刻印 CI571 70
今回は使い回し魔液は止めて、新鮮な新しいガソリンに純アセトンを1/3位い添加した奴で溶解。後でIPAで洗浄する手間省いた。
←...ナンダこの部品点数は...
純製CDI点火時期メモ書
TLM200R CF499 KR8 BTDC19°/3000rpm～16°/6000rpm
TLM200Rコンペ改 CF499 KR8 BTDC 22°/2000rpm？~？
コンペ用フライホイール加工は、ケガキ線から短い側削り取り
CDI黄ニ赤線カット(アースから浮かす)、又はスイッチ追加。
MJ#98⇒#128に変更、JN#上から3段目へ変更
エアクリカバー4角窓4枚カット追加開口
(特集記事：トライアルジャーナル1985-6月号)
参考 https://tlm220r.blogspot.com/2009/07/tlm200.html
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TLM220R CI571 (HRC TLM250と同時開発)
BTDC22°/2000rpm ~ BTDC16°(+/-1.2°)/8000rpm
(遅角開始2000rpm、遅角終了BTDC16°/8000rpm(+/-1.2°))
フライホイールプーラー：M30-P1.5左ネジ(オス)
2024年までMFJ公認取得 (TLR/TLM系で唯一MFJコンペ出場可能)
(Fスプロケ純正標準は13T(14Tまで使用可能らしい) (GB250用などが互換))
TLM220Rコンペ改 CI571 BTDC25°/2000rpm~？
CDI黄ニ赤線カット(アースから浮かす、又はスイッチ追加) (3°進角)
コンペ互換Fスプロケット XAM C4105-10T (9T-11T)
ドリブンはTLM260～RTL-F系と共通(37T 取付ボルトのみ異なる)
TLM240 CF525 F8F
TLM250
TLM260
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TLR260 (水冷2st、AC-CDI)
BTDC16°/1300rpm(青カプラー挿入時(黄/青~黄/赤間接続)
BTDC? (灰カプラー挿入時(黄/青~緑/青間接続)(Fマーク(BTDC3~5°ぐらい？)1000~5000rpm一定)
RTL250R (水冷2st) MJ#117 SJ36 JN#D34-#3段
https://rkphs.blogspot.com/2017/02/rtl250r.html
7本もあり手が掛かってるね。
ケミコンは少なく、耐久性はありそう。点火用コンデンサは、意外に小さい。実測、1μF(400V). 簡単流用ウマウマとかは無さそうな..
あと点火には何故だかSCR2段重ねが使われている。右下隅に部品を撚って留めただけの所もあって、もしかすると車両は不調だったかも...。MB4213系とか同じICでは無くダイレクトに参考にはなら無い気がします..
点火 1μF-400V
SCR， 3P4MH(400V-Itsm65A、Igt100μA)， 2V5P4(400V-Itsm45A、Igt100μA)
例の黄色いMODワイヤ、コンペ用に改造する時は、アースに落ちてるのを切断すると3°進角するとかウワサの奴、一体何処に繋がってるのかと思ったら、内部でプルアップされており、右上のTC4001BPの#13pinに入ってるみたい..その先は？？
点火の制御は一番端のTC4081BP、時定数はトランジスタのディスクリート構成かな。なんとなくMB4213をバラで組んだ様な.. あと弄るとしたら左上のコンデンサをSCRが耐えられそうな1.5μ位いにアップ辺りか。ACGの充電能力が問題なんで、やって充電出来るかは実車で確認でないと解らない。出来ればSCRを交換して回路整理、世間並2μFかな。
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TLM220Rコンペ仕様は、強烈なケッチンを喰らう常習らしいんで、黄色線は始動時にはGNDに落として通常点火出来る様にスイッチ付けるとかの細工した方が良いかも。
202108
TLM220のCDIは、パッと見、あんまし4st参考になりそうもない感触、自分で持って無い車種だったんで、あれから基板放置プレイだったんだが、SCR2段重ねで別々に駆動する回路になってたとか謎は残ってた。で、最近ある所、リンク先のブログで修理した人のブログを見て、強烈ケッチン受傷とかされた記述があり、始動シーケンス関係なのかもと思った。リバース中断・挫折しているんで全く確証は無いですが。当初は「意味ないぢゃん、特許回避関係？」耐圧？」雑音誤作動対策？」とか思ってましたが、実車が無いので測定確認出来ないですし。
https://ameblo.jp/cestnat/entry-12610824031.html
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別件、XL600トランザルプ用CDIの海外記事でTLM用と同じSCRとTRIAC2段重ね形式の回路が使われているのを発見、この形式はこの頃のホンダ車回路の特徴なのかも(耐圧確保か特許関係？)。
https://rkphs.blogspot.com/2019/04/tlr250rdc-cdi.html
Transalp XV600 (MM9) CI529 DC-CDI
1山PIC、MB4213
← https://www.hobbielektronika.hu/forum/topic_post_1426156.html
https://www.hobbielektronika.hu/forum/getfile.php?id=195306
https://www.google.com/search?q=CDI+circuit+component+&tbm=isch
Crpm/Cadv=473/473
Rrpm=389KΩ ⇒進角終了推定4650rpm
Radv=43KΩ⇒進角開始推定1800rpm前後
Chapter 4 .
