たしかウォーターポンプは固着持病とやらでポンプボディと、ベースが分離出来ない、一体で交換だったか...諸々、必要な範囲やら確認。
←流行りのpartsfanで部品検索
https://www.epc-data.com/
https://toyota.epc-data.com/sparky/s231e/145642/
https://partsouq.com/
JDM(海外からのみアクセス可)
http://www.jp-carparts.com/t
クラッチ互換検索
https://size.name/en/products/add63225n
EXEDY検索
https://www.exedy-aftermarket.com/ja/parts/detail/?id=DH-S130V-4
インドネシア
https://daihatsu-sparepart.com/
https://daihatsu-sparepart.com/public/download/Hi-max-Oct-2018.pdf
EU
https://www.japan-parts.eu/toyota/jp/2004/duet/m100a-gpne/4_113110_010_/tool-engine-fuel/1104_cylinder-head
---
S85系ショップマニュアル
https://www.manualslib.com/manual/1003224/Daihatsu-S85-Hijet.html
https://www.manualslib.com/manual/825553/Daihatsu-S85.html
---
2023-10
雨の夜間走行中にメーターパネルに仕込んだ高温警報ブザーが鳴りだす。そろそろサーモスタットが寿命かも...前回交換からは既に約10年...これから冬なんで急がないで済むかもだがボチボチ部品集めて交換準備...
2024-2
冷却水リザーバータンクの冷間と温間の水位差が何だか大きい...もしかしてラジエターキャップも寿命(スプリング劣化？)？ 屋外青空整備出来る気温までに準備かな ⇒5月、ラジエターキャップ交換。
冷却水準備
住宅用ブライン(プロピレングリコール系、-20℃調整)に、エチレングリコール15～20%相当混入、車用潤滑・アミン又はリン酸系防錆剤添加。
2024-6/上、車検。厳しくなった光軸だけ、事前にテスター屋で調整。
エアコンの配管を新ガス流して排出して軽く洗浄と、1年で抜けた分くらい再充填。
2024-6/末...クラッチ板破損
深夜帰宅時、アンダーパス駆け上がった信号手前キックダウン、突然クラッチが重くなってギアが切れなくなったorz. クッソ暑い7月に修理格闘決定... 今年の車検(6月上旬)はアッサリ通過出来てたんで「不意打ち」
LSPVが廃番、MTMマウント用ボルト(横挿しの奴)廃番(ギリギリだった)...
アトレー用フロントガラスモール(組立式)、廃番orz.
故障をきっかけの交換部品探し、7万円ぐらいに。ボルトの表面処理が昔の物(ユニクロ⇒メッキなど)から変更があり、品番が同じで揃わない。同系列中間世代品～現代品など検索。今年の7月は代用レンタカー、タクシー、路線バス代、電車代、それに部品代とかだけで既に10万円超大出血にorz.(幸いにもレッカー代は付帯の任意保険内で出たよ)
Chapter 1.
2023-6月
コラムスイッチの中の、ハザードSWが故障(接触不良)？になっかで、ウインカーが走行中に使えなくなった。最初はウインカーリレーの故障かと」安全靴でリレーパネルに蹴りを入れながら運転してたがw、たまたまコラムにブチあたったら偶然か？症状改善、ハザードSW部分から下流の内部かも？だったよ。経路のどこが原因なのかイマイチ不明なものの、左右別は関係無いのでウインカーSWよりも上流側のどこか...
接点を磨くとか、金メッキし直すとかアレやが、インスタントに中古部品で交換する事にして、コラムSW中古品をヤフオク捜索、1個ゲット。しかしソレも4万キロ品1994年式で既にハンダ割れやらありそう、内部点検してから投入に(目視では異常無し)。最初にクルマに付いていたコラムSWは、秋葉原で走行中に燃えて煙が出た」(補修・再ハンダ盛りして再使用)とかあったんで、用心が肝要(エンジンキーオフで鎮火)。同型部品を使用している同時期のダイハツ・ミラ系でも「コラムSW炎上リコール」があったのでダイハツに文句言ったらバックレだったorz.
