別件、スマホのズルトラ液晶トラブル翌日(ぐらい)... 最近タペット音が大きくなった気がしたんで、タペット調整.....の予定だった。
(6速ギア入れてブレーキロック、TDCで固定して調整。)
スキマ現状、in0.1mm、ex0.09mm。 基準 in/ex0.08+/-0.02mm
予定 in/ex0.06~0.07mm
さほどじゃ無いが経年でバルブステムの先端も凹んでるカモ、なんで、少な目調整。
,で、あと一歩っう所、なんかズルトラ祟りにでも当たったのかカバーボルトがネジ切れた。他も祟りの連鎖諸々本日2本orz. 30年経年車だと危険が一杯... (もう1本はエキゾーストスタットボルト)
連休は折れボルト回収交換で終わり祖決定。(こっち最優先)
ホムセン行って折れ込みボルト抜き調達。約@1200- で、勝負...
←折れたボルトのケツ...ではなく、それに突き刺さったボルト抜きの破断面orz.... しかもアワ喰ってノックピン落とした(もちろんクランクケースに)
絶望。今週~10日間位い、バイク使えないハラくくったよ。ズルトラの祟りかも。...この機会だから(当然)オイル交換、作ったパーツの取り付けとかもしますか... ヘッド修復にはまず odφ10mm-idφ4mm ~ odφ10mm-idφ6mm のノックピンサイズのガイド作成、それから慎重に削る様だね。
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インスタントに寸法測定とかセンサー取付加工用にオクでゲットしてあった予備のシリンダーヘットと入れ替えで復活する方向にした。急いで洗浄ケレンの上、スプレークリア塗装だけして組み込み。メタルガスケット(t0.75mm)はもう廃盤なんで、清掃、液体ガスケット代わりにレノバスプレーでエポキシ樹脂塗装だけして、生乾き状態の内に組付け再使用っう事に。水冷車だったら新品メタルガスケットが無い時点で、廃車になる所だったがソコはアバウトで済む空冷車だったんで助かった。最悪銅板で製作って手もある。..外したヘットは下駄箱の隅へ...orz.
チタン合金は伸びが大きくヤング率が低いんで、鉄ボルトに合せた軸受には適合しないかもだけど、ボルトも新品交換どきかも知れんし軽くなるし。
コレ、音が酷いんで何にか軽くて良いのを探してたんでだが、軽くて良いのは中々無い。準備無かったんで補修再使用。でも周波数高目なんで鹿避けには良いのかも。
ホーンなんか殆ど使わないんで、ブラブラのママ、全く気にして無かったんだが、他の部分を大規模に手入れる破目になったし。
実測約、φ48mm、止メネジ穴芯-芯=62mm 約53g
15V0.09A(約1.35W)、約2645Hz
12V0.07A(約0.84W)、 2652Hz 約100dB@1m，@ea
一応耳部だけ2枚重ね、穴回りだけ折返し3枚重ねで補強っぽく
インシュロック巻き＋瞬間接着剤で固めて済ます。
完成。 あとは実車合わせアドリブで。
ホーンだけ先に取り付け。
クラッチカバーご開帳。
←落としたノツクピン回収/
オイルフィラーキャップから見える様な位置に移動してた..もっと粘りゃ良かったような絶妙なポジション。でもマ、無事に回収出来たよ。ガスケットも綺麗に剥がれた様に見えたが、残念ながらカバー側とクランクケースの双方に裂けた状態で付着。再利用とは行かなかった。
(ちょっとボケちゃったな)
なにか薄いゴム片の様な柔らかい固形物がビッチリ付着、閉塞する寸前だった。これはご開帳整備で正解だったかも。
アレに似てるな...青缶に、ZnDTPを添加した時、こんな、ゴムみたいな固形物が出来てた。これはヤバかった。ポリマー入りのエンジンオイルに、添加剤を入れるのは慎重にならないと..これだとオイルパイプのバンジョーも分解して調べた方が良いかも。幸い他には乳化したバターとかの生成物は今の所見当たらない。
固形物が出来て配管閉塞しちゃうとかは他には有名な”アレ”とか、”アレ+アレ”とか。乳化バターで閉塞しちゃうとかは”アレ”とかありますなぁ。他の会社やら他人のブログだったりだし商品実名書くとヤヴァイかも知れんが、オラもヤバかったな。2~3万キロいわず、1万キロで点検しといた方がヨカッタ。
幸いバンジョーやペーパーのオイルフィルター部分の内部には残留物の様な物は見当たらなかった。内圧コントロールバルブを併用していて、クランクケースブローバイはどんどん排気してしまうので、水蒸気とか残留し難いのが好影響なのかも。
次回有るのか解らないが、ゴム系ガスケット溶かす例の印鑑が要るアレ、メチルエチルケトンか、ウレタンシンナーとかも用意しとくかなぁ。
