、35W電球負荷でも2.8~3.5Vpk位、結構チラ付くと思うが別に気にしない...
次回LED化、LEDの消費電力仮に10W程度として約0.83A、3029μF-2000rpmでチラツキ266Hz＠リプル推定約1V、人間の目にはワカランでしょ...多分。スマホ用安定化電源は別にLDOを使って作るつもり。
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結局、現在の最大負荷電流、5.8A程度に合せて、2個組(最大リプル8.44A対応)に.. で、養生テープで2個束にして既存レギュの後ろに入るか....入りました。レギュ止めてる袋ナットより後ろ側なら問題無し。約@27g。
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実装して暫く使用した結果、6600μF使用で大体1210rpm(80.6Hz)以上なら夜間ヘットライト35W点灯でもチラツキ無し、USB系統にも10.2V以上供給できる様だ。
その後、小型でハイパワー、ハイリップル電流許容なコンデンサはもっと無いか検索した所、3000μ-40V品で)で、ESR17mΩ、許容リップル7.3A@150℃(25A@125℃(ヒートシンク要))なんてのもあったよ..(KEMET PEG225KJ4300QE1)。 それだとたった1個でTLR250のACGの電流駆動力(短絡時最大9.6A)を、ほぼ吸収出来、2個パラ6000μFなら完全に電流駆動力を超える14.6A吸収出来るんで、負荷側に電圧スパイクもほぼ漏れないのでは。
33g⇒31.8g...
またまた68g増、先日のイグニッションコイル関係は多分150g増、何かやると増えてしまうぅ.. どっかで減らせる所を探さないと..orz.
試作仮組み立て、重量測定..
今月の点火コイルも含めた電装関係の重量増加だけで約200g。どこか軽量化出来そうな所を探さないとな。電線も塩ビじゃ無く、軽いポリエチレンとかの自動車用薄肉耐熱にしとけば良かったかも。回路的には少し大きいコンデンサを抱かせたので、試しに電圧制限用+24VのTVSダイオード(5W)を入れテスト。パンクせず正常に機能するか一発目はバクチ。
圧着端子は前に1年位いで割れてバラバラになったトラウマがあったんで、ハンダ付けも併用。ニチフ製とかの純正日本製端子と、専用工具なら割れないかもなんだが。変性シリコンRTV(メガパワーマルチ)での接着部分が中まで固まるまで養生放置プレイ。書きながら反省ちょっと心配になったんで、やっぱしDC12V出力線にヒューズ入れとくか. (@20g増加..)
参考；
http://www.sist.ac.jp/~a-nakata/gijyutsu/manual.pdf
...やっぱし使うのはやめた。精々10A程度、バッテリーレスなので停車中のリスク無いし、始動中に焼いたとしても直ぐに
エンジンは止まるハズ。(軽いし..)
少し軽い」に興奮、机上製作はドンドン進んで実際に接続して焼けるかどうか段階になったんだが、肝心の事{元のLF110の発電容量}は全く調べて無かった。TLR250RのACGの短絡電流は予想で最大10.5A程度と思うんで、もし容量が足りなければ焼いて巻き添え、ACGの方を焼損したりすると新品交換部品は無いし。
で、検索。
問題は短絡電流に耐えるのかなんだが、定格出力から推定するしかない。残念ながら回路図とか、ヘットライト球の規格とかは出て来ないんで、材料はこの画像だけ。
これだと多分1回転は2サイクル、5000rpmなら166Hz辺り定格12V-4A程度とするとリアクタンスは多分2.6mHぐらい、DCRは0.8Ωぐらいと仮定すると、短絡電流は7.4A程度、開放電圧AC26~30Vぐらいじゃないか？
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レギュレータの方、幾つかの通販業者の商品紹介文では、....
(註＊名前外観同じでも同一メーカーとは全く限らない。)
”[Universal. Suitable for ZJ125，FXD125，GS125，CH125，GN125，CBT125，GY6，XF125，LingYing 125，etc.]
