これは進角特性を1本しか設定できない、スロポジなんかには非対応なんで、4stではなく2stを主にターゲットにしてるみたい。溶かして改造出来なかったんでコンデンサ増し(実容量も不明)とか、SCR交換も不可。ただ、DC-CDIなので、バッテリーが必要なものの1個で高電圧を発生出来る。...コネクタの向き、厚さからが既にTLR250にはそのまま積めないが。
アナログＣＤＩのフランケン君を1年ぐらい掛かって作っちまったが、定量化とかその先の展開、機能確認やらロガーをどうするか行どまってたんだが、幾らか打開できるかも。
←ピックアップ配線に割り込ませ、上側にペロッと出てる線で点火タイミングを検出。
ピックアップ入力のDCRを計ってみると約2.5KΩで、抵抗追加して5KΩぐらいで使えれば、今のCDIは入力1kΩなので比較的低影響で信号を横取り出来そう。(希望は100KΩ台やけど) で、右側のプッシュSWでその場で進角変更できるみたい。コンデンサ絡み点火コイル側時定数は今の現用と同じ時定数で実験出来ないんで再現性はイマイチかも。(多分、ミニモト用としてで1~2μFあたりかな？)
これをコアにして簡易ロガー兼進角テスター作りますか。
案;
測定用で、DCDC内蔵なんで最初の起動と稼働用に専用の電池を付ける(バイク側からも併給)。
タブレットPC側にも5V~2A程度供給可能に。
Pic-in+に、遅れ10μS以下の増幅段か、可変抵抗追加。
マグネット付きタッパーケースでガソリンタンク表に固定可能。
(今ココ↓)
普段のPCだとヤヴァイんで、専用でタブレットPC調達。⇒1.2GHz/2GBRAM/OTG-USBホスト付き/Win8.1」の最安の奴調達。
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手順
スコープでコイル印加電圧と1サイクル目の通電時間、飛火距離、消費電流を測定、⇒内部電圧と点火容量を推定。
大気圧開放、無負荷最小圧力、バキュームパックを使用して負圧印加して中間負圧の点火角度を測定、モデルの係数を修正
無負荷、2000rpm、3000rpmなどで更に進角して回転数が上がる効果があるかどうか、又は逆に低下するのか... まぁ、寒いんでボチボチ。
←処理能力は期待していない。用が済んだらRDPのモニタ用とかかな。
Win8.1のまま使っても良かったんだが、一応Win10-Homeを導入。Win10のメモリ圧縮機能に若干期待。しかし、ダウンロードでは訳ワカランエラーやらループで全く進まないでハマった。結局、Win10の初期のTH1版をRufasを使ってUSBから導入、~TH2、~現在版v1909と3回に分けてヨウヤク現在版に出来た。コルタナとか余計なソフトも要らないんで殺してメモリを出来るだけあける方向で。90年代から中身継代している母艦と違って、クリーンインストールしたWin10(x86版)では後方互換性が十分ではないんじゃないかな。
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母艦と同等のソフトを実行できるように、古いランタイムDLL導入、VC、VC++系、VB系とか。
https://support.microsoft.com/ja-jp/help/2977003/the-latest-supported-visual-c-downloads
https://www.vector.co.jp/soft/win95/util/se308404.html
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Windows Registry Editor Version 5.00
[HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\Policies\Microsoft\Windows\Windows Search]
"AllowCortana"=dword:00000000
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なぜか母艦で使ってるCDIツールのインストーラーが「壊れてる」とか云って弾かれたんで、Dependency Walkerでやってみた所、カーネル周りっぽいAPIがいっぱいコケてて、MSI再インスコとか簡単に行きそうになかったが、中身の実物はそのまま実行できたヨカッタ~ (今はDependenciesを使うのが良いそうな...)
http://www.dependencywalker.com/
https://github.com/lucasg/Dependencies
https://rufus.ie/
https://support.microsoft.com/ja-jp/help/17588/windows-fix-problems-that-block-programs-being-installed-or-removed
アダプター計画。在庫漁って使えそうな奴に合せる。結局、測定時用にはプリアンプを入れて、入力抵抗100KΩ以上に。古い部品やら回収した部品をハメ込みで。
今後の方向性？
低圧無負荷でどこまで進角させられるか、燃費改善効果は更にあるのか？
ピックアップ角度BTDC28°のまま、無負荷回転で例えば最大BTDC40°程度まで進角させる方法考える。
今、CDIで放電容量7.9μF付けているが、SCRではなく、ターンオフ可能なIGBTやFETを使って放電時間も回転数や進角度に合せて制御、9.4μF程度まで増やして低回転での放電時間増加と高回転時の短時間通電化での充電時間確保の両立(無駄に大きな電圧と放電容量でコイルが痛むのも防ぐ。充電電圧は300V程度に抑える。)。
励磁通電時間は今の部品構成だと最大60~130μS程度、キックバック振動の3サイクル目程度迄も含むとした場合~500μS程度。高回転側はこの最初の1サイクル範囲でFETなりIGBTで確実にカットオフさせ、後は別の素子を追加してでなり、出来るだけコイルの交流放電サイクルを有効利用して交流放電時間を延ばす。
1回目の交流放電で必要以上の電力密度になるのは全く無駄なんで、出来るだけ交流放電回数が出せる様に考える。目標は低回転域でTCI並、1mS台。
7000rpm~とか高回転側は50~100μS程度とか通電時間を短く制限して半分の等価3.3μF程度に電力を節約、充電余裕を稼ぐ。
低回転側の対策はDCRのより小さい、且つインダクタンスの高いコイルを探して使うのと、ターンオン時間を若干延ばすなり最適化、充電電力も加わる様に細工するとかして通電後の放電、コイル側の交流振動時間も延ばす。
充電はコイル側の交流振動に影響されない様にする。
IGコイル駆動は、DC分だけにして、交流キックバックカット(フライホイールDi無し)でどうなるか、コイルの種類損得確認。(可成りメンドクサイ)
IGコイル1次側の点火通電時間を全回転数範囲で通電30~35°以内、且つTDC~ATDC10°辺り迄の範囲内だけでカットオフ制限、それとACGの1充電サイクル90°の1/2範囲内のクランク角45°以内だけにも収まる様にして、充電相数と充電可能時間を稼ぐ。
排気行程中を検出して点火動作禁止して充電時間を丸々1回転分稼ぐのと、キック始動の障害になるアフターファイヤ防止。
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そんなこんな遣ってると、任意保険の更新ハガキが来た。重量税も含めてこれから「バイク乗るならカネ払え」が続くorz. 今年は医療保険や4っ輪の保険も総合してガッサリ合理化、バイク分は対人対物無制限とかの相手側分以外は削ってしまい、今年は\6980-。どの途「オマエのバイクはボロクソdo旧車で路上価値ゼロ」とか云う意味優しく言われるし、車両保険オプションも無いし、ロードサービスッたって山の中まで救助に来て呉れる訳は無いと思うしね。
手持ちでICL7660があったものの、ICL7662が無かったんで取り寄せ。~到着、百均行って土台のタッパー入手、ボチボチ。
色々1年放置、2021年4月末。
(ピックパルス極性反転機能付きスペサル)
ユニット側でトリガー電圧感度を調整出来るんで、トランスの1/2タップ点から信号引き出し。上、右2個のコネクタは、正相と反転逆相のピック信号出力。ユニット電源は、マキタBL1430(10.5~16V)流用で。カタログ規定12~15V電源だったみたいだけど、一発繋いで壊れなかった...