～結局、中古交換しても改善せず。色々試行錯誤した結果、ヒューズパネル裏のコネクタを揺さ振ったら劇的改善、ヒューズパネルのコネクタの接触不良が最初の原因かも説が強まったみたい(ヒューズパネル裏、右上側のコネクタにウインカーの配線が来ていた)。全てのコネクターやら接点が疑わしく、機会の折り見て抜き差し確認が必要みたい。ウインカーやストップランプ、ポジションランプ系統は7～8年前頃から徐々にLED化していて、電流が少なくなっているのも遠因かも。
..8月、高温が原因と判明、接触不良ぢゃなかった。朝夕は問題無いが昼間トラブル再発、ふと思いつき試しに以前作った「改造LEDウインカーリレー」内部のバイパスダイオード(4本パラ)を1本引き抜いて減らしたところ、劇的に症状改善した。実測でリレーパネル温度39℃になって、ウインカーリレー内部のバイパスダイオードのVfが低下し過ぎたのが原因だったよ。症状の出具合が、コネクターの接触具合が効く位い微妙なところだったみたい。
https://rkphs.blogspot.com/2017/01/tlr250rledled.html
2024-8月、暑い日、再度のウインカー不点灯トラブル、今度は搭載ケミコン(2.2μF50V(NP)、3.3μF50V)が抵抗状態に劣化。
https://rkphs.blogspot.com/2017/01/tlr250rledled.html
2023-6月
コラムスイッチの中の、ハザードSWが故障(接触不良)？になっかで、ウインカーが走行中に使えなくなった。最初はウインカーリレーの故障かと」安全靴でリレーパネルに蹴りを入れながら運転してたがw、たまたまコラムにブチあたったら偶然か？症状改善、ハザードSW部分から下流の内部かも？だったよ。経路のどこが原因なのかイマイチ不明なものの、左右別は関係無いのでウインカーSWよりも上流側のどこか...
接点を磨くとか、金メッキし直すとかアレやが、インスタントに中古部品で交換する事にして、コラムSW中古品をヤフオク捜索、1個ゲット。しかしソレも4万キロ品1994年式で既にハンダ割れやらありそう、内部点検してから投入に(目視では異常無し)。最初にクルマに付いていたコラムSWは、秋葉原で走行中に燃えて煙が出た」(補修・再ハンダ盛りして再使用)とかあったんで、用心が肝要(エンジンキーオフで鎮火)。同型部品を使用している同時期のダイハツ・ミラ系でも「コラムSW炎上リコール」があったのでダイハツに文句言ったらバックレだったorz.
～結局、中古交換しても改善せず。色々試行錯誤した結果、ヒューズパネル裏のコネクタを揺さ振ったら劇的改善、ヒューズパネルのコネクタの接触不良が最初の原因かも説が強まったみたい(ヒューズパネル裏、右上側のコネクタにウインカーの配線が来ていた)。全てのコネクターやら接点が疑わしく、機会の折り見て抜き差し確認が必要みたい。ウインカーやストップランプ、ポジションランプ系統は7～8年前頃から徐々にLED化していて、電流が少なくなっているのも遠因かも。
..8月、高温が原因と判明、接触不良ぢゃなかった。朝夕は問題無いが昼間トラブル再発、ふと思いつき試しに以前作った「改造LEDウインカーリレー」内部のバイパスダイオード(4本パラ)を1本引き抜いて減らしたところ、劇的に症状改善した。実測でリレーパネル温度39℃になって、ウインカーリレー内部のバイパスダイオードのVfが低下し過ぎたのが原因だったよ。症状の出具合が、コネクターの接触具合が効く位い微妙なところだったみたい。
https://rkphs.blogspot.com/2017/01/tlr250rledled.html
2024-8月、暑い日、再度のウインカー不点灯トラブル、今度は搭載ケミコン(2.2μF50V(NP)、3.3μF50V)が抵抗状態に劣化。
https://rkphs.blogspot.com/2017/01/tlr250rledled.html
Chapter 2.
