左 TLR250R用 φ129.4mm(パルサーローク高約h2mm) 約3.4Kg
右 RTL250R用 φ136mm 約3.4Kg
TLR250RGノーマルのパルサーロークの長さは、ローク上面で21mm。
(1.235294117mm@1°)
重量は両方共約3.4Kgで殆ど同一だが、RTL250R用の方が外周部にマス集中した造りになっていて、実効モーメントが大きそう。紙を軸穴に押し込んで比較した感じだけだけど、テーパーは同じっぽい。コイルは問題無く嵌る。磁極数は4枚8極で同一だった。(6枚12極だと別の意味で都合良かったかもだが)
しかしやはり外周φがφ130mm以下でないとＡＣＧカバーが嵌らない(クランクケースとピックアップ側はφ133~136mm以下)のと、クランクケース壁側形状が異なるので奥まで入りませんでした。あと、キー溝テーパー部はTLR250Rの方が長いんで、単に組んだだけだと負荷が高いとかかも。~可成り複雑に切削しないと流用は無理..
パルサーロークが陥凹になってますので、そのままだとピックアップ極性が逆ですな。RTLのピックアップの磁極が解らないんで出て来るパルス極性が違うのかまでは不明だが。長さが長いんで進角範囲は広そう。
(RTLのピックアップ位置が解らないので実角度も不明。)
パルサーロークが陥凹になってるのが結構グッと来た。これなら蝋付けとか面倒無し、フライス盤で削り込んで貰うだけで作り込めるし、その分外周径を大きく出来るんで慣性力も大きいのでは。加工する上で問題になりそうなのはダイナミックバランス取りだけど、6000rpm程度なら{何となく}程度でも済ませられるかも..(期待)~しかしどの途、ケース側出っ張りなんかに合わせて可成り複雑に切削しないと流用は無理。粘土詰めクリアランス現物合わせ、サンダーで荒取りしてバランス取りだけ加工依頼なんてパターンとかが可能かどうか..
EFIの時代、社外電噴キットなんてのも一杯あるのにアナログな部品で何やってんだかなんだが、ああ云うのは流用加工の問題は別として例外無く重くなるだろうなんだよな。
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トライアルジャーナル誌1986.11号の記事だと、当時のコンペマシン、RTL250S並みにTLR250Rのピックアップを良くするには、簡単にはフライホイール上のパルサーロークの終端側を4.5mm削って、4°進め、進角範囲を11°~28°内から⇒15°~28°内に変更すると良いらしい。
しかしその方法だと極低速のノッキングが酷くなるのと、上が伸びないのは改善しないかな。6~7000rpm程度までフケが良くなっても良いかとは思うんだが、ノーマルのパルサーローク位置だとBTDC28°より早い位置には進角出来ないし、デジタルCDI流用化するにしてもBTDC35°~40°辺りで信号が得られないとアナログCDI以上のメリットは出せないかな。
そう云えば昔、ウェイトガバナーのある車両で低速側15°~30°⇒8°~35°程度に進角範囲拡大の上、ウエイトを削りで、進角開始を高めにしてノック減少とフケ上がりをある程度確保した事が有ったので、何かの手でＣＤＩユニットか、フライホイール加工を仕込んでみようかだけど。
(0~5°程度も試したけど、クランク点火ではオーバーラップ内に入り過ぎるとバックファイアが酷くなって使えなかった。)
RTL250Rのフラホ形状だとよりモーメントが期待出来る分、削って実質軽量化になるかも知れないが、CDI側との極性スリ合わせの問題もあるしな。TLR250RのフラホだってRTL250SやTLR200よりも口径が大きいんで、まぁソコソコ慣性力は有るでしょ。(1500~2000rpm位い辺りだともう1声っう気もしますが)
↑＊あくまで大体の寸法です。正確じゃありません。
(＊RTL250R側が下に2mmズレる(2019.10修正)
TLR250R用フライホイールのモーメントに寄与する程度の小さい駄肉をガッサリ削った場合
⇒見込み、80~280g削減
RTL250R用フライホイールをTLR250R用の外形程度、カバー収容可能以内程度に削った場合
⇒見込み、830~866g減 (テーパー堀り2mm加工した場合、880~940g減程度)
←サクッとパルサーローク拡大加工して貰いやした/ 前後@7mm、合計14mm延長を依頼。
夜、自宅のナンチャッテ宅配ボックスに到着してたのを回収.. 早速計測と仮組--OK/
円筒修正研削もしてくれたみたい。仕上がり角度約BTDC4°~35°に拡大。
