MD22バハのDC-CDIを分解修理している人、発見。
https://ameblo.jp/md22baja/entry-12712598307.html
https://ameblo.jp/md22baja/entry-12712604807.html
https://ameblo.jp/md22baja/image-12712598307-15037998751.html
バハ(BAJA）用のDC-CDIはレア品薄中の最たる奴、中古も高いし、分解するなんてもってのほか」って感じ、手出さなかったがコレがTLR250RのDC-CDI転換用にはビンゴ品、TLR250Rと同じMB4213をコントローラに使ってた。なので、定数の抵抗2本の手直しと、点火コンデンサ回り改造でハイパワーDC-CDI流用出来そう(あと配線クチ出しの問題はあるが)。もっと廉価だった10年前に知ってればなぁ...
Chapter 1 .
2022年11月...
xxオク漁ってた所、XR250R_BAJA_MD22用不動ジャンクっぽいCDIが「比較的」安価で出てるの発見。説明文がナゲヤリ、修理しようとしたのか裏側のゴムに毟ろうとした痕があり、誰も札を入れない...イカレてるのほぼ確実やなぁ。価格もう1声かと思って3週パスしたが出品者が異常な強気、故障ゴミ？売ってるくせに全く下げる気配無しorz. 貧民的には物凄く高い(まぁ完動品相場の3～4割位い)、....
←ポチ...ってしまった。
刻印
CI563 0.6 201 KZ9 重さ、206g
サイズ L93.3xW55.5xH22.7mm
コネクタ(19.8mm)含め総高、42.1mm
これも最後の機会かも...世間ではウクライナ首都に、ロシア人の糞が模擬核弾頭を撃ち込んだしw
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2024-4月、関連(DC-CDI) CI548(KW3)入手、やや小さい。
NX250(AX-1(水冷,MD21,1987～89？ 30410-KW3-008)
(MD25(AX-1/NX250),1990～95/XL250DEGREE(MD26),1991～95は、CI548A(30410-KW3-680、やや大きい(L93mm)(KW3H ？))になるらしい。)
重さ、177g
サイズ L81.65xW55.9xH23.1mm
コネクタ(19.3mm)含め総高、42.6mm
Chapter 2 .
内部のMB4213に付いている2個の設定抵抗を測定するのに早速溶解へ。
←4辺サンダーで角を削り
超音波カッター導入して、ゴム部分とプラケース部分の境目を綺麗に溝切り出来る様になれば、溶剤を隙間に流し込んで外側プラケースも楽々回収出来るかも知れないが、商売ぢゃ無いし趣味個人、中身の回路が解れば良いんで溶剤浸透させるのに外側角は削ってしまう。で、今回はアセトン6割、腐った置き古しガソリンなんかの廃溶剤4割で漬物。
Chapter 3 .
で、フヤケたら外皮剥がして竹楊枝でひたすらホジる...
←メインコンデンサ、1000μF-25V
点火、U-CON 1.5μF-250V
意外に点火容量小さい、スクーター並1.5μFだった(しかし、後でVTR1000F用なんかと比較測定した所、ズバ抜けた高性能コンデンサだった)。インバータブロックのトランスはFTR系用CDIと同程度の大きさ(平均より大き目)。やはりコアが割れててバラバラになった。基板はガラエポっぽい、高級。基板のエッジが全て面取りされており、格の差を感じさせられる造り。
https://rkphs.blogspot.com/2022/06/vtr1000fsc36cdi.html
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XL/XR/XLR250R(MD17E～MD21E_エンジン)系の点火時期などを検索
進角関係、MD08/MC10～MD22での、MD17E系RFVCエンジンはズバリなpdfとかは見付からなかったが、ホンダRFVCエンジン搭載オンロード車・オフロード車大勢で殆ど同じ傾向らしく、下はBTDC8°(1300～1800/1850/2000rpm)、上限～BTDC28°/4000～4250rpm程度、意外とショボい仕様になってた。同時期のTLR200DでBTDC33°、カワサキKLX250とかがBTDC35～40°迄も進角させて高回転側での馬力を稼いでいたのに比べてやはり一般市販仕様？、はたまたRFVC系特有と噂の「一定寿命でシリンダーヘッドが割れ、補修・交換」対策？ ま、4輪と違ってバキュームセンサーやらスロポジとか無い時代のやしで、安全パイ制御なのかも。
進角、BTDC8°(1300～1800/1850/2000rpm)～BTDC28°/4000～4250rpm程度なのでRx1充電時間340°、進角度20°(デューティ比5.555%)、なのでMB4213仕様の場合の予想としては(積分器@0.047μF)、Rx1:448～422KΩ前後、Radv:50～51KΩ. で、実際には幾らか? で推定が合ってるか確認出来るかな。
MD20(1986～) AC-CDI 圧縮比9.3:1、
1300～2000rpm(？)/BTDC8°、～4000rpm/BTDC28°
https://rkphs.blogspot.com/2017/03/ftr223cdimca025f.html
https://ja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・XLR
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/xr250xrbaja/200302/011.html
Chapter 4 .
