←BarnetのXL80S用ケブラークラッチ(Barnett 301-35-10008)があったんで、とりあえず寸法確認に1枚、買って見るかな。
(画像はebayから)
今のオリジナルで別に問題は無いし滑りトラブルになる様な高速走行なんかしないんだが、最近のペーパーベースの奴はジャダーが少ない、同じ枚数で伝達容量が大きい、上手く行くと最新の良燃費JASO-MB規格の油に対応可能になる期待もあるとかだ。 それにあと今のレバー余裕の感触だと現在の使い方ではどの途、走行3~4万キロ辺りで交換な気がする。
で次回はディスク6枚中コルクの板の間の4枚は、今風のケブラーにしてみるかなと。フリクション・ディスクの方はCB/XL/TLR系のは全て寸法は共通らしい、純製流用だとVFR400、CRF用流用とかもあるみたいだけど。
実物を見るとウーン..とりあえず寸法は下のノーマル(22201-166-000)
コルクの奴と3mm厚同一。
幅中央の摩擦材の長さは
バーネット:約，245mm (301-35-10008)
ノーマル :約，250mm (22201-166-000)
VFR400用 :約，220mm (22201-MR8-000)
中間位いかな。幅がちょっと狭いからVFR用と同一面積位いかな？
とりあえずジャンクE/Gから剥がしてきたクラッチにセットしてみて
見た所では全く問題無し。リフター軸でのストロークも変化無し。
参考:
http://tl125-bials.1616bbs.com/bbs/tl125-bials_topic_pr_436.html
https://plaza.rakuten.co.jp/forcev4/2062/
http://bikemainte.kemuridama.com/5th_clutch.html
...とか。
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CRF150L用、22201-GBF-B40 が 22201-MR8-000 とほぼ同じらしい。実物組み上げ、喰い付きは未確認
クラッチスプリングは、
CRF125F/FB用、22401-KYY-901
Vesrah SK-148 (VES6705 x4本セット)
EBC-CSK-009 ...が互換らしい。
https://www.kpmi.us/catalog.html
http://catalog.vesrah.co.jp/list/product_parts.asp
ついでにジャンクから剥がしたクラッチのプレートのバリ取り。34山、3面、5枚..510箇所、根性でやりましたよ。気持ち0.1c位い。そんでRの大きい側を押し込み向きに嵌めれば、少しはキレも良くなるかな？ 大して変わらない気もするが。
バーネット(←中央)＝コルクのSTD≦ペーパーMR8(←右の奴)
.. ，てなフイーリングだった..
指で触った感触、バーネットは、MR8や166よりも可成り硬い感触なんで、直線性は高いかも。硬いから油の膜で吸着し難くなっている可能性もある。高速走行向きなのかも.. トラ車は機械的に低速でバキッと繋がる荒っぽさで良いんで、とりあえず今回はVFR400用の奴の方が表面角が多いせいなのか良さげカモ.. あくまで手で押さえる程度の圧力での比較だけど。
最近のペーパーベースのフリクションプレートは同じ様なサイズで色々型番、厚さがあるんで、FCC/Hondaの中ではアルミ用とか直線性、厚さ違い、食い付きとか色々な特性で使い分けているんだろうな。いろいろ推測するしか無いんだが。今回は高速性能は必要無く、ガッツリ繋がって、S9なんかのJASO-MBの油が使え、かつ、ジャダーが少ない奴に当たればいいんだが。
そもそも元の鉄プレートと同じt1.6mm厚で、ディンプル入りプレートと
云うのが有れば良いんだが. これもTLR200用互換なら有るらしいが、TLR250用34山品は「無い」。で、+0.4mm厚いプレート1枚入れての状態でスプリングは+0.4mmになり、加圧増、握った時の線間密着迄は、あと0.7mm~程余裕があるハズなんだが、そこに硬いステンレス製シムとかを入れると、柱がスレて削れてしまう可能性があるんで、何かあと少し+0.5mm程度加圧増する手、検討かな。
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で、一応ジャンクで仮組確認.. した所，
1，+0.5mm嵩が増えてハマリますか？----⇒ダメ。+0.2~0.3mmしか余裕なし。ディスクが摩耗してせり上がると
パツパツに
2，ストロークは余裕ありますか？----⇒微妙~。ノーマルピッタシしかない。弄れません。
現在リフターレバー先端でクラッチ引いて最大18(~20)mm、ストロークは
11.3-9.5=1.8mm。倍率は約x0.09。
(ケーブルエンドの位置だと倍率x0.1程度、リフター単体実測6:56≒0.107~5:50≒0.1)
ハンドル側で計って、クラッチ切れ始めは8~9mm、クラッチレバーロックの幅は13mm
最大引きは18mm。
分解してリフター高さ最大ストローク約Δ4mm⇒ケーブルエンドトラベル最大約Δ41mm、
という事は..