....とかある。このGN125とか、GY6とか辺りは6~8磁極の似た様なコイルなんで、それに耐えるなら可かも。しかし但し、「CBT125」はたしか三相なので、デタラメ書いて売ってるんじゃね状況なワケだがな。こんな同じ形で作ってるパチモン・メーカーが沢山ある中では希望的情報にしかならないな。この手のカタログなんかだと出力は、5A/8A/10A/15Aクラスとか位いの区分けが多そう感触なんだが、業界的に暗黙のコンセンサスとかでもあって最低でも5A位い能力はあると希望を抱きでIo=5~6A、その手の奴のサイリスタは、It-on@10A程度以上は有るんじゃないかと更に希望を抱くしか無いかも。そんで作って後1年保ては、多分5年10年保つとか..
やっぱし一発焼いてみるしか無いかも。下流の回路は現状全て交流配電にも耐える様にしてあるし..
因みに
←CG125用の8磁極タイプの互換品。(4磁極のタイプもあるよ..)
巻線は7~8A、引出電線は0.75sq位い(細!)精々5~6A程度迄じゃないかなぁ。0.75sqで10A位いでしょ」かもなんだが、それはあくまで定格温度までの昇温を許容する場合。それにかの国の電線の銅の質は最近はマシになって来たかもだが、結構煮え湯を飲まされたからなぁ。
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CG125系品、別の8極タイプ。
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あとスズキ QS150T-3、 GSX150用も8磁極の鉄心形状で、近いかも。
(単相。但し高圧コイルは無し)
ツイデニ
Moose RacingのTRX200系用。
Moose Stator - 2112-0684
(カタログ画像)
TLR250R同時期のホンダ製トライクTRX200用。おそらく互換。巻線もパッと見、太目かな。LED化するなら過剰だけど、在庫のある内かも。
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同じサイズのコイルのXR200系だと、スペイシー125用を流用する人も居るみたい。
仮搭載してまずACG単体の開放電圧と短絡電流測定；
100Hz(1500rpm) --- AC9.4A
140Hz(2100rpm) AC25.3V 8.6A
150Hz(2250rpm) 26V 8.9A
200Hz(3000rpm) 37V 8.9A
225Hz(3375rpm) 39V 8.72A
333Hz(5000rpm) --- 9.66A
400Hz(6000rpm) AC72.4V ---
最大短絡電流9.6Arms、常用域では8.9Arms程度流れる。pkだと多分、12.5~13.5A。ACG内部の損失(発熱)は39.6~46.7Wave(91.4Wpk)。でも実際は発生電圧16.5V以上になった時だけSCR短絡されるので最大はDC側無負荷の場合、この3/4程度かな。レギュの発熱は9~14W程度じゃないか。予想10.5Arms(最大合計損失55.1W+14W)よりは少なくて済むか.
(最大約~40W前後の駆動損失になるとは思うけど)
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短絡電流から推定で取り出せる最大電力は
(レギュ損失は全く無い単体と仮定)
2100rpm:AC12V-4.5A 54W
2500rpm:AC12V-5.1A 61.2W
3000rpm:AC12V-6A 72W
6000rpm:AC12V-7.55A 90.6W...位い
ヒューズ入れるとしたら7.5A~8A位いか。
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↑で、いよいよLF110レギュ接続..焼くか無事か.
車両側ハーネスに加わる無負荷電圧は、
233Hz(3500rpm) 15.1~15.15Vdc
466Hz(7000rpm) 15.1~15.17Vdc
結構安定拍子抜け。DC側無負荷開放でも約15.1Vで安定。少々高いがバッテリーは無いし、むしろ16.5V位い出て呉れた方が色々使い手があるんだが。仮に鉛バッテリー繋いだとしても問題無い。15分間位いの通電でのケース昇温は気温32℃で大体40℃弱程度の発熱で済んでるみたい。ライト、ウインカーも動作。停車時だけだけど発熱は無負荷の時に最大になるので問題無さげな雰囲気。
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負荷側に挿入した24V-5WのTVSダイオード(Zd)に流れる電流は？
(過電圧スパイクが漏れていれば大量に流れるかも.)