2023-7月
数年で反射板が黝ずみ、照度低下して車検のヘットライトテストに不合格になる問題(だいたい10万～キロ走行ぐらいか？前回車検はエンジン空フカシでギリギリ合格だった)、汎用品の角形ライト(5x7inch_H4、日本光軸タイプ)調達(@2132円)。前回は小糸製汎用品(@\3600～4000円前後)だったが市場に無くなり高騰(@約8000～16000円(レイブリック製互換品))にて更に互換品捜索。レイブリック製互換品は以前は\5000円程度だったと思うが爆騰。中古で既にクロズミがウリウリありそうなクズ」が、ヤフオク@\1千～2千円にもなってて驚き。
10年ぐらい前、5x7inch_H4角灯タイプで「LEDの日本光軸品」がいずれは旧車用に出ると思ってたがまだ無い(この感じだと永久に無いかも...)。
取付枠は元の物を再利用(次でたしか3回目)。
↓写真で見る限り小糸製現用品と裏表同一。防水ゴムブーツ付き。
「汎用 角型 角灯 ヘッドライト 日本光軸仕様 5x7 インチ ガラスレンズ 左右 フロント ランプ 角 四角 ハイラックスサーフ 130系 前期」
適合例
[ トヨタ ]
ランドクルーザープラド(70系)
ハイラックスサーフ(N60系,130系前期)
ハイラックスピックアップ(N50系～N110系,N140系,RZN147,LN170,LN172 角灯であればほぼ装着可能)
スプリンタートレノ(AE86,AE92)
MR2(AW11,SW20)
セリカ(GA61)
スターレット(KP61)
スープラ(JZA70)
ハイエースバン(100系前期)
ライトエース(KR27V,KR41V,KR42V)
ライトエースノア(SR40G)
ライトエーストラック(KM35)
タウンエース(YR25V,CR36V,CR41V)
[ ニッサン ]
ダットサン(D21)
サニートラック(GB122後期)
サニー(B310)
180SX（RS13,RPS13)
ADバン(VFY10,VSY10,VHB11)
パルサー(N10)
キャラバン(E24前期,中期)
サファリ(160型系)
[ ホンダ ]
プレリュード(BA4,BA5,BA7)
[ ミツビシ ]
ミニキャブ(42T,U41)
デリカバン(P06V)
ストラーダ（91/6～97/6）
[ マツダ ]
RX-7(FC3S)
ボンゴバン(SS28V)
プロシードキャブプラス(B2200含む)
プロシードマービー
[ スズキ ]
マイティボーイ(SS40T)
セルボ(SS40)
[ ダイハツ ]
ミラ(L55)
ハイゼット(S80系,S82系,S100系)
シャレード(G10系後期,G11系)
ロッキー(F300S)
[ JEEP ]
ジープチェロキー(XJ)
[ CHEVROLET ]
ブレイザー(S-10,S-15)
コルベット(C4)
アストロ(初代,2代目前期)
GMCサファリ(スタークラフト角目型)
2023-7月
数年で反射板が黝ずみ、照度低下して車検のヘットライトテストに不合格になる問題(だいたい10万～キロ走行ぐらいか？前回車検はエンジン空フカシでギリギリ合格だった)、汎用品の角形ライト(5x7inch_H4、日本光軸タイプ)調達(@2132円)。前回は小糸製汎用品(@\3600～4000円前後)だったが市場に無くなり高騰(@約8000～16000円(レイブリック製互換品))にて更に互換品捜索。レイブリック製互換品は以前は\5000円程度だったと思うが爆騰。中古で既にクロズミがウリウリありそうなクズ」が、ヤフオク@\1千～2千円にもなってて驚き。
10年ぐらい前、5x7inch_H4角灯タイプで「LEDの日本光軸品」がいずれは旧車用に出ると思ってたがまだ無い(この感じだと永久に無いかも...)。
取付枠は元の物を再利用(次でたしか3回目)。
↓写真で見る限り小糸製現用品と裏表同一。防水ゴムブーツ付き。
「汎用 角型 角灯 ヘッドライト 日本光軸仕様 5x7 インチ ガラスレンズ 左右 フロント ランプ 角 四角 ハイラックスサーフ 130系 前期」
適合例
[ トヨタ ]
ランドクルーザープラド(70系)
ハイラックスサーフ(N60系,130系前期)