1，ストロークを増やすにはシム入れだけで無くレバーに細工した上、リフターロットを
削るとかしないと無理.
2，嵩を増やして圧縮したり、プレート変更はリフターロット表面を削らないと不可能..
微妙に+0.4~0.5mmに届きません。届いたとしてもディスク摩耗し、
せり上がった時に余裕がありませぬ.
これまたギリギリサイズ。横型エンジンとかの様には行かない模様.orz.リフター周りの部品は既に絶版なので現物を切り刻むとか冒険出来ないな。ノーマル同等構成で行くか、暫し検討かなぁ。
←良さげなのがあった。
HPFグライトロン・ハイプラストフランジブッシュ0.5mm厚。
HPF-1515
別に摺動する訳じゃ無いし、49N/mm-sq程度の強度は有るみたいだし、クラッチスプリング1個の荷重程度ならダイジョウブじゃね..多分。スプリングの底面積は大体、2x43≒86mm-sq;;;均一に掛かっていると仮定して430Kg、楽勝じゃね。耐熱性は250℃までだから使えるかな？ ピッタリの寸法の奴が無いが、切り刻んでイテコマせれば良し。
だんだん盆栽みたくなって来たな。
←リフターのベアリングを分解してみた。
NX250と共通らしいが、もうゴソウダンパーツ」になっている様だ。最悪スラストベアリングだけ汎用品に交換しちゃえばなんで分解してみる。非分解の造作みたいで試行錯誤..
スラストベアリングφ25.8mm(26)、t2.0mm かな。別に痛んでないっぽいんで、今回はＣクリップ端に次回分解し易くするザグリ入れ加工だけ再利用に。
ロックナットは、MD22用流用、90231-KB5-720 を用意。
苦闘。指が攣りますよ。
CMSNLとか検索しまくった結果、同時期のXR250R/，TRX200SXには
バラ部品設定がある様だ。それはNTN製らしい。
色々待つ間にスリーブなんかのパーツの互換品を..
なんでもCR125用クラッチプレート(KA3)は純正でアルミ製らしい(φ125mm/24山/t1.51mm)。これはKTM系の人たちが色々やってるみたいだ。またCRやKX系用で28、30山の物もあるみたい。そのCRやCRM用にはアルミプレートに合わせたペーパーのフリクションディスク使われているようだ。
ただアルミの既製品は、市場には24、28、30山の物は結構色々ある様だが、34山の110mmは今の所CMP製しか無いっぽい。スチール製の110/1.6mmは、@約40g、2.0mmは、@約50g、アルミにすれば、@14g，@17g、全体で約▲130g程度軽くなるな。
慣性の方は1次減速段より下流なので大した減少は無いで済むのでは。でもTLR250Rは、CB系24山のTLR200と違って選択肢が全く無く、VFR400R(NC30)と同じ絶望的34山品 22321-KE8-000。22321-KE7-000(CRF150R/RVF400(NC35)ナド) は、34山同径でディンプル入りだが厚さはt2.0mmで少々厚く全部入れると嵩が増え過ぎ、カバー嵌るか以前に
プレッシャープレートが外れそう。24山110mmなら同じ厚さ1.6mmとかでディンプル入りとかもあるのに。
ただ、22321-KE8-000は、GROMと同じなんでその内、キタコか武川辺りからアルミの奴、安く出るかも期待かな。
>今の鉄プレートと同じt1.6mm厚の奴で何かあれば...