2100rpm ほぼ0mAdc
7000rpm 約2mAdc
スパイクも殆ど負荷側に漏れて無い。結構優秀じゃん。21世紀の部品としてはアタリマエかもだが。
(超低ESRコンデンサの威力もあるかもだけど)
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ACG⇒LF110レギュの無負荷時の電流；
2200rpm AC0.8Aave、DC0.12Aave 程度
TVSダイオードはそのまま残して実装、噂のEMPとやらにも耐えて貰いますか..
本番使用決定かな、って実装して見たら、ハーネスの長さが微妙に足りなかったよorz. 取り回し変更も含めると約8cm。一応、ビニタイを張って見て確認..ハーネス作り直し..配線8cmも延びると重量も増えるかorz.
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コンデンサ耐圧ダイジョウブ？
推定でpk電圧が耐圧35V越える180Hz(2700rpm)以上、6600μF、1サイクル充電時間最大5.6mS、最大8Aで充電として、約54V。でもレギュレーター正常なら、半サイクル単位で15.1Vにてカットされるので問題無し、25V耐圧でも良いでしょ。仮にパンクして15.1Vからサージが半サイクル加わったとしたら、最高42.1Vpk、1サイクルで、69.1Vpk。同じ大きさで50V耐圧-2200μF(許容リプル@3.68A)、それ2本で4400μFなら同、55.6Vpk/96.1V。
故障したとしても極く短時間なら24V5WのTVSダイオード1本付けてあるし、常用5000rpm位い迄はマ、耐えるんじゃないかなぁ。同様なテクノロジーの35V耐圧の奴に去年は70V位いガンガン掛けたり逆電圧印加して平気だったし。
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余談無負荷の開放電圧からすると、ACG電圧は9000rpmまで回したとしてAC108V程度、最大151Vpk程度にはなると思う。仮に12000rpmだったらAC141V、201.6Vpk辺り。オープン式レギュだと最悪250V程度に耐えないと不味いかな。その電圧だと市販のAC86V~AC240V対応のスイッチング電源、DC16V-4.5A(70Wクラス)用ACアダプターに細工すれば低損失レギュレーターになるかも。低回転低起電力の時どうするかとか、重さと体積が問題、数倍は嵩が有りそうだが。
以前24V用のスイッチング電源に細工してUPSバッテリー駆動兼用にならないか試した時、DC+27V辺り迄電圧を落としてもギリギリ出力が取れた事があった(保障外だけど) 48Vなら楽勝な感触だった。48Vだとバッテリーに詰める1.2VのNiMH電池の本数が多過ぎ嵩とか面倒とか当時はあったけど、今なら電動自転車用48Vリチウム電池パックの既製品もあるな。
少し前の世代で入力に力率補償回路の無い奴、余裕のある8A~10A位い、100KHz~1MHzクラス位いの軽くて小さいACアダプターを探して細工も面白いかも。余談1MHzクラスなら、出力側パスコンも極小5μF位いでよさげだし。或いは、18~20V位いに調整したショート式レギュレーターを作って低回転の時の損失を減らす手もあるかな。消極的だけど簡単。
AV線1.25sq-2本束ねで周囲温度60℃として14A、2本束ねとして許容12A。(但し70℃だと10A/8.5A、50℃だと18A/15.3A) ACGの短絡電流は9A程度だったので多分ダイジョウブ。温度も精々50℃程度じやないか.. ，，で、コネクタも減らし前回とほぼ同重量約255gに。
↑ゴム製配線カバーがボロボロ、取れるか調べたがやはり廃盤だったんで養生テープ貼りで再生..どうせ外から見えない所だし。(で、35gある.)