家出る時にチョッとホジリ、帰宅時またホジル繰り返し、5日目。もう冬で日没が早いんで夕方の部」は照明無いと作業出来ない。軒先で手持ち蛍光灯(マキタ)点けて基板を竹串でホジリ捲る。
だいたい充填ゴムが取れたので、IPAで追加洗浄して溶剤飛ばし乾燥(屋外放置)～屋内入れ、大物部品とかケミコン外しへ。
裏
なんと(3216)チップコン、チップ抵抗器とか使用されてた。1990～95年前後の部品としては意外。メルフ部品時代すっ飛ばして面実装導入か。全体的にハンダの盛りが少ない感じ。割れとかありそう印象。
(後でキズミで見た範囲、シワとか割れは見当たらなかった。)
Chapter 5 .
数字採り。
部品外観はトランスのコア割れ以外、焦げとか炸裂部品脱落断線みたいなのは無さそう。キズミ着けてカラーコード読みとノギスやら直接DMM当ててやら部品を毟り取って実測併用...
ケース外形、L93.3xW55.5xH22.7mm、SMDCコネクタ
(コネクタ(19.8mm)含め総高、42.1mm)
刻印、CI563 0.6 201 KZ9 重さ、206g
基板サイズ、88.3x50mm (h≒18.2mm)
基板シルク CI563
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インバータメインコンデンサ、C1、1000μF-25V ニチコンPF φ18.5 h16 p7.5mm
(＊四級塩タイプ)
点火、C0、U-CON 1.5μF-250V t7.5 p22mm
1KHz 1.438μF D0.004 Q259 ESR 420mΩ Θ-89.7
10KHz 1.425μF D0.008 Q123 ESR 90mΩ Θ-89.4
100KHz 1.164μF D0.022 Q45.2 ESR 20mΩ Θ-88.6
SCR、S1、NEC 2P4M (500V，Itsm20A，Ig100μA)
CONT. IC1、MB4213 (473，473，CS0.15μF, ) PDIP
リミッター、IC2、 TC4049BP PDIP
T1、(トランス仕様)
EIコアw19.2xh16xt9.7xtic2.2mm
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PIC入力クランプ、+/-4V Z3、Z2
PIC入力抵抗(R12)、1KΩ
Rrpm(シルクRx1(43KΩ)+R18(360KΩ))(実測397KΩ) (@473) ⇒推定約4500rpm？
Radv 43KΩ、(pin#11@CS0.15μF-35V, pin#12@473) ⇒推定約1800rpm？
Rlmt-1 (シルク Rx2(30KΩ)+R27(51KΩ))(実測81KΩ) (@CS0.15μF-35V)
Rlmt-2 (シルクRx3(61KΩ)+R29(260KΩ))(実測332KΩ) (@CS0.22μF-35V)
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2SA1015 (x2個) Q6、Q3
2SC2878 Q4
2SC18?? Q5
RN2204 (PNP) Q7
RN1204 (NPN) Q8
2SD1581 Q2
2SC2334L Q1 hfe64 (@Ib 6mA)
C7、C8、2.2μF-50V KME 105℃ (x2個) φ5(～7.5) p5mm
C5、47μF ? KME 105℃ φ5(～7.5) p5mm (実測40μF@1KHz)
C4、10μF-50V KME 105℃ φ5(～7.5) p5mm (実測9.6μF@1KHz)
C17、CS 0.22μF-35V p5mm リミッター関係？
C18、C13、CS 0.15μF-35V p5mm (x2個) MB4213ほか