ペーパーフリクションディスク入れ容量アップ、圧着も増やして期待通り、JASO-MB規格の省燃費オイルが使える様になるかどうか。今、半クラ出しには苦労して無いが、ペーパーディスク化でどうなるやら。あと安い油使うと200~300Km程度でジャダーが出始めて不愉快だったと云うのがあったが、ASHのオイルに変えてからジャダーは全く出なくなったので、そちらは劣化しなきゃ良いが。
これで仮組してクラッチ切れるか、また最低1日掛かってテスト、ダメならもう1枚ガスケット犠牲にして組み換えか。
外したスプリングと、ディスクの感じからすると、今の使い方で寿命は予想で、3.6万キロ~4万キロ位い。クラッチアウターにはフリクションディスクの当たり痕がガッツリ付いていて、4万キロも使ったら終わりじゃないか、位いの状態だった。
今回テスト(新規フリクションディスク)
22201-166-000 (コルク) 2枚
22201-MR8-000 (ペーパー、t3.1mm) 4枚
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外したクラッチスプリングの自由長；L36.6mm
新(純正中古再生)クラッチスプリング(線径φ2.5-7.5T、自由長L37.3)には、t0.5mmのグライトロンブッシュをスプリング両端共付けて1mm(約2.7％)追加圧縮。セット時線間は約0.55mm程度、ストローク余裕は、多分約3.3mm。
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クラッチディスク組み上げ厚
used元、25.6mm(コルク6枚@約t2.95mm)＋t1.6mmスチールプレート5枚。)
新、26.7mm(コルク2枚@約t3.1mm＋VFR400用ペーパー4枚@t3.1mm＋t1.6mmアルミプレート5枚。)
ストローク、1.1mmの差。収まるか心配になって来た。
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組み立て、クラッチバスケットを手で動かした感じ、クラッチディスク組み上げ厚は、標準のスラストワッシャー厚の場合の引っ掛かりの無い範囲で、今回の26.7mm厚が限界っぽい。新品デイスクの時はクラッチカバー内部での高さはあと1mm位い高くても入りそうなんで、プレッシャープレートと薄いディスクを探せば7枚ディスク化可能かも。(7枚化容量アップ出来れば、弱いスプリングに交換、軽いクラッチレバー化も可能かも。)
ボルト穴には腐食拡大とカジリ防止に一応、フェロガードスプレーオイル噴いて組み立て。今回デコンプケーブルも中古で入手した再生品に交換、クラッチバスケット、ボルト類も出来るだけ交換。クラッチ変更したんで、もう1回開けるかも、なんで剥がれ期待軽くスプレーグリス塗ってガスケット組付け。
しかしカバーだけ妙に綺麗でチグハグ感。まぁ直ぐドロドロになるが。あとなぜか前のクラッチカバーに使ってたタカツの油温計は緊つくて入らなく、再利用出来なかったが高温側で大体、シリンダ温度-20℃程度の傾向なので今後はそれで推測。
今日は雨降りになったんで、元通り走れるかか改めて別の日に丘行きだな。
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結局後日デイトナ製ディブスティック油温計に変更したよ。(ネジがタカツ製より何故か細い)。元のTLR250R用は首下65mm。
収まり限界は約72mm、なので、CD50/CL50/モンキー用(63mm)/スーパーカブ用(約75mm)のデップスティック油温計が
近いと思う...
今回は縦方向とかエンジン内部なので結果からするとカバーボルトと違って率として多くのボルトは錆とかさほど痛んで無いみたい。ホンダ純正ボルトは、8Tの亜鉛黒？か、亜鉛メッキ鍛造ボルトで、高信頼性、結構モノは良いと思う。30年経年だし思い切って交換。使用したのは全て汎用品なので、同様保つかどうかはチャレンジ。次回有ればだけど、ちゃんと締めるのにトルクレンチも買うかな。(4輪車用のデカいのしか無い。)
しかし354g減ったったって、今季はコイル鉄心やらDCレギュレーター化で230g位い増加してるんで差し引き約▲124gしか軽くはなって無い全く意味無しorz. 新たに付けた吸気レゾネーターも入れたら差し引きほぼ”ゼロ”。次はガソリンタンク(1.9+0.8=2.7Kg)辺りをアルミ化かプラスチック化とか大物狙うしか無いかも。今迄減らした部品重量は▲5Kg位い、しかし増やしたのも+3.8Kg位い有るんで差し引き約▲1.2Kgしか軽くなっていない勘定。可能ならあと5~6Kg位いは減らしたい所なんだがなぁ。たぶん次回、山でコイツの下敷きになった時にもそう感じると思うし.