アリマシタ。社外VFR400(NC30)用CMPアルミクラッチプレート。但し、高っ！。現在は9枚セットでしか買えないみたい..
参考>
http://www.biblio-moto-books.net/moto_guzzi/V7_sport/CLUTCH％20PLATES.pdf
http://www.startline.co.za/PDF/88-Clutch％20Plate％202015.pdf
http://blog.ringo-juice.net/?eid=907966
http://www.cmsnl.com/honda-xr250_model377/?model_q=xr250
アルミクラッチプレート化もやりたくなって来たんだが、ホンダ純正での24山品は@1野口級に対して社外品34山品は、@1樋口様クラスもする。一応、問合せしたらVFR400R用の直径はφ133mmだと回答がきた。133というとGSXR1000とかの大型車じゃないかと思われ。KE8は109.5mm(110mm)のハズなんだがな？カタログに寸法書いてないし、タイプが沢山ある車種でも純製部品番号とか互換性一覧とか書いてないしな。
...別に急がねえし、滑りまくりになってからもう1度考えるか..
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VFR400R用の直径はφ133mmだと回答がきた。オカシイ。別の店で確認、110mmだと。ホンダの型番から言っても正解かな。よく解らない人が仕入れで売ってるっぽい。
柱とのスキマは良い具合なんだが。こっち側じゃなく反対側のプレート側か、スプリング側にブッシュ入れ細工した方が良いかも..TLR250用のスプリング長さは37.7mm線径2.5mm、HB5用が38mm-線径2.6mmなので 38~38.5mm位い、線径φ2.5~、圧縮可能長さ最小約20.7mm~18mm(同等)の奴が見つかれば、こんな余計な事はしなくてもなんだがな。仲々ウマイ話は無い。
思い付いた~
1mm厚のφ13mm/19mmシムリングをクラッチリフタープレートの裏に瞬間接着剤で接着してゲタ揚げして噛まない様に組立てれば簡単じゃん。
組立時にズレなけりゃ良いだけ、摺動する場所でも無いし。ブッシュとシムを幾つか用意しといて実車組込の時に、クラッチレバーの重さとか確認して組み込むのがいいかな。
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1.8万キロ使用の中古スプリングで、自由長36.6mmになってた。
最近のCRF150L用なんかみてると、スプリング弱め、ペーパーディスク5枚で、クラッチの握りを軽くする様な実装もあるみたい。
←こんな感じにすれば..
瞬間接着剤で組み立て時だけ位置出てれば良いし。シム噛まない正常組み立て時のプレート高さを仮組で測定しておいて実機組み立て時に再度確認かな。
あと課題としては、今のリフターレバーの引きは約20mm、ストロークは約1.8mmある事が解ったんで、ストロークは1mm程度迄にリフターレバー端で11mmに絞っても良いのでは？ 今大体、指2本掛けだけど、クラッチが軽くなるかな。
←で1晩、いきなり完成。(1枚失敗~)
ジャンクエンジンから剥がして来たクラッチカバー使ってシャチハタ赤スタンプで版画、0.5mm厚のシートからアートナイフで切り出し。次回、剥がれ易くするのにエポキシクリアーのスプレー塗料を少し染み込ませて表面を固めた。3日位いコーティングが乾く迄マタマタ待ち。
余った切り子？..もちろん取っときますよ。一応。
5枚合計70g。スチール製(1.6)5枚で計200g、~差し引き130g軽量。これとボルト交換なんかと合わせてもエンジン全体ではたった300g程度しか軽くならないが.
9枚の標準NC30用セットで取寄せ、残り4枚をグロム用に売っちゃう手で行くか..
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↑この色、ステンレスの2~3倍の硬度っう文々、どこかで聞いたようなと調べた所、硬質アルマイト加工の1種、GHA加工したクラッチなるモノがあるらしいね。ズバリかどうか解らないが、モトクロス系の人の間では、CR125用のホンダ純正アルミプレート品(φ125mmタイプ？)を加工して使う人もいるらしい。
←新品アルマイトにザックリ傷orz 2枚4箇所..