ハイラックスピックアップ(N50系～N110系,N140系,RZN147,LN170,LN172 角灯であればほぼ装着可能)
スプリンタートレノ(AE86,AE92)
MR2(AW11,SW20)
セリカ(GA61)
スターレット(KP61)
スープラ(JZA70)
ハイエースバン(100系前期)
ライトエース(KR27V,KR41V,KR42V)
ライトエースノア(SR40G)
ライトエーストラック(KM35)
タウンエース(YR25V,CR36V,CR41V)
[ ニッサン ]
ダットサン(D21)
サニートラック(GB122後期)
サニー(B310)
180SX（RS13,RPS13)
ADバン(VFY10,VSY10,VHB11)
パルサー(N10)
キャラバン(E24前期,中期)
サファリ(160型系)
[ ホンダ ]
プレリュード(BA4,BA5,BA7)
[ ミツビシ ]
ミニキャブ(42T,U41)
デリカバン(P06V)
ストラーダ（91/6～97/6）
[ マツダ ]
RX-7(FC3S)
ボンゴバン(SS28V)
プロシードキャブプラス(B2200含む)
プロシードマービー
[ スズキ ]
マイティボーイ(SS40T)
セルボ(SS40)
[ ダイハツ ]
ミラ(L55)
ハイゼット(S80系,S82系,S100系)
シャレード(G10系後期,G11系)
ロッキー(F300S)
[ JEEP ]
ジープチェロキー(XJ)
[ CHEVROLET ]
ブレイザー(S-10,S-15)
コルベット(C4)
アストロ(初代,2代目前期)
GMCサファリ(スタークラフト角目型)
Chapter 3.
軽自動車のエアコンガスの種類と標準オイル量参考リンク
スズキ軽の、エアコンガスの種類と標準オイル量参考
https://www.youtube.com/watch?v=LfASMaG03As
https://www.youtube.com/watch?v=SXoapMembMo
ダイハツ軽セダンの、エアコンガスの種類と標準オイル量参考
スズキ軽の、エアコンガスの種類と標準オイル量参考
https://www.youtube.com/watch?v=LfASMaG03As
https://www.youtube.com/watch?v=SXoapMembMo
ダイハツ軽セダンの、エアコンガスの種類と標準オイル量参考
巷の軽自動車一般的な噂...
ガス放出した時にて、コンプレッサに残るオイルは、20cc程度。
ガスヌケした時にて、コンプレッサに残るオイルは、20～30%程度。
再充填時の放ガス～真空引き工程にて配管全体から減るオイル目安は、30cc程度。
最小限度(最も冷媒が多く出来る限界)オイル量限界目安は、液相体積の8～10%
オイル充填最大限度は、液相体積の20～30%、デンソーは少な目、カルソニックは多い指定
オイル充填最大限度は、液相体積の20～30%、デンソーは少な目、カルソニックは多い指定
オイル充填過大になると低圧が不安定、高圧が高目に、冷えが極端に悪く。
R134a世代以降の冷媒充填は、高圧側に気泡がワラワラ流れている状態までが限度。
ガス入れ過ぎると高回転でベルト鳴く。ベルト鳴き気味になったらガス減らす。(気温25～35℃、常用6千回転まで障害が無いのを確認)
最近のPHEV、EVなどに採用されている電動コンプレッサは、巻線や接点を冷媒ガスで冷却しているので絶縁性が必要、メーカー指定のオイル以外はNG、特にPAG系は吸湿性があり使えない。内部電圧は最高にて業務用エアコン並の200～400V台、低圧でも36～48V。
最近のPHEV、EVなどに採用されている電動コンプレッサは、内部基板や駆動用半導体も冷媒ガスで直接・間接的に冷却しているので、冷媒ガスが無くなるとそもそも過熱で壊れる恐れ。
最近の冷媒(R600a(イソブタン)、HFO-1234yf、R290(プロパン)、R32など)は可燃性、タバコ激禁。HFO-1234yf、R32はフッ化物なので燃焼生成物が危険。作業中にガスが十分に放散する風通しが必要。ガス濃度が6～10%を越える範囲に着火物はヤバイ、特にエンジン掛ける時...