2022-12
ヤフオクにTLM220Rのエンジン解体部品が出回る事が多くなった。
←フライホイールのモギトリ品が出てた。
(画像はヤフオクから拝借)
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/q1072242931
当時の雑誌などに流布？してたとかいう、パルサーローク(突起部(リラクタ))のサンダー切りMODがされてる。で「オッ」と思ったのは、パルサーロークの長さと、切り目入れるケガキ位置。マニュアル情報だと進角BTDC22°～16°の範囲でしかない筈なのに、パルサーロークの長さは、ざっと見36°～42°程の長さがありそう。写真の奴は既にコンペ改造されてるが、無改造状態の長い奴のままならデジタル化CDIで使い易いかも。
この回転方向だと、ケガキ線でパルサーローク長さ切ると低回転側の最低進角が(22⇒25°？)早目になるって確定かな。ケッチン激しそう。
TLM系のACGはエンジンオイルで保護されないドライタイプ、この車両は水没歴でもあったのか片側が錆びてるね。
←ACGコイル側
←TLM220R-ACGコイル
TLR250Rと同じ単相8極。発電能力も同程度感だが、高電圧側が1極しかない。
TLM220Rのパルサーロークの長さだと、上がBTDC40°前後辺りから信号が取れそう。～ならデジタルCDI化も簡単かな。同程度排気量での現代の車両は4Kg/m程度の大トルクが出るのが当たり前になってるので、CDIとチャンバーなんか次第で旧車TLMもまだまだ草コンペとかは行けるのかも(現に2024年までMFJ公認取得車両)。尤も煙吐く2st220ccもの大排気量だと普段使いはあんまり出来ないコンペ用カテ車両、部品ももう出なくなるかもだからあくまで「想定」だけど(だいいち膝腰体力もう無いしorz.)。
←TLM200Rの物
←TLM200Rのパルサーローク
Chapter 5 .
2024-4
別件、新しい「タップトインインダクタ」(DC-CDI絡み)でネット漁っていたら、2022年にTLM220RのCDIをリバースして修理しているヒト」発見。回路図もガッツで起こしておられた...
ウチの物よりも新しいバージョンのCDIらしく、部品構成や配置は同様だけど空中配線やらジャンパ線が少ない改良型(後期型？)みたい。ここの回路図からはまぁ、何となく」だけど、TLM220Rのピックパルスは「1波目－ ⇒2波目＋」かも？みたいな感じ(実車で波形録ってみないと、やっぱし確かな事は何も言えないが)(ホンダの2st車全般「1波目－ ⇒2波目＋」が多いかも印象)。
https://rifle.blog.ss-blog.jp/2022-10-23
https://rifle.blog.ss-blog.jp/2022-10-26
https://rifle.blog.ss-blog.jp/2022-11-10
https://rifle.blog.ss-blog.jp/2022-11-16
https://rifle.blog.ss-blog.jp/2023-03-21
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