かなり緊つい感じ。ギリギリだけど入った。5枚計、▲130g減少、軽量化。
伝達容量推定@1枚で最大約1.26Kg/m、てことは1歯@約、412gの負荷か。クラッチ・キレ対策、やっぱ0.1c面取りしようかな。
←これは0.5mm位いあった。
削ったら、元のスチールディスク同様スコスコになったよ。
で、やっぱり歯側面角を糸面取34x3x5=510箇所・1枚@19分x5、プラス、フリクションディスク耳側面8x4x6=192箇所、CMPバリ合計4本、総合計706箇所、百均ダイヤモンドヤスリ使って根性面取り。
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大体中身見通しが付いたんで、次はジャンクから剥がして来たクラッチカバーの再生とオイルシール交換かな。まずエンジン塗料はホンダYR-183M色辺りかな？ デイトナMCペインターのアクリルエナメルでしか入手出来ないみたいなので耐熱では無いだろうし、150℃程度以上に耐えるのが入手できるかどうか、あとキックスピンドルのオイルシールが廃番だったけど、同サイズの奴探す辺りかな。まあココまで用意出来れば滑り寿命に間に合わなかったらそのまま交換に掛かっても良いし、キックのオイルシールなどは最悪組み立て後でも外から交換出来る。あとはのんびりカバー塗装とかするかな。
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参考 http://bike-paint.ocnk.net/page/261
軽くタッチアップだけでゴマ化す気分だったけど、良く見るとリフターシャフトのオイルシールのリップが折れてたり、オイルシールが結構くたびれてたんで、シールも交換する事に. 問題のキックアームの所の廃版品のシールだけは幸いキレイに外れた。
オイルシール刻印マークは読める範囲で(一部推測)，
キックシャフト18x28x6 NOK AE8549E 19 (廃版の奴) TC型かな
デコンプ 12x22x5 Ars B31 SD 12 22 5-1 HS
リフター 12x18x5 Ars B14 SD 0 12 18 5 HS
分解清掃はNOKのはスンナリ外せたけど、Arsの奴が約30年経過のせいか、アルミに張り付いていて外すのに往生したよ。イソプロピルアルコールをチリ紙に染み込ませて詰めて放置、フヤかしてなんとか除去・清掃。外しは自転車用の薄いアルミ製タイヤレバーが使いやすいかも。
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キックシャフトのオイルシール、検索した結果、CB450用の 91282-283-013 が同一外形の様なんで取寄せて見たが、ダストリップの無い簡易型で使え無い奴だったorz. となると汎用品を流用するしかないみたい。市販汎用品は大体厚さ7mm以上なんでそれに合わせるか、他社部品で探すか、ナカナカ完全互換品は無いな。最悪、元の古い奴をリサイクルかも。
グーグル先生によれば台湾、中華とEUのメーカーで18x26x6、18x28x6の汎用品が幾つかあるみたい。TC型FKM(フッ素ゴム)タイプなるモノもある様だ。TCと謳ってるという事はNOK互換なのかも。一ヶ月位い掛かるが幾つか取寄せしてみようか.