ガス入れ過ぎると高回転でベルト鳴く。ベルト鳴き気味になったらガス減らす。(気温25～35℃、常用6千回転まで障害が無いのを確認)
最近のPHEV、EVなどに採用されている電動コンプレッサは、巻線や接点を冷媒ガスで冷却しているので絶縁性が必要、メーカー指定のオイル以外はNG、特にPAG系は吸湿性があり使えない。内部電圧は最高にて業務用エアコン並の200～400V台、低圧でも36～48V。
最近のPHEV、EVなどに採用されている電動コンプレッサは、内部基板や駆動用半導体も冷媒ガスで直接・間接的に冷却しているので、冷媒ガスが無くなるとそもそも過熱で壊れる恐れ。
最近の冷媒(R600a(イソブタン)、HFO-1234yf、R290(プロパン)、R32など)は可燃性、タバコ激禁。HFO-1234yf、R32はフッ化物なので燃焼生成物が危険。作業中にガスが十分に放散する風通しが必要。ガス濃度が6～10%を越える範囲に着火物はヤバイ、特にエンジン掛ける時...
ガスケット、O-リングは基本的にPAG用、POE用、鉱物油系用と別れる。
各種オイルは(PAG系同志でも)混用できない。切り替えに配管洗浄や各部oリング材変更が必要。電動機式には絶縁性が重要。
PAG系オイル(吸湿性がある、絶縁性が悪い)
ND-OIL8 (R134a用)
ND-OIL12 (HFC-134a,HFO-1234yf用)
POE系オイル(HV車電動コンプレッサ指定)
ND-OIL11 (HFC-134a,HFO-1234yf用)
---
POE系オイル(HV車電動コンプレッサ指定)
ND-OIL11 (HFC-134a,HFO-1234yf用)
---
コンプレッサ軸受け寿命(ガラガラ)からのリプレースに伴うガス転換、検討。
(R134a(PAG油) ⇒R-SP34E(R134a+ポリアルキレングリコール(PEG系)油) )⇒Cold12(ブタン(R600a)+プロパン(R290))+POE、転換
オイルをPOE、又は、鉱物油系に転換して、ガスケットに影響しないか...
オイルをPOE、又は、鉱物油系に転換して、ガスケットに影響しないか...
⇒HNBR、FKMに影響しない物を探索。鉱物油混入するとガスケットやo-リングが膨潤変形する可能性(コンプレッサ軸からの油漏れは逆に止まった)
旧コンプレッサにて稼働させ、高圧側から液体で抜き取り、オイルを除去
⇒カルシウムスルホネート系POE油を100cc程度、新ガス又は炭酸ガス充填にて流して、残留塩酸分を中和、後、排出し真空引き。
旧コンプレッサにて稼働させ、高圧側から液体で抜き取り、オイルを除去
⇒カルシウムスルホネート系POE油を100cc程度、新ガス又は炭酸ガス充填にて流して、残留塩酸分を中和、後、排出し真空引き。
R32ガスは、最近の家庭用エアコンでも主流になって来た。しかし10Kg瓶(NRC容器)主流、3.7Kg瓶が最小。
2024-6
試験的にR600a系(イソブタン+プロパン系(Cold12相当互換品)100g、ガス補充に使用。圧力スイッチが気温25～27℃程度以下になると圧力SW切れたまま入らない低下状態から1缶補充にて液窓液化。液窓は透明、特に(R-SP34e(R134a系)と)混ざらない様な感じは無かった(本来は混用禁止)。充填にて気泡が消える境目が急(消えると入れ過ぎらしい...)。予想として残留酸分(塩酸)をプロパンが吸収(又は分解？)、ガス体積が微増？...様子見。
～入れ過ぎになった。気温30℃、3千回転以上でベルト鳴き、ややガス抜く。
2025-6