TLR250Rはバルブオーバーラップが全く無いのでBTDC4°程度迄遅角攻めてもダイジョウブじゃね？ダメなら1mmづつ削って進角させれば良いし。低速ノッキング、フケ上がりなんかの問題一挙解決..かも？
実測仕上がりローク長，37mm、前8.5mm、後7.5mm延長、約BTDC34.881°~4.928°(Δ29.953°)
次は実装してみて車上ＣＤＩユニットのチマチマ改造か流用。高速側はBTDC35°、一挙に7°進角した点火が適正なのか走って確認、あとこの低速側BTDC4°に遅角したままだと低速ノックは減るけど、マイルドになり過ぎパンチが全く無くなる筈なんで、それはCDIユニットの方で何らかの細工してパーシャルの時にBTDC15°辺り迄進角させないといけない。簡単には昔の電子制御キャブ車に有った様な圧力SW辺りとかかな。現状1700~2200rpm程度の全開だとBTDC11°点火じゃあノッキングが酷すぎるし。CDIユニットにはリミッターが付いているんで、35°程度迄進角伸ばしたとしてもリカバリー問題無さそうに思う。
実は思い付きフラホ改造製作依頼したものの、CDIユニットの方はまだノープランなんだな。6000rpmでの1°は、27.7μSって事で、BTDC35°の信号取り出してデジタルCDIを流用する辺り？でもアリかな。最初のパルスはBTDC35°で発生する様になれば28°の時より十分な制御余裕。簡単な回路でも幅取って対応出来るんじゃね。ま、諸々実装暫くはトロトロ走る事になるが仕方があるまい..
あ゛その前にガスケット製作やん..
(アルキドに比べれば早いけど、夏:1~2時間⇒冬:昼1日分.)
このエンジン買いに行った時、30Kg位い有りそうな奴、フィリピン人の痩せたお姉さんが軽々持って来たのにはチト驚いた。が、で、そのまま車の所迄引っ張って乗っけて貰った..m(__)mサンクス。
このまま付けちまおう、と思ったものの、やっぱ錆止め塗装に軽く塗装、日特_曇りガラス用アルキド(ブラウン)に変更、剥げた部分をカバーします。まだ寒い乾燥した時期なんで、マ、ゆっくり。
単純な1次直線だと仮定した場合
ノーマル点火時期
28°-3500rpm(以上一定、28°)
11°-1700rpm(以下一定、11°)
改造ローターに交換後、元のローク角度(回転時間)と同等な範囲
(CDIのMB4213上での予想)
35°-3500rpm (以上一定、35°)
28°-3000rpm
18°-1700rpm (2000rpm辺りはカリカリ？) 18°@1700rpmまでは元と同じ
4~11°1700rpm以下は、時定数を細工しないといけない。
半開程度迄ならCDI側無改造でイケるかなぁ。あと始動性とか実装してデータ取りしてからかなぁ.. で、次のCDIユニット改造で吸入圧力補正は無しとして例えば，，
35°-5500rpm程度 (以上一定、35°)
28°-4500rpm
15°-2500rpm (ベースライン)
11°-2000rpm
8°-1500rpm
4°-800rpm前後目標
..あの面倒臭いICのパラメーターを弄らなけりゃならないが。それとACGとローターは油に浸かってるんで、アノ小さい穴から油煙が噴き出す中、ストロボで見えるかなぁ~心配。マ、2stじゃ無い4stだし低回転、焼き付きとか派手な破損は無いんじゃないか....(希望的観測)
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諸般の事情↓で間隔空きそうな感じになったんで、近場の車屋さんにバランス確認を依頼しますた。
(今は旋盤に取り付け出来る小型の高速バランサーもあるみたい例；
http://motionics.com/iRotorBalancer.html)
←前回同様、ガソリン+アセトンに漬け、解体。ゴムのポッティングなんで解体簡単で助かる。
余談 前回謎だったリミッター部分のトランジスタ、今回改めて検索した結果、東芝製RTL、RN1204、RN2204、がヒット。RTLなので、どうやって良否判断するか..剥がして調べるかARBで疑似信号注入して調べるかかなぁ。
関連サイト
https://rkphs.blogspot.com/2014/11/tlr250r.html
キレイに剥がせた。2回目で慣れもある。
(点火用コンデンサ1.5μFは外してある)
クリーニングしてケミコンは入れ替え。問題のQ3、Q4は、東芝製RTL、RN1204、RN2204のRTLでアタリだった。しかしこのドライブ容量だったらTC4049BPで直接駆動してもよかったんじゃね？
弄れそうなのは...