アダコダ空中配線。
上右2個のPICK出力コネクターでピックエッジ極性を選択。内、1個だけ接続して試用、車体側CDIユニット接続により接地極性も選択接続。今の搭載CDIの測定だけなら、正極性出力でパススルー接続。
手記録用チャート、一応考えとく。
こんな感じでどうよ.
疑似的に容量分割で...
φ7シリコンコード＋AWG24、@10KHz (正味推定)
5T≒3.6pF (0.7~1.1)
10T≒3.8pF (1.4~2.2)
15T≒4.5pF (2.1~3.3)
20T≒6.0pF (2.8~4.4)
25T≒6.3pF (3.5~5.5)
φ7一般PVCハイテンションコード＋AWG24、@10KHz
5T≒3.6pF (0.6~1)
10T≒4.5pF (1.2~2)
15T≒4.4pF (1.8~3)
20T≒6.8pF (2.4~4)
25T≒5.4pF (3.0~5pF)
思ったよりかなり小さい、素直に直線的な値にもならない。この範囲だと測定下限に近く浮遊容量も5.8~6.8pFも出るんで正確さもイマイチ。平均したり補助線引いたり推定。思ったよりかなり小さいのは確かで、18~19pFだと過大じゃね。40T巻いたとしてもたぶん5~11pF程度？
似非野呂爺ジカ流用、過大入力電圧印加で壊すかも。やめとこう...
B案、分圧用コンデンサ約14~16pF入り測定コードを中間に挟んで似非野呂爺流用。
実際にやってみてダメだったら、プランB作りますか.
まずは別件、KSR110用CDI(MCA025F)の中古品を試しにに接続...
←結局、用意したタブレットPCでは使い難くて、通常のノートPCを接続。
USB接続時Copy-MODEと、通常スタンドアロンモードではPic入力端子の挙動が変わる(インピーダンスが変わる？)みたいで、USB接続を切るとエンスト(搭載側のアナログCDIが強制停止)してしまった。USB繋がない時は、DC-CDI側のコネクターを外して隔離しないといけない。
元のアナログ改造CDIを繋いで始動、コピー機能付きスクーターCDIをパラ繋ぎ、負圧センサ配管付けたり外したりして挙動・表示確認した方。
(回収したログファイル表示)
角度は26度-8度と自動的、てかプリセット値しか選べなかったみたい。まぁ、目安用程度か。進角が飽和(26度表示→BTDC28°)するのは約4350rpm付近(4453rpmと表示)。トリガーsh電圧は自動的に1.36Vになって、変更は出来なかった(ので、有意差とかは調べられなかった)。トリガーsh電圧は、搭載CDIの方も約1.35V、これを仮に0.8V程度まで下げるとキック始動可能な回転数も下げられるのか実験したい所だったんだが。(始動時だけ高感度にするとかで)
現実のフライホイル上の突起の角度から推定
1500:12(15°)
1828:14.5 (16.5)
2156:17 (19)
2484:19 (21)
2812:21 (23)
3141:22.5 (24)
3469:23 (25)
3797:24 (26)
4125:25 (27)
4453rpm:26 (28)
バラツキが散布図みたいに表示されるとか期待してたが、そういう機能は無いらしく、1本線の集約曲線しか出て来なかった。それと大体目安、一個一個カーソル合せて読出ししないといけない。まぁ進角動作の確認程度には使えるかな。ログに目盛りと数字が出て呉れると良いんだが。
2000rpmで無負荷最高進角BTDC18°前後は、昔のトライアルジャーナル誌1986年11月記事でのアイドリング推奨値14~15°進角させるとピックアップ改善するとかで予定した辺りの数字が実現出来てたっぽい。しかし上の方の4500rpmで28度一杯に飽和では可成りな進角不足、今の回路で実現可能かは別としてバキューム進角制御可能ならもっとメリハリ付け、無負荷時進角は2500~3000rpmでBTDC28°いっぱい飽和して問題無い筈、もう少し無負荷では進角させ、TLR200並みBTDC33°程度か、5000～6000rpm@BTDC40°程度出せれば燃費が改善するかも。次回目安かな。
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どうやらこのスクーター用CDIは基本、1波目マイナス(fall？)、2波目プラス(Rise？)、ホンダミニモトや、中華GY6系用主眼っぽいみたい。TLR250は、1波目プラス、2波目マイナスなんであんまし上手く行かないダメ」って事かも。ドライブ方法にもっと工夫が要るかも。
負圧センサーの効きは、2000rpm付近で10度前後ぐらいのバラツキが生じさせる事が出来たみたいで、ブリッピングで一瞬8°付近(BTDC10度相当？)表示になる。しかし散布がわかる測定器流用ウマウマと迄は行かなかった。
←ちょっと知りたいだけななんで、パッシブ式で。
チョイ挟み用、検討。
Chapter 17.
←挙動が過激になり過ぎるかもだけど、負圧センサーからのバイアスDiをカット、バイパスしてみる事に。
コイツを取って直結にすると、積分器に負圧脈動が大目に掛かるんで、高負荷遅角が不足する可能性があるが、遅角の為の電流印加だけでなく、低負荷低圧の時には電流引き込みが起こるんで、結果的に進角がBTDC28度に貼り付く筈。あと問題は右隣の始動バイアス電流流入の効き(遅角)が悪くなるんで、ケッチンをまた喰らうんぢゃないか...。
....あと、進角立ち上がりが早くなるとケッチンが出やすくなる筈、また時間掛かって
始動、低回転を更に操作できるかどうか。あと始動点火開始回転数が下げられるか、ザックリ程度半分期待、膝楽期待。充電電圧の方は倍圧整流で500rpm辺りでも150~160V程度はある筈。100~130Vも充電すれば始動点火は可能な筈、期待。
今年は5月中で既に梅雨入り。天候不順。
←(裏側)雨のタイミングでCDI外して、楊枝やカッターでホジッて部品追加。
たかがジャンパ線3本、ADJ1個、RTL1個..とか付けるのに1晩掛かり。しかもシリコン接着剤盛って固まるのに更に1日かかった。
←Vref-ADJ追加。初期値64KΩ。
始動時のV-refを、Vref-ADJを通してGND側へ引込み低下させる、1.35V⇒1V前後に低下させる予定。920~970rpmを越えたら1.35Vに復帰する細工でテスト。
搭載。とりあえず燃費とか一発目テスト。
数日使用。始動性は今使ってるブリスクのプラグ(BOR12LGS)が温まってる熱間なら、全閉で軽く踏み降ろすだけで可能になった。プラグのカブリ軽減の効果はあまり無い感触、冷間始動は劇的とかあんまし改善してないかも。ま、ケッチンやアフターファイヤーの頻度は無くなりはしないが更に減った。傾向掴んでから数値弄り開始予定。
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市街チョイノリ燃費:33.3Km/1.1L≒30.27Km/L
チョコっとだが向上。20Km/L台後半を行ったり来たりだったのが、ギリギリ初の30Km/L台入りメデタシメデタシ。この位いの変化だと、平地の長距離移動とかだと45Km/Lぐらいはイケるかも。
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変更、要件検討。
始動認識回転数、920~930rpm⇒800rpm程度に下げ。
始動復帰回転数、700~800rpm⇒600~700rpm程度に下げ。
負荷側、バイパスしたDiのVf分だけやや進角
予定(ハイオクガソリン)
Rrpm：1291KΩ(ADJ上限)
Radv：58KΩ ⇒57KΩ (中~高回転側若干進角)
Rpv：692KΩ ⇒680K (540.8K/1077.5KΩ ⇒(電流引き込み分追加があって推定困難))
Rsta：12.88KΩ ⇒11KΩ (約920⇒800rpm) (冬季暖機中エンスト対策)
Rlmt，30KΩ ⇒36KΩ (~8000rpm)(クランキング後点火開始が遅すぎたら戻す)
Rsbias 834KΩ(830K) ⇒ 900KΩ (若干進角させ始動要求電圧緩和、ケッチン発生したら戻す)
Rvsh 64KΩ ⇒56KΩ (全閉キックでどこまで遅く出来るか。ノイズ誤作動限界探り)
久々弄り、ノーマル純正品での進角関係設定抵抗確認。
https://rkphs.blogspot.com/2014/11/tlr250r.html
ノーマルCDI設定値
Rrpm 517KΩ@0.047μF、Radv43KΩ@0.047μF
3500rpmで、BTDC28°にVrpm3.25Vに到達し最大進角28°
進角開始、BTDC11°@1700rpm
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ノーマルCDI上で...