参考サイト https://www.packing.co.jp/OILSEAL/oilsealmakerkata1.htm
調べた所、純正色で耐熱の塗料は無さげ。近いのはソフト99」のマフラー用塗料”チタンカラー”とかしか無いみたい。色味はかなり明るい色調らしい.. なのでか大体、耐熱黒で塗る人が多い様だ。
高温になる部品なんで、レノバスプレーとかは使えない。今回は磨きと液体のメタルレディとかのリン酸亜鉛液で下地加工にするかな。温度が上がらない所なら、アバウト錆落としした後、レノバスプレーの様な何かの錆転換塗料を塗って、,,
⇒エポキシ系ジンクスプレー/加熱硬化、⇒エポキシ系シルバージンクスプレー/加熱硬化 ⇒耐候1液ウレタンクリアー
，，とか上塗りで簡単なんだが、少なくとも150℃程度の温度になる点、耐ガソリン性が難しい。高温時点でレノバスプレーとかは使えないと思うんで、別の手で白サビ処理を完全にするとかプライマーや塗料色の選択肢が少ない。あのスプレー自体は200℃に耐えると思うけど、強度が足りず上塗りが剥がれるかも。
塗りの方なんだが色味はどうも黒にしちゃうのが製品入手性的に簡単なんだか雰囲気で抵抗があるな。あと、YR183Mを取寄せてアルミ箔に試し塗りしたら大分暗い色目だった。元の色は何なのかサッパリ不明、日焼けして黄ばんで茶色味になってて、元々はチタンシルバーなのかも？別のストックは暗めのチタンシルバー？、或いは暗めのクラウドシルバーメタリック？の様な感じなんだが. 今の色目としてはトヨタのダークブラウンマイカメタリック、スズキのマルーンブラウンパール、或いはどちらかと言うと汎用品のカッパーブラウンメタリック、ブラウンメタリック、ブロンズメタリック辺りが近いのかも。仮に自動車用ウレタン塗料を使うとしたら耐熱度150℃~160℃程度か。それに気圧とかスプレーガンなんか設備が要る。
...しかしさすが速攻、1時間位いでふやかして水で洗い流せた。で、リフターのニードルベアリングの養生取り外し、マイナスドライバーでケレンして足付け磨きへ。
この先白サビを完全に取り、表面反応させて固めてから~200℃耐熱位いのエボキシのジンクスプレー吹いて加熱~上塗り色未定~
年末位いまでかかるかなぁ。
あったが、幸い致命的クラックとかは無いみたいだ。
例の水没？ピストン固着激安ジャンクエンジンから剥ぎ取ったカバーなんで錆々。このまま塗装すると白サビ腐食が浮いてしまうんで、指の疲労が取れてから荒磨き、リン酸亜鉛で被膜作ってから、ようよう来週~下塗りか。たかがカバーに先は長いな。おっとその前に軸受部分にグリス塗ってリン酸にやられない様に養生..
あとなんとか互換汎用オイルシール探しますか。出来ればFKM製で耐熱度の高い奴。
(リン酸系だけど亜鉛入りなのかカタログじゃ不明だけど。)
洗浄すると薄い油膜みたいな感じでグレーっぽくなったけど、腐食が落ち着いたか判んないので、暫く放置。レノバスプレーでやる場合でも、アルミ鋳物の白サビ浮きが湧き出無くなる迄何度もケレンしちゃ塗る、の繰り返しなんだが、1回で落着くかな。
数日放置した所、粉吹く程じゃ無いものの表面が白く曇って来たんで、もう1回、今度はAZタンクサビ取りクリーナー原液塗って洗浄、マタマタ数日様子見..
←YR183Mの奴を取寄せ。可成り濃かった⇒見立てと色違うorz.
(アクリルエナメルなんで耐ガソリン上塗りが必要だけど)
下はアルキド樹脂のガラス窓用ブラウン。こちらは色が薄過ぎた。
両方共、24℃ぐらい72時間放置乾燥してからホットガンで180℃@2分間加熱しても異常無かった。ツメで擦ってもアルミ箔を少し曲げても変化無し。
で、加熱後..
YR183M：イソプロピルアルコール(IPA)-Ｘ..溶けた
レギュラーガソリン(GAS)-Ｘ..溶けた
アルキド：ＩＰＡ-◎..変化無し
ＧＡＳ-〇..一応変化無いみたい
まあ半年以上保つかは判らないが。
次の塗料が来るまで1週間だと。
---
(201708追記)
元色は何なのか謎だったが最近、低走行解体と称する多分オリジナル塗色のオイルフィルターカバーを入手した所、やはりYR183Mの様だ。なぜなのか解らないが経年で劣化、若干白化退色して黄ばむと現在の色に近づくのでは..