一回転時間に比例した積分器(pin13。現在の下限1700rpm？)
パルサーローク上の時間に比例した積分器(pin12、、点火毎リセット)
立ち上がり時間(pin11、ICの中の定数が不明なんで弄れるかは仮説)
入力shレベルかな？(設定抵抗、pin8) ..とか辺りっぽい。
時定数を変更するのに机上で検討..
1700⇒850rpm相当と倍の範囲の積分時間、pin13：約35⇒70mS、pin12：1.65⇒6mS の範囲に対応すればヨサゲなんだが、
フルアジャスト版のバラック作って試し、実験的に値を出してそれを元に別にバラしたCDIユニットを本番用に加工する方向かな。
ボチボチ部品を集めますか。
TLR250用のＣＤＩは、推奨回路より消費電力が少なくなる様に出来ている気がするんで、何か弄って電力増やすのは避けるかなぁ。
まぁ諸々1~2年保てば良い塩梅で作っても良いか..↓
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...世の中ドンドン進んでるんで、
ブルートゥース・キーロック、ＵＳＢインターフェース付きミニモトＣＤＩ
学習機能付きWiFi通信ＣＤＩ
後付けディスチャージ・インジェクションキット(ブルートゥースＩＦ付き)
なんてのが続々発売されてるみたい。Bt付きの奴はiPhoneキーロック対応だと。ＰＩＣで作るデジタルＣＤＩも、アタリマエっぽい。
そんな時代にアナログですよ.orz.
..そういう奴は皆、エポキシ樹脂でポッティングされてて改造出来ないんで、バッテリーレスのＴＬＲ用に直ぐには使えないって問題と、それは軽いですか？ アソコに入りますか？ ，ってのまた別の問題もある。それにしても旧車に乗ってる頭の悪い貧乏人相手に売る商品としては手が掛かり過ぎるんじゃないか>>>メーカーさん。
←穴が2個追加になってるみたい。
不釣り合い位置は追加して貰ったパルサーロークの位置からはズレてるみたい。測定回転は799rpm、スタティック、1面、修正前7.36gの不釣り合いとなってた。修正後は0.1g。ローク鉄片追加もしてるし、プレス加工の量産フラホ30年経年品、その程度の不釣り合いは有るって事なんだろう。
追加鉄片の重量差し引き1~2gは元より軽くなったのではないかな..ならないか. あ、いや慣性力が必要なんで、軽くなっちゃ困るんだった。依頼先は四輪クルマ屋だったんで、ミニモト軽量化フラホなら兎も角、重量3.4Kgなんて見た瞬間戸惑ったかもな。
因みにトランポハイゼット君とかには重量が少し大きい、ダイハツ・ストーリアＸ4」のクラッチプレート(フラホ)を付けてる。
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余談、また6回目の311になったな。今年は桜餅が普通に出回る様になったんで毎日堪能..去年までは「桜色の餅」とかプラスチックの葉とかばっかしだった。今年からはまたちゃんと塩漬け桜の葉付き。(まぁ去年収穫した奴かな)
この厚さならチョットエアクリを切ればなんとか入りそう
(2019)現時点でIC、MB4213内部の動作はオオマカ推定で、
積分器#1(Vrpm)、点火毎にリセット(充電/Rrpm)。回転数に比例した最終充電電圧になる。
⇒抵抗値(Rrpm，org:517KΩ)が低いと積分値(Vrpm)が高くなり、点火が遅くなる。
積分器#2(Vadv)、ピックアップ信号(-エッジ)でスタート(充電開始/Radv)。
パルサーロークの長さ(通過時間)に比例した充電電圧(Vadv)になる。
⇒抵抗(Radv，org:43KΩ)が低いと点火が早まる。点火カーブの傾斜を調整
(-エッジ入力からの遅延時間)できる。(抵抗大で遅く)
⇒現状、Vrpm=Vadv:3.25Vで釣り合うのは3500rpmのとき。
⇒積分器#2の(Vadv))充電開始電圧は、約3.25Vと一定