Rrpm 517KΩ@0.047μF、3500rpmで、BTDC28°に3.25Vに到達し最大進角28°
⇒3.25Vに達する充電時間は、充電343°回転角で最大1.6333mS、1.9893V@1mS-avg程度
(充電開始デットアングルは0°と仮定(最大は予想4~5°@2000rpm))
(但しトリガーが掛かる基準電圧は3.25Vから上昇開始でなく若干高い模様(約+0.6V？))
Radv 43KΩ@0.047μF、1700rpm-BTDC11°から進角開始。
⇒最大充電時間は、1.66666mS@17°/3.44V、1回転は、≒35.2941mS
Rrpm充電は最大6.69~8.8V
43KΩ@0.047μF@3.25+3.44V、充電量は、2.064008V@1mS-avg
⇒Radvの積分時間設定は、低回転程、影響が大きい(効く)。
⇒Rrpm517KΩ、充電最大8.8Vpk、3.25+5.55Vまで充電使用すると、約46.417566mS@1292.6rpm
Radv43KΩの場合、3.25+5.55V充電には約2.688943mS、1292.6rpmの場合、幅20.85459376°相当、BTDC28°~BTDC7.1454°程度まで有効にパルサーローク延長改造可能。
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2019~現在のテストセット設定値
Rrpm1291KΩ(ADJ上限)、Radv58KΩ、Rpv692KΩ、 Rsta12.88KΩ(920rpm前後)
(概算等価540.8K/1077.5KΩ相当(n=0.7435)、負圧大の時の積分器電流引き抜き(Di撤去)は考慮せずで)
(Di撤去後推定、482K/1041K(n=0.9仮定))
⇒Radv58KΩ推定最大充電時間は、約2.248mS@17°、1回転は、≒47.60599533mS、1260.34542rpmでの
最大幅28.12945°、パルサーロークを延長すればBTDC28°~ATDC0.12945°
又はBTDC35°~BTDC6.87°程度範囲制御可能期待値。
⇒Rrpm等価540.8KΩ充電は推定最大8.6281V、3.25+5.3781V、進角開始は1001~1260rpm辺り。
高負荷側進角期待値は、16.3884mS@3661rpm@28°
無負荷側、35.728mS@1679.35rpm@28°⇒実際には、BTDC15°@1500rpm程度にしか実現出来ていなかったっぽい。
⇒無負荷側をもっと進角考える。OP-AMP基準電圧1.5V⇒1.4V、AVx7⇒x8変更でバキューム効き強く調整とかも。
まず始動関係のRsta、Rvsh(MB4213#8pin周り)を操作して変わるかテスト。外部電源+14V供給して始動性テスト。(Ta≒25℃)
Rsta：12.88KΩ(始動認識回転数約920rpm)
どこまで減らすと足キック回転数に影響(ケッチンとか発生)するかテスト。
⇒6.43KΩ迄減らしてもキックに支障とか無し。(推定460rpm)
⇒今回はとりあえず8.6KΩに変更(推定620rpm)
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Rvsh：始動前
open(BJT off)@1.35V (始動後は、+1.168Vで全て一定)
64KΩ@1.314V
56KΩ@1.311V
33KΩ@1.18V
25.3KΩ@1.011V (ここまでの低下は始動可能)(引き込み約32μA相当、pin#8引き込み12μA程度)
22.3KΩ@0.9V (点火せず)
⇒今回はとりあえず始動モード時、33KΩ(+1.18V)、始動改善期待で調整
Rvsh絡み(MB4213#8pin)でまた面白い挙動発見。
1，始動して点火が始まると、外部回路で操作しなくても電圧が下がる(約0.18V)。
始動前⇒1.35V@Rset183KΩ(Rvsh@open)
始動後⇒1.168V@Rset183KΩ(Rvsh@open相当、BJT-off) (約900rpm~2500rpmでテスト)
2，pin#8の電圧が+1Vを切ると、点火しなくなる(失火)。
3，予想よりもRvshの効きがかなり悪い。アクティブな定電圧・定電流回路の様な物が内蔵されている可能性が高い。
今のセットの高圧電源側からの補助供給は56KΩ、なので始動時充電が平均140Vに到達するまでは、起動に必要な2.5mA以上にならない。恐らく600rpm弱辺り以上でないと夜間はDC+14V側の状態に影響される。次回、30~32KΩでテスト辺り。
(Rsbias 834KΩ(830K)) ケッチンなど発生しなかったんで今回は変更せず。)
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無負荷時の圧力センサー出力を補正するとか考え始めると、アナログCDIの限界感じるなぁ。そんなのは自動でやって呉れるシカケとか、PW22にアイドリングSW付ける細工とかも考えないと。まあソコソコ旨く作動してて消費電流2.5~10mA以下とかバッテリーレス車にはベストマッチなんだが。
暫く試用、数日後。
湿度の高い夜、熱間再始動でケッチン、てかアフターファイヤ―？発生、なぜかクランキングして点火開始する回転数が上昇した感じに。始動点火時期、若干遅くすべき？
pin#8、始動時1.18Vでは下げ過ぎ、夜間低回転で電源電圧が不足していると+1Vに達しないかも。
冷間始動(ヘットライトoff)は問題無し。
Rset:183KΩ⇒180KΩキメウチ
Rsta：8.6KΩで支障無ければ7KΩにセット、キメウチ。
Rvsh:33KΩ@1.18~1.2V、キメウチ
どうもpin#8:Vshを始動時に操作するのはあんまし利得が無い感じ。100rpm程度幅の引き下げ効果は見込めるものの、夜間とか電源の状況では電圧が下がり過ぎるリスクも有るみたい。テストセット、オリジナル回路のままの奴に通電して調べた結果、電源1.6V以上あれば#8pin_+1.08V越え、電源+4~5V以上あれば#8pin_+1.35V到達になる様だ。なので、夜間だからって差は無い筈なんだが、違う...謎。
また暫く試用。
メモ(実装簡略化)
Rset:183KΩ⇒180KΩキメウチ
Rsta：8.6KΩで支障無ければ7KΩにセット、キメウチ。
Rvsh:(@1.2V)キメウチ
あとアナログCDIの、MB4213の2つの積分器の波形、抵抗でやってる割に直線性が出てた。抵抗だけだとああはならない筈、データシートのブロック図には無いが定電流組み込みなのかも。しかし抵抗1本、コンデンサは片端接地、電源電圧よりも-0.2~-0.6V差程度まで振れるとか、カレントミラーなのかどんな回路なら実現出来るのか。
てことは、35°-5°パルサーローク(17°⇒30°拡大)に変更した場合(低回転側のMB4213#11pinパルス幅が長い)場合の推定値とかも違って来るかも。4049側への渡り線は、一応、微分で680~700μS程度になってるハズやが。
次、Rpv、Rsbias変更(2021/06/25~)
テストセット再調整
高回転側等価抵抗モデル式の係数変更(ダイオードVf抜き、電流引き込み按分追加)
現在推定(n=0.7435 ⇒ 0.9)
高圧高負荷側；RH=(RrpmXRpv/0.9)/(Rrpm+Rpv/0.9))
低圧低負荷側：RL=(RrpmX(7X(Rpv/0.9)/(Rrpm+7X(Rpv/0.9))
低回転側、Radvは高回転側ではあまり効かない。
新計算式で推定
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(RH:477/RL:1037K ⇒ 472/1034K)
Rrpm:1290KΩ(ADJ上限。次セット1~2MΩ予定)
Radv:57.7KΩ ⇒ 56KΩ (低中回転域、若干進角)
Rpv:681KΩ ⇒ 670KΩ
Rstart:8.9KΩ ⇒ 7KΩ(500rpm前後目標)