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かなり注意してやったがやはりケミコンの表示が一部溶けてしまった。スピードを犠牲にしてIPAだけで溶解てか軟化させる方とかが次回？あれば良いかも。点火コンは1.5μFとスクーター並容量少な目なものの、特性は結構良い奴、ポリプロピレン系かもな数字。
ホンダのCDIで良く見掛けるんだが、SCRに1個Diが直列で追加されていて、等価的にVf、Vgtが嵩上げされていた。ノイズ対策かな？ XLR250R系のリミッターは12000rpmまで回せるらしい、1.5μF充電@Itsm20A品@～12000rpmでイケるって事みたい。(でも12000rpmと云うのは複雑なロッカーアームが付いたアノエンジンでは回し過ぎ、精々1万rpm以下にしておいたが良いのでは...)
MB4213の積分器のコンデンサは、473、473、CS0.15μF、TLR250Rと同じ。Rx1系,Radv系は少し予想外な値、Rx1合成抵抗は予想より低目(進角終了4500rpm付近？)、Radvは裏面のチップ抵抗1個で43KΩになっており、TLR250R用CDIと同じ値43KΩだが、Rx1が予想よりも低いんで1800rpm付近になりそう。ピックパルス(－)の立ち下がりBTDC8°よりもトリガー時期は遅くなる場合もあるのでは。
Rx2合成抵抗は81KΩ(@CS0.15μF-35V)、接続先はRN2204とかなのでコレもリミッター関係かな。Rx3合成抵抗(332KΩ@CS0.22μF-35V)も多分リミッター関係かインバータ制御辺り、リミッター値は大体そんなモノ感(12000～14000rpm？)
インバータTr(BJT)、2SC2334L は、hfe64。
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で、通電してみんべ」の方なんだが、なんと内部短絡状態になってて起動しなかった(静止状態1.5Aまで通電してみたが無反応)。ま、「故障ゴミを￥5千円+送料でアリガタク購入」したと確定orz。「壊れてるCDIを買ったんぢゃね」率は今の所3割ぐらい...ヤフオクの闇やなぁw.
Chapter 6 .
解体スッポン抜きして部品調べ。短絡破損してたのはインバータメインコンデンサC1(1000μF-25V)、下の面板焦げてた。コンデンサ上面は膨れとか何の異常な気配は無いが。4級塩タイプと云う事で、基板パターン腐食も心配になったが、その様な痕は無しで済んでるっぽい。単純な両面基板なんで影響そもそもしなかったのかも。
←変性シリコン接着剤とカプトンテープ巻締めでトランス修復。
(修復後インダクタンス)
1次側2本パラ巻き。コアギャップ?
←修復巻き締めで若干インダクタンス上昇。やはり使われて無い補助電源巻線が1巻きあるね。
コアが割れたのは溶剤でゴムが膨れた時なのか、稼働中コア鳴きでもあったのか..？ メインのコンデンサが短絡故障する位い負荷があったのか...？
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別件、他車種のCDI点火用コンデンサ比較測定したら、MD22の、U-CON 1.5μF-250V」は、かなり優秀で、市販汎用品に無いぐらいだった。容量はスクーター並の1.5μFしかないが、2μFクラスの駆動立ち上がり能力はあるのかも(イグニッションコイル次第だけど。素材はポリプロピレンかな？)。
https://rkphs.blogspot.com/2022/06/vtr1000fsc36cdi.html
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