(設定抵抗Rsetで決まるらしい)。
⇒なので、積分器2の初期電圧を外部から操作するのは難しいのでは。
(電流駆動が必要、値と範囲はまだ不明)
Vrpm追従可能な周波数は、Rrpm=453KΩの場合で17Hz~400Hz
(1020~24000rpm)程度の範囲。
Vadv追従可能な周波数は、Rset183KΩ、Radv=43KΩの場合で
950rpm(15.8Hz)~5400rpm(90Hz)程度の範囲。
点火は、[積分器#1電圧(Vrpm)＜(Vadv)積分器#2電圧]になったタイミング。
積分器#1電圧(Vrpm)、(Vadv)積分器#2電圧、は比較する値が同一値ではない。
(おそらく)pic+エッジ(パルサーロークエンド)に、積分器#1がディスチャージされる
⇒BTDC11度のパルサーロークエンド以後でも点火可能でないと説明が
点火信号と同時に積分器#1，#2共、discharge.(これはかなり急峻みたい)
点火正常ならパルサーの”+”エッジ信号を遮断しても動作可能。但し
計算式なんかは全く不明、どのセカンドソースメーカーのデータシートにもナンニモ出て来ないんで、実車の値から推定してバクチするしかない。
←TLM220R用CDIと、より最近の奴って事でフュージョンのCDIを入手、溶かして分解..
ナンダこの部品点数は...
https://rkphs.blogspot.com/2017/03/tlm220rcdi.html
←アルキド(日特・曇りガラス仕上げ用茶色)樹脂塗料。
どうせ稼働温で加熱されるんで加熱は省略、クラッチカバー側とは色合いが違っちゃうがマア良いや。
←コレ嵌った。テーパーは、ピッタリ。
しかし微妙にキーが当たってる様な...
←RTLフラホ側のキー溝が奥側で浅くなってて、1.5mmぐらい追加ブローチ堀り足ししないと完全には嵌らないみたい。
半割りを取っ払って嵌めて見た場合でも半割り溝の端ギリギリまでは嵌るが、軸の当たり痕に対してやはり1~2mm狭い感じ。TLR250R元品の当たり痕は篏合幅18~19mm(内側縁から9mmの深さから)ほどあるのに対して篏合幅は約18mm。外側は1mm、内側はあとやはり1mm近くは足りない。
重さはTLR250R用もRTL250R用も同3Kg台なものの、RTL用の方が外周が若干大きく、外側に質量集中しているので、慣性力も高い筈。ケース側に当たる部分を削って例えば2.8Kg程度に軽量化したとしてもTLR250R元品と同程度の慣性力は得られるのでは。ピックアップ極性の方はCDIにプリアンプ入れて細工すればナントカかる。ただ篏合部は面取り幅も考えると、19⇒17mm程度と11％程狭い、そいで2st⇒4stで軸の捻じり振動pkは倍ありそうなんで軸がムシレるかも...微妙。やっぱしやめといた方が良いかなぁ...キー溝端1.5mm堀足しは兎も角、テーパーを2mm堀足し」とかは物凄い困難に思う。
何れにしてもφ150mm削れるクラスの中型旋盤でもないと現物合わせ加工もバランス合わせも出来ないな。
TLR250R用フライホイールのモーメントに寄与する程度の小さい駄肉を大きく削った場合
RTL250R用フライホイールをTLR250R用の外形程度、カバーに収容可能以内程度に削った場合
⇒見込み、830~866g減
φ95mm以上の範囲の重量、推定約2000g (加工前は、推定2800g程度
これからすると若干軽くなり過ぎ、手間掛けて投入するのはチョトな感じ。ただ、RTL用を使うと同等の慣性力が維持出来て且つ800gぐらいは軽量化出来るかな。慣性力を回復、増すには更にビョーキ、外縁にタングステンロット(例φ10mm、L35mm、16個)埋めて、外縁部2500g程度にするとか。
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