Rsbias:820KΩ ⇒ 900KΩ(始動時若干進角側に戻し、キック要求電圧、反力軽減)
Rvsh:33KΩ ⇒ 100KΩ(無効化)
結果
ケッチンは無い感じ。キックはまた少し軽くなったかも感。
低回転側全開、ノッキング気味で苦しく。Radv低下が効き過ぎ。
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(472/1034K ⇒ 489/1045K)
Radv:56KΩ ⇒ 60KΩ (低回転緩和)
Rpv:670KΩ ⇒ 710KΩ
Rsbias:900KΩ ⇒ 1MΩ
ケッチン出た。始動進めすぎ。
中~高回転側、物足りない、燃費低下(30~29 ⇒ 27~28K/L程度)
低回転側全開、良好、滑らか。若干進めても良いかも。
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(489/1045K ⇒ 506/1054K)
Rpv:710KΩ ⇒ 750KΩ
Rsbias:1MΩ ⇒ 900KΩ
Rstart:7KΩ ⇒ 8KΩ(570rpm前後目標)
ケッチンまだ出た。他で進め、始動遅らせる。
中~高回転側、まだ物足りない。
低回転側全開、まだ良好。まだ若干進めても良いかも。
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(506/1054K ⇒ 517/1064K)
Rpv:750KΩ ⇒ 778KΩ
Rsbias:900KΩ ⇒ 808KΩ
ケッチン悪化。Rsbias不十分
低回転側全開、2000rpm以下で、Di抜き改造前のRrpm1290/Rpv680/Radv58と同等感触、若干進み過ぎ、軽くノック。
中回転はまだ物足りない、若干進めても良いかも。
燃費、27~28K/L程度。
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(517/1063K ⇒ 563K/1090K)
中回転域⇒若干進角
2000rpm台以下、若干遅角
始動ケッチン低減。
Rpv:778KΩ ⇒ 901KΩ
Radv:60KΩ ⇒ 62KΩ
Rsbias:808KΩ ⇒ 702KΩ
Rstart:8KΩ ⇒ 9KΩ(640rpm前後目標)
最近の変更を予定図に反映。
セカンドソース品のブロック図(KIA6988P)と、オリジナルの回路から入力耐圧予想
pin#2(+in)、~12V、ほぼ確実? (ZD13V)
pin#3，#5、-2V~+1.5V、耐圧?
pin#7(-in)、5~8.5V、ほぼ確実?
↑入力パルス幅が高回転側で減少するのとか諸々考慮して無かった(NG)
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オリジナル・ノーマルCDI基板上で、定電圧電源で静止時(MB4213)の動作をもう一度確認。
供給、11V@~10mA
pin#1(内部電圧)、9.06V
pin#2、0V
pin#3、開放0~100mV、ツェナーの様子は無い感じ、ほとんどGND直結？
pin#7、+0.45V(BJTクランプと同じ。開放だと1.1~2.7V)
かなりZ高い感じ、~+8.5V印加迄は0μA、ブレークダウン:+8.57V@100μA
pin#8、1.34V (現用1.325~1.35V) (開放約0.45~1.1V)
pin#9、8.3V
pin#10、0V
pin#11、2~1.9V
pin#2(V+in)を、約1V以上印加すると、瞬間的に上昇。レベルトリガだと0.676V以上。
ユニット入口感度は大体+1.247V(パルス)(レベルトリガ、+4.53V)
pin#12、2V (開放約0.45V)
pin#13、8.0V (開放約0.45V)
pin#7(V-in)を、約200mV以下に落とすと、瞬間的に0V付近まで下降。
ユニット入口感度は大体+/-100mV~-50mVの下降でトリガ。
pin#14、8.59V
定常時には逆電流が流れる部分がある、
pin#12⇒11、1~5μA@43KΩ、@+2V
定常時に静止でも電流が流れる部分がある、
pin#14⇒13、1.1~1.15μA@517KΩ、@+8.59V
どうもpin#8を操作してもVsh動作には無関係、全体的に+1Vという基準は変化無いみたい。苦労してRTLとか付けるのは無駄だったorz. pin#2のV+inに付いているSBDにどれだけ順電圧の低い物が使えるかが問題みたい。
セカンドソース品のKIA6988Pのブロック図で#7にはBJTのエミッタが繋がった部分が書き込み、常識的にNPN-BJTのVebo(逆耐圧)は5V迄程度。データシートの規格値は、KIA6988Pの物が一番オリジナルのMB4213の実測に近い感じ、Vadv最大振幅~7.8Vpk、SCRのドライブ能力も他のセカンドソースより若干高い(~2.5mA/~3V)。
セカンドソース品のCS4213GPの規格では、pin#12(Vadv)の初期充電は、4.2~4.4Vらしく、MB4213の実測3.25Vよりも高い、LD4213では4.2~4.6V。標準回路の定数では最高4.4~4.6+2.2V=~6.8Vpk迄らしく、入れ替えでは多分、再調整が必要、そのままでは恐らく進角が可成り進みになりそう。LD4213が最も流通の様相。
元品と同程度なら4.3x9cm-h20~22mm、現状と同程度なら最大58x110mm以内、高さ23~25mm以内にしないといけないんで、ムリヤリ押し込み何度も試行錯誤、ネットで部品検索しつつ、2晩でコレしか出来ない。400V近く掛かる部分、30~70Apkになる部分、電圧勾配、発熱する部品...何か山や谷イメージしつつ試行錯誤。現実に手ハンダ可能な3216サイズの部品以上に揃え、しかし、実際に本番用作るかどうか...現実に組み立て可能なんのか...ローガンやし。流行りのワンチップマイコン式にすれば、2チップぐらいに削減、PDIPだけで作れるかも。
耐震性や耐久性は、PDIPなどスルーホール(THD)部品だけで作った方が高い筈。最近バラしたKSR110用CDIなんかハンダ割れだらけ、溶剤でゴム溶かしただけで部品がモゲるとかだったし、SMD実装は経年劣化に弱いかも。
始動関係ラクチン化で色々再検討。MB4213のスタティック動作を再確認で
1，pin#8を操作しても、pin#2、pin#7の感度は変わらないみたい。
(RTLとかリミッター(Zd)追加して操作するのは全くムダだったorz)
2，Vsh+、pin#2感度、+1V(パルス)、レベルトリガ+0.676V以上
3，ユニット入口感度は大体+1.247V(パルス)(レベルトリガ+4.53V以上)
⇒推定で必要なドライブ電流、+76μA。Zin8.9KΩ前後。
4，Vsh-、pin#7、+0.2V。ユニット入口感度は大体+/-100mV~-50mV前後、かなり高感度。
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なので、今より低回転で点火開始するには、
1，始動時のユニット入力感度Vsh+を、+0.676Vに低く近づけ、1~1.1Vくらいに細工。
2，Vsh-入力を始動時、BTDC11°から、250rpmで5°~6°遅らせ、TDC付近まで点火可能に細工検討。
(ケッチン防止と遅角範囲拡大) 4mS@250rpm、1mS@1000rpm
3，Vsh-、0.8~1V程度のノイズマージン確保。
4，低回転250rpmでも、点火100V程度は充電可能に定数見直し。
5，充電100Vでも、ユニット最低動作電流の2.5mA以上供給可能に細工。
6，全体定数見直し、消費電流削減。
7，部品点数削減、アバウトで良い所はADJ抜き、キメウチ化。
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↓各種バイクピックアップコイルからの入力感度に参考...