YR183M色は残念ながらデイトナのアクリルしか入手可能な物は無いみたい。
わざわざ熱硬化させなくてもエンジンの熱でいづれ固まるだろ.. とりあえずホドホド湿度の所で1週間放置。
←やっぱし熱乾硬化させましょ
今回もナンチャッて熱乾炉で
ここんな感じで。絵は前回の奴。
今回は200ボルトのホットガン使って、とりあえず100℃で1時間加熱。同時に仕込んだアルミ箔の塗装試験片をガソリンで擦った結果、100℃じゃ不足と判明、150℃にアップして30分追加..
また取り出してガソリンを垂らす..150℃でも不足orz..ダメなのか？ ...180℃15分追加..
180℃にしたらようやくガソリンにも耐える様になったよ...
次回同じスプレー塗料でやるとかあったら、
1， 100℃で予熱15分
2， 180~190℃で、20分 ...程度かな。
右下は、150℃までの加熱で、ガソリンに溶けた部分。左側の180℃迄追加加熱した所は溶けたり剥がれたりしなくなった。
---
←ガソリン垂らして擦った所、少々アルミ粉移りは有ったものの、溶けたりハガレたりはしませんな。
かなりザラザラしているので足付け研磨とかは要らないかな？
↑左から何れも2~3日放置乾燥して、ホットガン200℃-約3分程度加熱後；
シリコンアクリル 瓦用 黒
シリコンアクリル 屋外用アイボリー
アクリル MCペインターYR183M
アクリル アルミエクステリア用ブラウンメタリック
1液ウレタンクリアー 屋外耐候耐紫外線
アルキド くもりガラススプレー ブラウン
変性エポキシ シルバー
この中ではアクリルと、シリコンアクリルは200℃には問題無かったものの、やはり残念ながらガソリンには溶け捲り。1液ウレタンクリアーは加熱で若干茶色に変色するが、ガソリンに耐えた。(皮膜は柔らかい感じだが)
変性エポキシ、アルキドは全く変化無し。ただこの系統は人気が無いのか色が選べないんだよな。エポキシ系の方が耐久性ありそうなんだが更に色が少ない。アルミエクステリア用のアクリルのブラウンメタリックが色味としては良さげなんだがなぁ. ゴチャゴチャ考えずにシリコン耐熱系黒が世の中順当かもなんだが、シリコンは上塗り補修が効きにくいかも.
あとマフラーヘッダーに塗っているレノバスプレーも200℃以上？になれば、若干茶色に変色するものの、カチンカチンに硬化するみたいだ。ただ、200℃-3分程度では不足、かなり加熱しないとダメみたいなのと、柔軟性が無くなるっぽいので錆止材としてはイマイチになるかも。
ブラウンメタリック系とかで耐熱・硬化性があるものが有ればなんだが市中には薄い色か、自動車用の濃い目のどちらかしか無い様子。スズキのマルーンブラウンメタリックとか濃いが近いと思うが、スプレー缶の奴は、アクリルラッカー系しか無いみたい。とりあえず在庫で上塗り出来そうな奴とか..
↑ガラス用アルキド・ブラウン、2回塗りに
1液耐候ウレタンクリアー、あとは焼いて色調整した試作と..
中程のメクレているのは焼き過ぎて劣化、ガムテープ貼って剥がしてみて
剥離しちゃった部分。
以前、アルミマフラーにアルキド樹脂のスプレーで黒く塗ったら、硬化が進むにつれて縮みが生じて亀甲割れ、剥がれた事があったんで、実使用上限温度の160℃辺りまで加熱硬化させて、この組み合わせの様子見か..
まあオラ、作ったあと、どう汚れようが気にしないんだが。しかしいずれ一発でメタリックに塗れて、耐熱性と硬化性が有る奴が見付かるかも..
←両方共、下半分にステイン塗布。
元々新車時の色は，チタンシルバーメタリック、或いは，クラウドシルバーメタリック系統色？辺りじゃないかと思うんだが、新車カタログも見た事無いし、マニュアルにも色は書いてないんだよな。まあ出来るだけ左右現状に近づけたい。
2~3回、ステイン拭き塗りすれば、2倍位いの暗さ色味に出来そう。拭き塗りの前にブラウンの塗膜を加熱硬化させてからかな..