今回は平行してエンジンハンガー両ネジ付きに改造(中抜き)とか、キャブ、マニホ取り付けボルトナット、エアクリ関係ダクトのバンド、ヘッドボルトの一部、小ネジなんか計23個位い、チタン合金やら56Sアルミ、ナイロン製とか塩化ビニール製に変更してだいたい170g軽量化。
今回増加は、
LF110レギュレーター一式約255g(@+97.5g、元約120g+33g+4.5g=157.5g)
レゾネーターパイプ@約+40g (別工作でインレットパイプに追加)
差し引き勘定僅か33g程だが軽くなるかと..ミセカケ22g軽くなるカモっても本体約＋30g、コンデンサ約＋30g、計＋60gっう時点で大幅軽くなる見込みには成りませんな。
参考；
http://densenkan.com/know/densen11-1.html
謎レギュレーターは何？検索しまくったが購入した「HONGXIN」ではなかなか検索に掛からなかったが、他の2~3社、その内の1社の［重慶三信電子］なる所で型番は、
[LF110 C100電調圧器LF110 VOITAGE REGULATOR XY50-C ZS110]とか、
[SMDT100HD] ，と云う物らしい。
←画像は販売店の奴をパクった。
この会社のサイト http://www.sanxin.com.cn/ は日本からはアクセス出来ない様だ。
で、問題の定格仕様は、
磁電気子回転速度：5000rpm
制御電圧：13.5±0.5V
無負荷電圧：14.5~17V
充電電圧：14.8±0.3V
出力電流：4A
...という事らしい。「Absolute」とかは書いて無いので不明。3~4社あるメーカーが同一仕様なのかも当然不明。。。
しかし定格4Aクラス用ならLF110用のACG画像とも辻褄合うな..実際はシャント9Aも流したらアカンのかも知れない。実装してみて博打な感触。今の所9A流した実績は15分間位い、保つかなぁ。中国製は大概エポキシ封入かもなんだが溶かして部品を確認したいよ。
また回路電圧が最高60V程度想定、85Vpk程度の可能性もあるが、TLR250RのACGに繋ぐ場合は、それも越えて高電圧が掛かる可能性もあるかと。やるとしたら2倍の連続18A流したり逆電圧110V加えて、焼損したり125℃超えたりしないか破壊試験かな。手持ち道具じゃ無理。まぁ最悪コネクターは去年のヤマハ用にも簡単に組み換えられるんで「博打でGO！」な気が.
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因みにこの会社の場合で125cc以上のバイク用として、12V-15Aクラスのオープン式(俗にスイッチング式)3相レギュレーターとか、オープン式単相12V-10Aクラス・レギュレーターとかも作ってて、SNSではスクーターを改造して付けて少し発電量と馬力アップする記事が投稿されてるな。ガタイはLF110用の倍位いあるんで問題外な気がする。モノによっては2200μF以上のパスコンを抱かせろとかで、スパイクが漏れてるかも。しかし重量的にはスクーターならアリかも。「オープン式」で、3社位いが色々と売り出しているみたいだ。...単相用を取り寄せしてみようか..