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次の日、バンジョーに潤滑油が支障無く流れてるか緩めて確認、暫く電圧計ったりしてアイドリングさせてたトコロ..シリンダ温度90℃超えた辺りでナニヤラ金属音が..orz.. 新油なのにピストンスラップ音？が？
前のヘットの時はしてなかった様な気がするんだがなぁ。例のイノウエボーリングのアルミメッキシリンダー(ICBMとやら)軽量化とか、使用する時間より古旧車の盆栽地獄は続くのかも知れない。今回はヘットと、カバーガスケットを交換したんで、とりあえず1000Km程走ったら再度タペットだけ再調整かなぁ。
アイドリング状態でバンジョー穴から油が溢れて来るまで、10~15秒位い掛かった。長時間停車後、配管内が空だったせいかもだが。
アウター 36.7mm (適正?>38cm) (純正約44cm)
インナー 46.5mm ( >48cm、タイコ~切端先端) (純正約49cm)
タイコ~タイコ芯間、44cm ( >45cm) (純正約48.4cm)
タイコ 両端共φ6mm-L10mm横・丸柱
コレはインレットパイプの上を通ってたが、純正の奴は下をくぐらす様に曲げが付いていて、少し長く、アウター約44cm、インナーは約49cm。
↑エンジンオイルも全抜き、一部洗浄したんで、ボロンパウダー(市販のマイクロセラ)@1g分、ドーピング溶液、2回分作成。
一番の効果は予想外、ギア入りショックが非常に少なく、あのニュートラルから2速に入れる時とかのショックが殆ど軽減された。油温40℃程度以上ならイキナリ2速に入れても大丈夫そう。アルミ製クラッチプレートの効果なのかもだけどコルクディスクから変更、ペーパーディスク入れで一番のメリットはこの変速ショック解消だな。最近のバイクを買わない不良消費者リターンズだったんで、そんな変化があるとは知らなかった。こんなメリットあるなら経済寿命やら変な事考えないでサッサ変更しとけば良かったな。
にしてもこの数日、急に寒くなったんで、修理終わって良かったよ。
←EBCクラッチバスケットホルダー(EBC_CT002)
(KX80、CRF150、VF500、VFR400用 /ショップカタログ画像)
固定ナットを緩めるのは、軍手で押さえてインパクトでイケてしまったが、出来れば欲しいかも。規定で締める時にやクランク側ドライブギア解体締め付けに要るし。
←ストレート ギアホルダー バイク用 (19-675)
コレは他車種用なんで合うか判らないが、お安いし..
これもAPE、GROM用。(モジュール1.75用)
←コレ(Web拝借)。Beta #1201DZ これは持ってたんで助かった。
縁がカーブしてるだけでなく、刃先が完全に平面(t1.6mm)だというのが
良い。ずっと以前、10エンとかで開けようとして10エン損した。
どっちか言うとプレッシャープレートホルダーかな。
これ使ってM6ボルトで共締めして固定出来る。NB品。どこのだか
忘れてて判らないが、エンジン解体用に買って持ってた。たしか
APE50用。今回は結局、14Vインパクトで殆ど緩め締め出来てしまっ
たんで、ロックナットをトルクレンチで締め付け確認の時だけ使用。
クラッチの20mmロックナットは、XLR250用だったか六角タイプもあるみたいだけど、今回は4爪の同じ物に交換。
(←中古品画像拝借...もう中古でこんなにお安いショックorz.)
経年品・実はもう正確なのかどうか全く不明...またその内、デジマチック・アダプタでも調達、誤差があるのか確認かなぁ。最近はそんなデジマチツク式が流行ってて、機械式は流行って無いみたい。トルク範囲の違う奴で新しいのも欲しいが、表示がKg-mでないと個人的に困るかなあ。
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マタマタ中古だけど 2015年製のKTCデジラチェが使えたんで6Kg-mでテストしてみたら全く差は無かった。何回かやってみて数％以内みたい。ヨカッタ.
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