ピックアップ信号の再考(2) : ここんところ++
https://rilassaru.blog.jp/archives/1908293.html
いずれは28°~11°になってるピックアップアングルを何かで操作するか、一応用意してある35°-5°フライホイールに変更とかのベースライン変更を考えなきゃいけない。ピック2波目エッジ、IC動作サイクル開始の基準点になってるし。今使ってるセットで要素を詰め、周辺回路の要件とか感触はだんだんわかって来たんで、それかの次かな。
←回路規模的にはFPGA1個か、MCU1個で出来そう？
ACGの交流信号からクロック作る様な雰囲気の奴は、ホンダのスクーターで見た。ならば文献が無いか探したが残念ながらヒットせず。しかし4f程度、エッジ全て使っても8fの倍率では何にも使えない筈、ただ、PLLか何かで720fぐらいに刻めば、量子化誤差1°以内でダイレクトに角度を出せる筈。1440fなら誤差0.5°以内も理屈上は可能な筈。PLLの倍率はx180、ゆやぎで点火誤差1°程度が無理なく実現できるかどうかが問題やが。
あとちょっと前にACG位相チェックした時、ゼロクロスの点火直前のエッジはBTDC45°付近、点火期間後のエッジはTDC付近だった。なので、その45~0°の区間だけカウンタで切り出して利用する手もあるかな。
オラの乏しい技能でマトモに動く奴インプリ出来るかどうか...一応PATP。名づけて「グリスンゲートCDI」w
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ホンダの昔のスクーター、ジョルノクレアだったかで、ACGにホールセンサーを追加して始動用スターターモーターに兼用しちゃう、ってのがあったけど、何故か今は使われて無いっぽいね。50cc以上だと発生トルクがキビシイって辺りが解決出来なかったのかもだけど、アレは結構感動した。たぶん軽量やし。
しかし作ったとして、またアナログCDI調整するのが大変だな。時代はもう旧車はお呼びぢゃ無い、既にEFI通り越してフル電動化とかだかしなぁ。
問題点は、
現CDIユニットに接続するのに、7V~同じ8V程度の内部信号電圧に
ACG出力は、今はオープン式レギュレーターで制御しているんで、2~100Vpk程度までダイナミックに変化
故障した場合の自動パススルー
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BTDC45(仮)~TDCに変更した場合の初期設定値推定
⇒サイクル開始点が11°遅くなり、PiC+が17°早まる、315°/343°≒0.918367
⇒進角範囲、17°⇒45°に拡大、約x2.647倍、11°までで、約x2倍。
⇒最大進角45°@5000rpm程度の場合、等価Rrpm517KΩ@3500rpm ⇒ 328KΩ@5065rpm
45°進角時の推定等価抵抗(RH/RL)、361.6K(4594rpm@45°)/693K(2395rpm@45°)
Rrpm:1290KΩ ⇒ 819~1150KΩ (800K~1.5M) (設定可能、現300~1290K) (500KΩ追加)
Radv:60KΩ ⇒ 84~120KΩ (60K~130K) (要改造、現50~100K ⇒100KΩにセットでしのぐ、又は、+30KΩ1/8W追加)
Rpv:760KΩ ⇒ 482KΩ (450K~1M) (要改造、現600~1600K ⇒ 600K＋1MΩパラ、380K~1380K)
Rstart:8KΩ
Rsbias:630KΩ ⇒ 560KΩ (400K~900K) (設定可能、現0~5M)
これだけ数字が違うと、もう1個作らないと不味いかも。てか、やはり最大BTDC35°ぐらいに抑えないと別の問題に陥りそう。ソウイウモノが作れるかどうかだけ検討、下手すると過渡現象で破損するとか。回転するかどうかの短期間テストだけに留めた方が安全かも。
(テストセット再調整..続き。)
(506/1054K ⇒ 517K/1064K)
Rrpm:1290KΩ
Rpv:750KΩ ⇒ 778KΩ
Radv:60KΩ
Rsbias:900KΩ ⇒ 808KΩ
ケッチン悪化。Rsbias不十分
低回転側全開、2000rpm以下で、再改造前(Di付き)のRrpm1290/Rpv680/Radv58と同等感触、若干進み過ぎ、軽くノック。
中回転はまだ物足りない、若干進めても良いかも。
燃費、27~28K/L程度。
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中回転域⇒若干進角
2000rpm台以下、若干遅角
始動ケッチン低減。
(517/1063K ⇒ 563K/1090K)
Rpv:778KΩ ⇒ 901KΩ
Radv:60KΩ ⇒ 62KΩ
Rsbias:808KΩ ⇒ 702KΩ
Rstart:8KΩ ⇒ 9KΩ(640rpm前後目標)
ケッチン傾向、まだ若干残るが改善した感、半ケッチンみたいな感じ、激しさは少ない。
Rsbias、更に抵抗減らすか様子見。(702⇒630KΩ？
中速進角、期待通り。ノッキング出現するか様子見。
(丘低回転、雨天で確認できず)
Rrpm +117KΩ、907K~1407KΩ
←追加コンデンサ、補助電源、外部ダンパーDi、配線整理
追加~2ユニット分の内部電源取り出しギボシ追加
内部電圧追加保護、+22V5W-TVS追加。
(内部配線変更メモ)
追加予定の基板に直流電源用意。
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テストセット圧力センサ周り現状測定。(20210805、気温34℃)
現状、OP-AMP出力
大気圧：+8.48V
-100mmHg：+7.4V
-120：+6.8
-140：+6
-160：+5.2
-180：+4.4
-200：+3.7
-220：+2.7
-240：+2
-260：+1.4
-270：+0.6
-280：+0.38
-290：+0.06 -290mmHg付近で飽和
-300：+0.06
大気圧~-250mmHg程度の範囲で進角による効果大、エンジンアイドリングで回転数上昇、排気のガソリン臭減少。
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MB4213、#13pin側積分器の飽和電圧
大気圧：+8.38V
-100mmHg：+8.12
-200：+6.3
-300：+4.7 +4.7V以下にはならない。最大引き込み電流推定-6.228μA
-400：+4.7
MB4213-pin#13最低電圧はRrpm/Rpv間の分圧比(1400/745@+9V)よりも高い、ほぼ1/2Vcc
pin#14の開放電圧は8~8.2V付近
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現状、OP-AMP出力(無負荷時)
(＊当初は無負荷時+0.55~+0.6V、1500~3000rpm平均として中心に調整)
900rpm：約+1.8V
1000：+1.9V(~2.5V)
1500：+1.5~1.6V(~2.1V)
2000：+1.1~1.3V(~1.8V)
3000：+1.0V
4000：0.9V
(再度、本体側定数変更)(積分器の等価的な合成抵抗を変えてみる)
