ホンダTLR250R修理改造とか: TLR200/KJ2 (CF434) CDI

前々気になってた著名車、TLR200(KJ2)のCDI、ゲット。

←使えてた」って話。

Chapter 1.

刻印、

　新電元製、CF434 3.4 121　KJ2
　ケースサイズ、65x38xh22.3mm

裏見た瞬間「絶望」orz. エポキシ充填モールド品で、溶かしたり分解修理や改造「中見」不可能orz. まぁ、貴重品なので、却って良かった？　道理で検索しても分解したり、修理したハナシが引っ掛からなかった訳やな。

←印象としてコンデンサの盛り上がりが大きい、盛り上がり32x20mm位い、2~2.2μF程度あるかも。松下のCBBポリプロECQE規格サイズ当て仮定では、1.5~2.2μF辺り？

TLR200D KJ2 (1983，TLR200E(1987)/G/H/Reflex)
圧縮比　8.2　(194cc/φ65.5x57.8mm) PW22

進角開始、BTDC 7°@1300rpm
最大進角、BTDC 33°@3000rpm(英語版ショップマニュアル)

Chapter 2.

...仕方ない。ヒゲ出し長さだけ実測orz.

配線材は全て0.75sq位い、まだ柔軟性有って、問題無さそ。ピック入力には、クランパみたいなのは無いのかも、リニアっぽい感触。入力抵抗が11KΩ程度(正負ほぼ対称感触)と高い、って事は、TLR200のピック電圧が低目なのか、抵抗介して直にサイリスタかトライアックのゲートに行ってるとか、って可能性なのか？不明。分解出来ないとなると、実車が無いとパルス極性とかは解らないな。

あと問題はエンジン側ピックアップコイル(30300-KJ2-671、XL125R、TL125Jなど共通)の極性や仕様(リアクタンスとか磁極方向)。コレ又、中古爆騰、熱でイカれるらしく貴重品、入手してテストとかは無理っぽい。　　

Chapter 3.

余談.

←ちょっと前に入手したXL125R(MD06)/XL250R(MD03)用CDI、CF421A と並べて比較撮影。この(左の)XL用も、やはりエポキシ充填でボツってた奴。

←左;XL125(MD06)/250(MD03)用
　新電元製　CF421A 2.5 KB7-00
　ケースサイズ、65x37.8xh22.4mm(コネクタ別)
　ホンダ　30410-KB7-671 (後期型の品番？)

ケースサイズはまぁ、CF434と同じ、電線の生え方がコネクタになってて違う。外観はコンデンサの盛り上がりも同じ感触。ピック入力は、10.9KΩで、CF434とほぼ同じだった。ま、当然中身が同じとは全く限らないが。　

Chapter 4.　

新電元の「CF」系列には何か特徴があるのか検索...1982~83年頃の、FT400/FT500にも似た外形デザイン物が使われてたみたい(勿論、中身の仕様がどうなのか不明)。

←FT500 CDI 　CF423 　(ebay画像拝借)

　30401-MC8-003

他にもCMX500用とかも同じ体裁みたい。がしかしCF500A、って全く毛色の違うっぽいのもある訳で。

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(その他、類似)

XL125R(JD4 1982) CF420(KE4)

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/u1120336414

(CFxxx関連車種点火時期)

XL200R(MD06(1982)) CF420(KE4) 30401-KE4-651
(ATC200Xと共通らしい)

XL200R(MD14 (1985))

TLR200D KJ2 (1983，TLR200E(1987)/G/H/Reflex)
圧縮比　8.2　(194cc/φ65.5x57.8mm) PW22
進角開始、BTDC 7°@1300rpm
最大進角、BTDC 33°@3000rpm(英語版ショップマニュアル)
　(国内版？　フライホイール画像で最大推定、BTDC33~37°程度?) 　

TL125D　(KJ3(1983)/H(1987)/J(1988))
圧縮比　9.0　(124cc/φ56.5x49.5mm) PC04
進角開始、BTDC 13°@1300rpm
最大進角、BTDC 28°@2700rpm(英語版ショップマニュアル)

XL125R (JD04/1985) 12ps/9000rpm 1.0Kg-m/7500rpm
圧縮比　9.4　(124cc/φ56.5x49.5mm) PD22
基準進角、BTDC 10°@1300rpm

進角開始、BTDC 12°@1950rpm

最大進角、BTDC 34°@3350rpm

TL125SB JD03 (1981)
圧縮比　8　(124cc/φ56.5x49.5mm)
進角開始、BTDC 15°@1300rpm
最大進角、BTDC ？
(カムピックアップ)

TL250 (1975) アルミタンク
16.5ps/7000rpm，2.0Kg-m/5500rpm　(エンジン重量、公式36.5Kg)
圧縮比　9.1　(248cc/φ74x57.8mm)　PW24タイプ(057A)、5速

基準進角、BTDC 10°@1000rpm

進角開始、BTDC 14°@？rpm

最大進角、BTDC 20°@？rpm

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XL250R(MD03) CF421A(KB7-00)

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/t1106292979

https://page.auctions.yahoo.co.jp/auction/m1058600147

　

Chapter 5.

2022-12/3

ネット検索、CDI+分解+波形」でネタを探していると、TLR200Dで、中華GY6用のCDIで始動出来き、吹け上がりも問題無し」というブログ発見。以前、ロシアのバイクコミュ辺りで同様内容、GY6用のホンダ流用って話題/情報とか、ホンダでも2st系(ピック極性(－)⇒(＋))用流用だと始動すら出来ないとか情報あったけど、実車TLR200でGY6用ズバリ確認と云うのはまだ見当たらなかったが初かも。その内容から、ピック信号は1波目(＋)、2波目(－)、パルサーローク1山」って更に確信強まったかと。で、同タイプの差し込み型のピックアップコイルを使ってるXL125～旧FTR/XL系も共通な気がする。まぁ、もう既に身の回り周囲で実車乗ってる人は無し、市中でも全く見掛けないので、実物検証する機会は将来的にも無いかもなんだが。

問題の「GRALARA GY6 C.D.I.」の商品レビューだと(配線組み換えで)、ホンダGB250(純正CDI⇒MB4213、GB250J-3型では、2ピンカプラー側赤(AC-HVin)、黒線(Kill)の入れ替えが必要)、CB125F、TLM220R、CB125CP、APE50、APE100(⇒MB4213)、CT110、フュージョン1型～2型(⇒MB4213)、レブル(MC13)、ヤマハYD250S、TW200(但し吹け上がらない」コメ)、タウンメイト80...とかで動いたみたい。何れもケッチンの記述は無いので、点火が遅い可能性もあるが。

https://furattoburatto.blogspot.com/2022/12/blog-post.html

https://furattoburatto.blogspot.com/2022/12/gralara-gy6-cdi-tlr200.html

https://www.youtube.com/watch?v=7Nn_yw1-8Cc

https://furattoburatto.blogspot.com/2022/12/blog-post_6.html

GRALARAGY6型　 50cc 90cc 125cc 150ccスクーター　ダートバイク　バギー対応　エンジン用　6ピン　レーシング　CDI　点火