本体のブラウン層硬化、とりあえず80℃予熱5分、150~160℃・15分で、カチンカチンになった。
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今 隣の家が引っ越しなのかバタバタしてるんで、静かになってから続きはやろうかな。
ちょっと失敗。キャンディカラーブラウンっぽい感じだったのが、濁りが単に濃くなり過ぎた。ブッチャケ、シリコン耐熱のチタンカラー決め打ちの方が良かったかも。..アレな色orz. 弄るのは止めよう。
今の所、白錆びは悪化して無いっぽい・・止まったかな？ あとマタマタ72時間以上~1週間放置、加熱してから超耐候耐紫外線屋外用1液ウレタン吹いてようやく終わりかな.
待つこと1週間、加熱して更に3日放置、ようやく1液ウレタン吹いた所、なんか安物ソフビみたいな仕上がりに.orz. かなり失敗かも。仕方がない..
1層目のシルバージンク+シリコン耐熱クリア、か、キメウチでシリコン耐熱チタンカラーの方が良かったかも。シリコン耐熱の補修が面倒臭いかもバイアスが余計だったか..
シャフトと穴、改めて実物を全部測定し直し確認、実車でリフターアームのラジアルのクリアランスとかも、もう1回測定、またまた検索しまくって探す羽目やん。ホンダ部品91202-283-013，は外形は同じものの、ダストリップが無い機内用なんで使えないし。
...回答が来て、 18x28x6、TC-FKMタイプで在ると。タスカッタ~ また一ヶ月待ち... そういえばこれから冬。仕様だとフッソゴム製の耐寒性は-20℃程度迄。(上は+220℃) 本来のニトリル製は-30℃(上は+130℃)程度まで耐えるらしいが、この辺の土地は経験上精々-8℃程度。全然問題無いだろう。始動さえすればどうせPCVバルブでクランクケース内にはバキュームが掛かるし、キックシャフト自体が油面より上にある。
そんなこんなしている内に、もう11月中。急にメチャクチャ寒くなって来て、丘で運動どころか屋外青空整備も辛くなって来たよorz.
左は外した30年物、右はFKM材の新品。91204-952-771、91204-952-772互換で。硬度は経年品とFKM新品は同程度、ややリップ硬いかな。
ようやくカバー組み立て復旧か。ここまではぬっく温く室内なんだが..もう外は激寒~車体組付けはアンダーガード外してボチボチ色々~年末グリスアップ辺りとかやっていきますか。
なんだか仕上がり色がイマイチ少し薄かった...マァ仕方が無い。山ん中で見せる訳じゃ無いしな。
塗装面に結構ホコリが付着したまま硬化しちゃったが仕方が無い..どうせ泥塗れになるし。
ここ迄は温っくぬく室内作業なんだがな。本日は初雪メチャ寒。とりあえず屋外での作業再開へ、カバー、クラッチ本体、専用工具をまとめて段ボール箱に詰めときますか。
←有りました良さげな色の塗料
ラストオリウム AGED-METALLIC。 以前Webで見てて知ってたが、樹脂素材を書いて無かったんでアクリル系だと思って取寄せしなかった。で、ラベル見たらアルキド樹脂(硬化性がある)表示なんで購入。
これも元のエンジン色や、YR183M色に比べると赤/茶色系主体色になるけど、似た様なメタリック風合いに出来るか？
(画像はカタログから拝借)
http://www.nippehome-online.jp/fs/nippe/rust-oleum/4976124255823
(残念ながら耐ガソリン硬化性はNGでした...)