⇒ RH:563K/RL:1090K ⇒ 565K/1096K
Rrpm:1290KΩ ⇒ 1300KΩ
Rpv:901KΩ ⇒ 940KΩ ⇒ 900KΩ
Radv:60KΩ ⇒ 62KΩ
Rsbias:708KΩ ⇒ 630KΩ ⇒ 655KΩ
Rstart:9KΩ(640rpm前後目標)
ケッチンは解消。
中~高回転はやや進み過ぎ？トルクは出る 街乗りチョイノリ燃費、34.6Km/L叩き出し。
2500rpm以下全開でノッキング、進み過ぎ、全く丘で使えない。
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モデル式変更後での目標値概算
RLは推定上、RL:900K以上確保すればBTDC28°@2000rpm程度、RL:1204K@1500rpm(@BTDC28°)程度な筈。
RH:489/RL:1045K、Radv:60KΩ、Rpv:710KΩで、丘低速最適、これとの中間ぐらい目指す感じ。
RH側での燃焼時間1700~1800μS@244cc程度仮定。
単一進角でのRH側推定値(Rrpm/Radv)(低回転側:ストリート(~ATDC10~15°)~丘(ATDC15~20°))
489K/4945K~58.6KΩ
517K/56.4K~64.8KΩ
540K/62.3K~71.8KΩ
565K/70.95K~81.27KΩ
RL側、アイドリング無負荷でBTDC28°に貼り付いていても問題無い予想。
目標としてBTDC15°@1000rpm以上(合成等価Rrpm1034KΩ以上@Radv71~72KΩ)
単一進角でのRL側推定値(Rrpm/Radv)(低回転側:(~ATDC8~12°))
900K/72.67K(BTDC11°@1000rpm、25°@1700rpm、28°@2000rpm)
1204K/72K(BTDC17.5°@1000rpm、28°@1500rpm)
1204K/120.6K(BTDC15°@1000rpm、28°@1500rpm) (ベースライン)
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0-45°の場合(Vrpm充電角(最小時)315°の高回転側) RH(Rrpm)/Radv(充電最小343°、BTDC28~11°時の、517/540/565K相当)
342.6K/56~65K
361.2K/62~72K
382K/70~82K
0-45°の場合(Vrpm充電角(最小時)315°の低圧側(無負荷側)) RL(Rrpm)/Radv(充電最小343°(BTDC28~11°時の、900/1204K相当)
519.3K/60K (15°@1000rpm、45°@3200rpm/初期テスト用)
793.1K/120K (18°@1000rpm、45°@2095rpm/推定上限)
(再度、本体側定数変更)
⇒RH:高回転側微量、低回転側1割位い定数低減。バキューム効きを5％ぐらい増加で再度丘テスト。
Rrpm，Rpv，Rsbiasの3合成値、2820~2890KΩ/293~295KΩ程度に
RH:565K/RL:1096K ⇒ 540K/1040K
Rrpm:1300KΩ ⇒ 1261KΩ
Rpv:900KΩ ⇒ 850KΩ
Radv:62KΩ ⇒ 71KΩ
Rsbias:655KΩ
Rstart:9KΩ(640rpm前後目標)
高回転側は大体期待通り、エンジン騒音低下。
低回転側は1600rpm付近まではまあ使える感じ、若干まだ早い
ケッチン無し、始動バイアス効き過ぎ、遅過ぎ点火に至らない場合がある感じ
---
RH:540K/RL:1040K ⇒ 535K/1090K
Rrpm:1260KΩ ⇒ 1319KΩ
Rpv:850KΩ ⇒ 810KΩ
Radv:71KΩ ⇒ 77KΩ
Rsbias:655KΩ ⇒ 900KΩ
541KΩ:遅過ぎ感、電圧不足?
655KΩ:(元)まだ遅い感じ、キックに却って勢いが必要
871KΩ:少し改善、ケッチン気配無し (3値合成318.4KΩ)
900KΩ:更に少し改善、ケッチン気配無し (3値合成322KΩ)
1MΩ:かなり改善、ケッチンはまだ無いものの、初爆後停止は1回有り。若干スロットル開けた方が始動しやすい。 (3値合成334KΩ)
中~高回転、騒音低下、滑らかに。
低回転1800rpm付近以下が苦しい。
---
RH:535K/RL:1090K ⇒ 535K/1040K
Rrpm:1319KΩ ⇒ 1234KΩ
Rpv:810KΩ ⇒ 850KΩ
Radv:77KΩ ⇒ 81KΩ
Rsbias:900KΩ ⇒ 890KΩ
全体的に進み気味、下はRadvを増やした分が打ち消しになった感じ。
下は2000rpm以下が苦しい。
始動進角遅過ぎ感。
---
RH:535K/RL:1040K ⇒ 530K/1098K(534K/1086K)
Rrpm:1234KΩ ⇒ 1312KΩ
Rpv:850KΩ ⇒ 800KΩ(811KΩ)
Radv:81KΩ ⇒ 82KΩ
Rsbias:890KΩ ⇒ 914.2KΩ(⇒912KΩ)
全体的に丁度良く。
始動進角も丁度良い感。
2000rpm以下はまだ早い感じ
やや開けると始動し易い
---
RH:534K/RL:1086K ⇒ 530K/1113.6K
Rrpm:1312KΩ ⇒ 1364KΩ
Rpv:811KΩ ⇒ 780KΩ
Radv:82KΩ ⇒ 84KΩ
Rsbias:912KΩ ⇒ 900KΩ
全体的に平均してやや進んだ感じ
高回転~低回転まで均質な感じ
始動進角も丁度良い感。僅かに開けると始動し易い
2000rpm以下はまだ早い感じ
新しいモデル式だと今の所どうやら街乗りだと等価RH:540K/RL:1090K~530K/1050K辺り、Rpv790~820KΩ辺がヨサゲ。ソレプラス、RL:1070~1080KΩ、下で効くRadvが85KΩ辺り？
このところの燃費、29.5K/L
候補値
RH:540KΩ/RL:1111KΩ
Rrpm:1350KΩ
Rpv:810KΩ
540/1097K
Rrpm:1326
Rpv:820
540/1084K
Rrpm:1303
Rpv:830
540/1077K
Rrpm:1292
Rpv:835
540/1071K
Rrpm:1281
Rpv:840
---
535/1090K
Rrpm:1319
Rpv:810
534/1079K
Rrpm:1300
Rpv:815
536/1079K
Rrpm:1300
Rpv:820
535/1077K
Rrpm:1296
Rpv:820
535/1070K
Rrpm:1290
Rpv:815
---
530/1084K
Rrpm:1313
Rpv:800
531/1077K
Rrpm:1300
Rpv:810
530/1077K
Rrpm:1301
Rpv:805
528/1075K
Rrpm:1300
Rpv:800
528/1070K
Rrpm:1290
Rpv:805
530/1070K
Rrpm:1289
Rpv:810
531/1068K
Rrpm:1285
Rpv:815
---
525/1092K
Rrpm:1332
Rpv:780
525/1085K
Rrpm:1319
Rpv:785
524K/1082K
Rrpm:1310