201709、ツイデ1回あるか無いかバイク作業場所の焼損とか失火に備えて炭酸ガスの中古ミドボン似非消火器購入。
←@\3野口様。
刻印5-94、V1.0、W2.1、W0.5(バルブ)、φ80-h42cm、1Lボンベ。
実測3.2Kg、空袋2.1Kg(+バルブ約0.5Kg=2.6Kg⇒0.6Kg)
新品0.7Kg-co2の筈なので、少々減ってる。23年前の奴。去年買った奴は1.2Lのボンベ満タンだったのとほぼ同額なんで損した気分になった.幸い腐食は殆ど無く、破裂して飛び去るとかは当分無さそう。底丸なんで機械解体品か？或いはボンベ検定期限切れ処分品だと思う。が、炭酸ガスは腐る訳無いし。これも一気に出ない様にφ1mmのニップル作って付け、スタンバイして貰いますか。
設置場所は40℃以下でないと不味いが、屋根下土間で床近くなら真夏でも多分40℃は超えないだろ。万が一、過熱で放圧弁から漏れて白煙とかなっても0.6Kg位いなら多分数分位い、近所の奴に気取られる事程にはならないんじゃね。日陰出来るだけ下に受け台でも作って、焼酎瓶のカバーとか付けて置いときますか.. これでキャブレターやらレギュレーター弄り回す時も多少は安心。
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開放作業場所だったら、5~10Kgとかの大きなビールサーバー用ミドボンにして、エアダスター兼用にしても良いかもしれない。5Kgの飲料用ミドボンならボンベ保証金は要るものの、充填は1回3野口様程度、チョイ使い程度なら1年位は保つんじゃないか？ レンタルなら処分まで考え無くて良いし。
USB関係は接続しないでとりあえず付けちまおう..カネ出して買ったからには働いて貰わないとな。
端子が増えたり束が少し太くて、元の場所に配線が通りません。適当に外光が当たらない辺りに押し込んでインシュロックで吊る。
1回り発電容量の少ない車両向け製品だが、1.3~1.9倍程度の通過電流増加なら多分耐えるんじゃないか(きぼう)。 ウインカーリレー改造の時も耐力不足ダメなら1週間で昇天だったんで、1週間はお祈り。一応、元のACレギュも予備で脇に縛り付けたままにしときます。もし保たなくて故障すれば一瞬で焼損昇天。気が付いた時は手遅れだな。予備なんか縛ってても無駄か。最悪ケースは内部で短絡、ACGコイルの方を巻き添え焼損、次は貫通故障で交流高電圧が負荷側に一気に掛かり焼損、どちらも駐車場に戻って部品全交換しか無くなる。目安としては発熱で推測するしか無い。放熱器表面で50~60℃程度以下に収まれば内部素子はその2倍位い125℃以下の接合温度の限界以下じゃないかと(期待)。稼働中の接合温度を推定したり、素子の冷却具合を確認するには、オシロスコープで正確に谷の電圧を10mV単位以下で測って常温時と比較するしかないが今の所道具の都合、出来ない。幸い点火用のCDI電源は別系統なので、ハーネスが焼けなければ走って戻れるかも。
←アドリブで縦半分に切って被せ、インシュロックで縛る。
ざっくり▲17g軽量化。
他の部分は例に依って養生テープ貼り付けカバー。
1時間位い用足ししつつ徘徊。無事に経過... 夜間35W点灯の時のアイドリング中はウインカー点灯がチラ点く...大体1210rpm以上ならチラ点き無し。交流配電の時は1100rpm程度でもたしか正常に点滅するので、ウインカーリレー内部での対策が要るかも。コンデンサ側は、低回転でのACGコイル自体の電流駆動力低下もあるんで、今抱かせている6600μFの倍位いにしないとさほど改善しないだろうし仕方が無い。でも旧車らしい味で好いんじゃね.