https://rkphs.blogspot.com/2017/02/aged-metallic.html
1年放置だったが、色々”不幸”があって、エンジンを開けたツイデ、ようやくクラッチ交換します。
←腰上作業ミスで落下させたノックピン回収。
https://rkphs.blogspot.com/2017/11/blog-post_1.html
取り外したクラッチバスケットの組み上げ厚
25.6mm(コルク6枚@約t2.95mm)＋t1.6mmスチールプレート5枚。) 690g
新(▲約130g)
26.7mm(コルク2枚@約t3.1mm＋VFR400用ペーパー4枚＋t1.6mmアルミプレート5枚。) 560g
---
クラッチスプリング自由長
1.8万キロ目 L36.6mm
中古新規、37.3mm
これでもう少し、となれば、少し線径が太いHB5用スプリング使用か、全てのフリクションディスクをペーパーに変更か。
新(純正中古再生)クラッチスプリング(線径φ2.5-7.5T、自由長L37.3)には、t0.5mmのグライトロンブッシュをスプリング両端共付けて1mm(約2.7％)追加圧縮。セット時線間は約0.55mm程度、ストローク余裕は、多分約3.3mm。
---
新しい奴を組み付け、クラッチバスケットを手で動かした感じ、クラッチディスク組み上げ厚は、標準のスラストワッシャー厚の場合の引っ掛かりの無い範囲で、今回の26.7mm厚が限界っぽい。新品ディスクの時は、高さはあと1mm位い高くても入りそうなんで、プレッシャープレートと薄いディスクを探せば7枚ディスク化可能かも。(7枚化容量アップ出来れば、弱いクラッチスプリングに交換、軽いクラッチレバー化も可能かも。)
なぜか前のクラッチカバーに使ってたタカツの油温計#1885 が緊つくてナゼカ入らなく、再利用出来なかった。
---
油温計は結局新調、デイトナ製ディブスティック油温計に変更。(ネジがタカツ製より何故か細い)。元のTLR250R用オイルゲージは首下65mm。収まり限界は約72mm、なので、CD50/CL50/モンキー/スーパーカブ用(約55~70mm)のが近いと思う.../APE50用(首下約72mm)だと長過ぎ。デイトナ製ディブスティック油温計は、モンキー用(首下63mm)のデップ
スティック油温計が近いと思う...
↑マフラーにはレノバスプレーを吹いてリン酸焼き付け防錆。
一番の効果は予想外、ギア入りショックが皆無に、あのニュートラルから2速に入れる時とかのショックが無くなった。アルミ製クラッチプレートの効果なのかもだけどコルクディスクから変更、ペーパーディスク入れで一番のメリットはこの変速ショック解消だな。最近のバイクを買わない不良消費者リターンズだったんで、そんな変化があるとは知らなかった。こんなメリットあるなら経済寿命やら変な事考えないでサッサ変更しとけば良かったな。
←EBCクラッチバスケットホルダー(EBC_CT002)
(KX80、CRF150、VF500、VFR400用 /ショップカタログ画像)
固定ナットを緩めるのは、軍手で押さえてインパクトでイケてしまったが、出来れば欲しいかも。規定で締める時に要るし。
←ストレート ギアホルダー バイク用 (19-675)
コレは他車種用なんで合うか判らないが、お安いし..
クラッチカバーの表面着色に使った、アルキド塗膜が劣化してしまいフクレ、ボイド発生、下地のエポキシ樹脂塗膜部分から剥がれ始めてしまった。流用品アルキド樹脂塗料、3年の寿命だったよ。どうもガラス窓用アルキド樹脂塗料の耐久性がバイク用には不足だったみたい。2017年にテストした時は結構柔軟で、保チそうだったんだが、パリパリに剥離。幸い下地のエポキシ塗膜(シルバージンク塗料)はまだ健全、しかしギラギラした銀色、どうするか。
とりあえず、軽くナイロンブラシでケレン、再塗装で溶かしやすい奴、屋外用耐候シリコンアクリル塗料(黒)をスプレーしてレタッチする事に。外観ツギハギになるがスカタナイ。
←丁度、油汚れみたいな黒い色で、周囲と違和感無い...かも。
もう寒くなると整備なんかやってられないんで、年1回のリアショックリンクのグリスアップも済ます。A56S製に変更してた外装ボルトが1個脱落したらしく、行方不明だったよ。やはり年1回は真面目に点検しないといけない。
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