Rpv:800
525/1077K
Rrpm:1306
Rpv:790
526/1074K
Rrpm:1300
Rpv:795
524K/1072K
Rrpm:1300
Rpv:790
525/1070K
Rrpm:1294
Rpv:795
526K/1068K
Rrpm:1290
Rpv:800
524K/1061K
Rrpm:1280
Rpv:800
523K/1135K
Rrpm:1409
Rpv:750
522/1129K
Rrpm:1400
Rpv:750
521/1139K
Rrpm:1420
Rpv:740
521/1132K
Rrpm:1407
Rpv:745
520/1127K
Rrpm:1400
Rpv:745
520/1080K
Rrpm:1313
Rpv:775
520/1070K
Rrpm:1300
Rpv:780
519/1132K
Rrpm:1410
Rpv:740
519/1125K
Rrpm:1397
Rpv:743
518/1126K
Rrpm:1400
Rpv:740
515/1096K
Rrpm:1350
Rpv:750
515/1079K 515~517K、 517K/1064Kでは明らかに遅過ぎ
Rrpm:1320
Rpv:760
513/1123K
Rrpm:1400
Rpv:730
511/1110
Rrpm:1380
Rpv:730
511/1093
Rrpm:1350
Rpv:740
511/1076
Rrpm:1320
Rpv:750
509K/1120K
Rrpm:1400
Rpv:720
508/1097
Rrpm:1360
Rpv:730
508/1088
Rrpm:1345
Rpv:735
508/1080
Rrpm:1330
Rpv:740
507/1091
Rrpm:1350
Rpv:730
506K/1116
Rrpm:1397
Rpv:715
505/1084
Rrpm:1340
Rpv:730
基準になってる気がする推定値の中間ぐらいから再度試走
RH:530K/RL:1113.6K ⇒ 535K/1070K
Rrpm:1364 ⇒ 1290KΩ
Rpv:780 ⇒ 815KΩ
Radv:84 ⇒ 85KΩ
Rsbias:900KΩ
高回転~低回転まで均質、だいぶエンジン静かに。RL側が結構、影響が大きかった模様。
全開側がややノック気味
低負荷は若干進めて良い感じ
始動進角丁度良い感。僅かに開けると始動し易い
---
ちょっと離れた値で
RH:535K/RL:1070K ⇒ 525K/1092K
Rrpm:1290 ⇒ 1332KΩ
Rpv:815 ⇒ 780KΩ
Radv:85KΩ
Rsbias:900KΩ
高回転~低回転まで均質、全体的にやや早い感じ
全開側がややノック気味
低負荷もやや進み感、トルク出る
始動進角丁度良い感。僅かに開けると始動し易い
---
RH:525K/RL:1092K ⇒ 526K/1074K
Rrpm:1332 ⇒ 1300KΩ
Rpv:780 ⇒ 795KΩ
Radv:85 ⇒ 86KΩ
Rsbias:900KΩ
高回転~低回転まで均質、全体的に滑らかに
低負荷もやや遅い感、トルクは出る
低回転は1550rpm全開可能、まだややノック
始動進角丁度良い感。少し遅いかも。極く僅かに開けると始動し易い
ここまで時点の平均チョイノリ燃費28.8Km/L
---
2021.07.18、トルク出てるが、振動がまだイマイチで少し落とす
RH:526K/RL:1074K ⇒ 520K/1070K
Rrpm:1300KΩ
Rpv:795 ⇒ 780KΩ
Radv:86 ⇒ 87KΩ
Rsbias:900KΩ
トルクはたぶんそのまま、振動減。決定版かも。
但しここ時点の平均チョイノリ燃費26~26.7~28.1Km/L、かなり低下(ハイオク *7/17~、日中気温30~36℃に上昇)
燃費が若干低下、RL側拡張を探る感じ。
---
運転性は良く、過去ベスト感になったが燃費が落ちた感触、一番燃費が良かったRL1090~1113Kとかに戻しテスト。
気温は別としてカリカリノック気味の方が燃費は向上(但し低回転全開とかは全く使えないが)。
RH:520K/RL:1070K ⇒ 506K/1116K
Rrpm:1300 ⇒ 1397KΩ
Rpv:780 ⇒ 715KΩ
Radv:87 ⇒ 86KΩ
Rsbias:900 ⇒ 986KΩ
明らかにトルク落ちた。RH下げ過ぎ。
始動は適当、問題無し。
ピックアップは良好。
低回転全開、1800rpm以上なら全開は良好、ややノック
(再度、本体側定数変更、少々進角方向)
RH:506K/RL:1116K ⇒ 519/1125K
Rrpm:1397KΩ
Rpv:715 ⇒ 743KΩ
Radv:86 ⇒ 88KΩ
Rsbias:986 ⇒ 970KΩ
中間トルク回復
始動やや遅い感じ開けずに早くキック良958(970)⇒1MΩ
⇒やや開け、ゆっくりキックに修正する。
---
RH:519K/RL:1125K ⇒ 522.6/1133.7K
Rrpm:1397 ⇒ 1408KΩ(現設定可能最大値)
Rpv:743 ⇒ 748KΩ
Radv:88KΩ
Rsbias:970 ⇒ 1MΩ
中間トルク、更に改善、過去RH：525Kでは早過ぎ感、エンジン騒音の割にトルク少な目感だったので頃合いか。
キック始動良好。若干点火早めになったかも。
早くキックすると600rpm台直ぐ超えてしまうらしく、直後失火停止した場合、回路が始動にリセットされるまで現状8~9秒待たないとケッチンを喰らうので待たないといけない。冬季のアイドリングは800~850rpm程度まで下がるので、Rstart値はあまり下げられない。
Rstart:8.25KΩ(590rpm前後) ⇒ 10KΩ(710rpm前後)
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20210805 気温34℃
燃料の質、外気温余裕、僅かに戻す。
RH:522.6K/RL:1133.7K ⇒ 520/1127K
Rrpm:1408 ⇒ 1400KΩ
Rpv:748 ⇒ 745KΩ
Radv:88KΩ
Rsbias:1MΩ ⇒ 1019KΩ
Rstart：8.25K(590rpm前後) ⇒ 10KΩ(710rpm前後)
騒音、振動、若干低下、滑らかに改善。
キック始動良好。ケッチン無し。
Rstart:710rpm前後に上げる変更で始動で連続キックしてもケッチンしなくなった。
8/10、気温35℃、低速全開でノッキング音(弱~?)、燃料濃く(MAJチョイ締め)
8中(高温季)チョイノリ燃費、約28.2Km/L、若干悪い
2021-9/21、気温低下、調整再開
1500rpm~2000rpmの全開をもうチョイ滑らか期待
523K/1135K ⇒ 520/1127K
Rrpm:1408 ⇒ 1400KΩ
Rpv:750 ⇒ 745KΩ
Radv:88 ⇒ 97KΩ
Rsbias:1019KΩ
Rstart：10KΩ(710rpm前後) ⇒11KΩ(780rpm前後)
騒音振動低下、滑らかに。しかし全体的にトルク低下、ノーマルCDI並モッサリ感NG。
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520/1127K ⇒ 521/1132K