気温26℃位いでレギュ本体は40℃位い。元と大差無いな。ライト点灯して消費させると若干温度が下がりケース温度35℃？位い。ならば気温38℃の無負荷時でも50℃前後位い迄の上昇で済むかなぁ。あとは電流耐力とか耐久性あるかどうか.....1週間様子見。
この手の部品をあの大きさに作るのは結構難しい。一番の問題は、アルミ鋳物の放熱ケースの製作。14W程度というと今より小さくは出来ないだろう。既存のSH566を解体とか、フライス加工依頼しか手は無さそう。
←2分経ってもウッスラ点いてる。
昼間なら見えるのは1分弱迄かなぁ。尤もブレーキ握ってしまうとそちらもLEDとは言え2W位いあるんで直ぐ消えますが。
USBアダプターやスマホ充電用系統へ給電するのには、元々のスピードメータ速度警告灯に電源供給してた純正DCレギュ(約47g)を置き換え、中間に挟む。元のアレは出力容量があまり無い。中間に挟む事によりACG直下14～15Vのメイン系統から切り離し、USB側は少し安全に..なるかな。
最悪、コレが破壊してUSB系統が隔離される様なイメージで作成、..上流が故障すれば最高で80~100V位いにはなるので現実的には仕方が無い。
(LDO無し半波整流のみ。コンデンサは35Vと25V耐圧のミックス)
←左:耐圧35Vに統一、本番用に新規製作。33g、計4400μF＋LDO。
元DCレギュは47gだったんで、新作は14g軽くなる。
現実の必要性から言ったら、実は去年の3220μF半波整流のママでも夜間動作までもアバウト可能なんだが、電圧安定性無し部品は有り合わせアバウト試作だったんで作り直します。
今回のも去年と同じ松下製EEUFRコンデンサを使用、2200μF35V、x2本計4400μFと、手持ちのLDO(LM1084IT-12)で。保護用には入力側にショットキー整流Diと、2Aのポリスイッチ。出口側は20VのZd追加で、万が一上流のDCレギュが破損しても直ぐには波及しない様にした。LDOは30V迄耐えるのと過熱保護(カットオフ)とかも付いているので、それもアテに。警報を付けるとしたら入力電圧が+18~22V越えた場合又は、LDOの入出力差が4~5V越えたらブザーが鳴るとかかな。
LDOの定数は+14.2Vに調整して普段は制限動作(損失発生)しない様にした(Vset400(402)Ω)。DC+15V入力だと、机上テスト無負荷で+13.54V出力、ドロップオフはユニット全体で▲1.46Vになった。LDO~USB電源のドローは25mA程度。接続後、ニュートラルランプは数秒で消えちゃいますな。
去年の試作のには松下EEUFR_820μで、25V耐圧の物も混ざってたんだが、交流印加したり、耐圧の2倍以上の50V超印加したり色々と1年半位の間、過酷な使用状況だった割りに平気だったよ...スバラシイ/
スケルトンDCレギュ、実装。
右側の黒いHONGXIN版LF110用レギュ、今の所結構優秀。無負荷でもリプルがそれ程流出しない様な感じ。そればかりは超低ESR大容量のコンデンサを抱かせたとしても普通は無負荷だと数ボルトは上昇するんじゃないかなんだが、アクセル煽っても殆ど変動しない。
ついでに樹脂製のエンジン内圧コントロールバルブ(排気弁)も定期交換。
実負荷、夜間のヘットライト35W点灯時で大体、1210rpm(ACG出力80.6Hz)低下迄はウインカー、USB系統(給電可能ランプ点灯)共にフリッカせず正常動作出来た。ヘットライト消灯の昼間なら、回転維持ギリギリ860rpm程度でもウインカーは正常点滅、USBも給電可能ランプ点灯になった。(USBソケットは無負荷) なので、昼夜共1300rpm台以上にしておけば問題無さげ。
今後はLF110レギュ仕様外かも知れない最大8.6~9.6Aもの短絡電流にずっと耐えるかどうか..一番レギュレーターに負担が掛かるのは、昼間無点灯時の無負荷の時。...あとはお祈り。
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とりあえず1週間無事に経過。突然...とかは無くメデタシメデタシ。USB系統の配線も使う時だけ接続からパーマネントリンクに復旧。気温が26℃前後にしかならない季節になっちゃってるが、ケース昇温は日中でも30~40℃弱？程度気温31℃の昼間無負荷で、40~45℃程度位い短絡電流9A位いなら平気？(たぶん)。仕様外流用、1週間保ったしOKかなぁ。
2週間目。もうアタリマエ感.. 昼間無負荷、少々長距離で、40~45℃位い(@気温22℃)。まあ普通かなぁ。昼間のACG中のコイルは、この3倍位いの発熱量ぐらいかな。夜間(気温@16℃前後)点灯時は冷たい位い。
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