Rrpm:1400 ⇒ 1408KΩ(現上限)
Rpv:745KΩ
Radv:97 ⇒ 90KΩ
Rsbias:1019 ⇒ 1031KΩ
Rstart：11KΩ(780rpm前後)
Radv:85~88~90KΩで、低回転は殆ど変わらない、改善せず。97KΩだと中~高回転も遅くなり過ぎる。85~90K辺りが現状、11~28°ピックでの限界みたい。更に低回転での吸気圧制御効きを増すには、物理的にBTDC5~6°までピック有効角を延ばさないとマズイ段階になった。
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2021年11/中
2ヶ月経過、別件の点火プラグ加工も入れてカブリ対策、始動性も改善、ケッチンも解消。若干点火時期遅いせいか、市街地チョイノリ燃費29.5Km/L程度、ノッキングは無し。
45度進角のテストの方はあくまで趣味盆栽、高速道路高回転走行とかするワケあり得んし、回転できるか、低負荷燃費がどうなるかだけかな。BTDC28度~3500rpm進角だけでも6000rpm辺りまで(しか使わない)十分トルク出るし。
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本体抵抗を弄ったら始動バイアスも再調整しないと容赦なくケッチンを喰らう、あっちの電流はxxμA程度で全周のxx％は印加、xx％は引き込み...とかイチイチ計算するのがメンド臭くなって来た。モデルはあくまでモデル、だんだん現実とのズレは少なくなって来てるとは思うものの、まだ完全でも無いし、正確に検証する測定手段が弱い....なんでミニモトみたいなドライ、乾式ACGぢゃないんだかなぁ...冷却悪いかもだがドライならカバー開けてストロボで一発で検証できるのにorz..
日常問題化してる始動ケッチン対策微調整問題、利用可能なBTDC11°の信号を使って強制的にBTDC11°に固定しちゃう手があるかな、てか、バキューム進角を完全に56しちゃうとか考えますか。純正のノーマルCDIはイマイチだが始動ケッチンはあるが少な目、やや開けた位いで始動性もかなり良いので、TLR250ではBTDC11°(BTDC8°~10°？)辺りが適正なのはたぶん確実。無調整で確実に始動進角セット出来る期待。問題はMB4213内部での11度信号の取り扱い。以前、11度信号を切ってもエンジン回転出来てしまったので、積分器の放電リセット自体は点火信号の発生があれば可能、又は基準にできるって気がする。
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5°-35°化した場合(Vrpm充電角(最小330°))(11-28°520/1139K相当)
RH:490.4K/RL:870.4K
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5°-35°初期値
RH:490.4K/RL:1063K
Rrpm:1320KΩ
Rpv:702.6KΩ
Radv:88KΩ
Rsbias:1116KΩ
Rstart：10KΩ(710rpm前後)
(MB4213)
28°TLR250Rノーマルフライホイール(進角範囲17°)
Vrpm充電343°
ノーマル、Rrpm517KΩ/Radv47KΩ
(推定)
高 、521KΩ / 90KΩ /Rpv745KΩ
低 、1132KΩ
ADJ設定1408KΩ
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35°フライホイール(進角範囲30°)
Vrpm充電330°(x0.9621)
30-6°/17°⇒x1.411 @1800rpm
燃焼角度41⇒48°(x0.8541) (~ATDC13°)
(計x0.8218)
ノーマル相当、Rrpm425KΩ/Radv66.3KΩ
(推定)
高 、428~490.4KΩ / 127~163KΩ /(Rpv702~716KΩ)
低 、930~1063KΩ
ADJ設定1150~1320KΩ
ノーマル互換
Rrpm 420KΩ+ADJ1MΩ
Radv 70KΩ+ADJ100KΩ
Rpv 680KΩ+100KΩ
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35°フライホイール(進角範囲32°)
Vrpm充電328°(x0.9563)
32-8°/17°⇒x1.4117 @1800rpm
35-3°/17°⇒x1.8823 @1480rpm
燃焼角度43⇒50°(x0.86) (~ATDC15°)
(計x0.8241)
ノーマル相当、Rrpm425KΩ/Radv66.3KΩ
(推定)
高 、428.5KΩ / 127~169.4KΩ /Rpv700~713KΩ
低 、627~1005KΩ
ADJ設定1150~1320KΩ
ノーマル互換
Rrpm 420KΩ+ADJ1MΩ
Radv 70KΩ+ADJ100KΩ
Rpv 680KΩ+100KΩ
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45°フライホイール(進角範囲45°)
Vrpm充電315°(x0.9183)
45-11°/17°⇒x2 @1800rpm
45-0°/17°⇒x2.647 @1480rpm
燃焼角度43⇒60°(x0.7166) (~ATDC15°)
(計x0.6580)
ノーマル相当、Rrpm340KΩ/Radv~238KΩ
ノーマル互換調整範囲
Rrpm 340KΩ+ADJ1.2MΩ
Radv 70KΩ+ADJ200KΩ
Rpv 600KΩ+200KΩ
(MCA025F 推定)
28°TLR250Rノーマルフライホイール(進角範囲17°)
ノーマル、Rrpm672KΩ/Radv36~62KΩ
(推定)
高 、677KΩ / 69~117KΩ /Rpv968.5KΩ
低 、1472KΩ
ADJ設定1913KΩ
35°フライホイール(進角範囲30°)
Vrpm充電330°(x0.9621)
30-6°/17°⇒x1.411 @1800rpm
燃焼角度41⇒48°(x0.8541)
(計x0.8218)
ノーマル相当、Rrpm552.5KΩ/Radv86.2KΩ
(推定)
高 、556~637.5KΩ / 121.7~206.5KΩ /Rpv931.7KΩ
低 、1209~1382KΩ
ADJ設定1495(~1719)KΩ
互換範囲
Rrpm 536KΩ+ADJ1.5MΩ
Radv 60KΩ+ADJ200KΩ
Rpv 910KΩ+ADJ100KΩ
45°フライホイール(進角範囲45°)
Vrpm充電315°(x0.9183)
45-11°/17°⇒x2 @1800rpm
45-0°/17°⇒x2.647 @1480rpm
燃焼角度43⇒60°(x0.7166) (~ATDC15°)
(計x0.6580)
ノーマル相当、Rrpm442KΩ/Radv182.6~309KΩ
ノーマル互換調整範囲
Rrpm 420KΩ+ADJ1.5MΩ
Radv 120KΩ+ADJ200KΩ
Rpv 600KΩ+200KΩ
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