ついにガラガラ限界か。コンプレッサ交換(中古上品)に。新ガスは、Cold12(R600a系)充填に。まず古いコンプレッサにて運転し高圧側からガスとオイル排出(在庫のR410aを溶剤として流用、低圧側から数回充填と排出)、後、コンプレッサ交換(通算約43.66万Km、まあまあ冷えてたのは25～30万Km辺りまで、何とかエアコン使えたのは35万Km目あたり頃迄)。アイドリングにて真空引き(約30分間、真空安定するのには結局約1.5hr掛かった。幸い、最終的には漏れは無しと推定)から、Cold12(R600a系)を低圧側0.3～0.31Kg/cm-sq(気温@30～32℃)程度までゆっくり充填にてサイトグラス白濁～ほぼ泡消え(パラパラ泡流れ」になった時点程度)。R600a系、350g強充填(100gx4缶消費、気持ち少な目に充填)(高回転側で低圧0.15Kg/cm-sq程度まで低下)。
潤滑油は鉱物系に洗浄転換が必要だが完全な溶剤での配管洗浄まではしなかった(暑いし時間も競ってるし)。新しいコンプレッサに組付け前に、約40cc程度(汎用エステル系エンジンオイル10W-60、GRP10%添加)をコンプレッサ内部に注入充填。(中古コンプレッサは分解整備まではしていないので内部残留油量は判らない。)
コンプレッサの下側固定ボルト2本(既に折損)新品交換、M8-L40(フランジボルト10T/6角#12mm)に交換。
コンプレッサベルト(Vベルト)、汎用3V-280(Bando Poewer Ace)新品に交換。
(作業前、ポートのキャップを取る時に、シュ」ガス抜け音。次回、虫バルブも準備し要交換。)
(次回コンプレッサ下側ボルト分解組付け」に、長さ80～100mm程度の#12ショート・ギアレンチ準備又は既存品切断加工。)
ベースオイル:100%化学合成油(特殊高粘度エステル+高粘度PAO)
動粘度40℃:156.4
動粘度100℃ : 22.2
粘度指数:169
引火点 : 262
流動点:-50
2024-7月... 気温32～34℃、市街用足し(往復10Kmぐらい)でもヘッド温度120℃台、シリンダ下部110℃台入り。油は今の所保ってる感じ。問題はASHと比べて丘山ギア入り劣化が違うかどうか(価格は同程度、安く無いやし)。
2024-8月... 気温32～39℃、毎回ほぼ毎日シリンダ温度120℃台～、ヘッド温度155℃台～到達、ギア入り良好で油は保っている、非常に良い。
(現状)
ラジエター、初期のS100P用真鍮製小型品(ハンダ修理品)
クランクプーリー、EF-ES(Vベルト)用⇒EF-VE用？(Vリブドベルト対応、ダンパー付き/ダンパー破損で脱落故障)⇒EF-GS用？ソリッド(Vリブドベルト対応)
MTM～エキゾースト・スチフナ、EF-TS用。
5F-MTM、EF-ES用。マルチセレクト4WDセンターデフ、EF-TS用。
スピードメーターギア、EF-ES(S110V)用。
トランスファーVSV、EF-ES(S110V)用組換え。
Rプロペラシャフト、EF-TS用。Fプロペラシャフト、EF-ES(S100V)用。
Rデフ・ホーシング、S110Pダンプ用ロック付き。
レリーズベアリング、ダイハツ・トヨタPIXSYS共通品 (31230-B1010 (NSK 44TKZ2801FR))
フライホイール取付ボルト、EF-S#共通品 (6本/新品に交換)
(今回別途準備工具)
M8-p1.25#3、M10-p1.25タップ#3、M12-p1.25タップ#3、タップハンドル
(結局使用せず。ウエス拭き清掃のみ)
(ついでにやる)
Rブレーキ(カップ)OH(シュー部分固定クリップ類も新品準備が吉だったかも)
で、クラッチ交換してみて...
クラッチベル部分左側の結合ボルト2本(1本はエキゾーストスチフナ共締め、L57mm程度(d約62mm))が、パーツリストの新品の奴より短い{困惑}
クラッチベルトップ部分のM12ボルト、E/Gフランジ側裏からフランジナット(レンチ#17)止め orz..
...右前座席、吸気管サポート、燃料配管固定ボルト、とか周りを外さないとレンチ届かない、ナットを固定とか回せない。
クラッチベルの右側ダストカバー(鉄板)は、MTM結合前に事前に組付けとかないといけない。
MTMマウント上下を外さないと、クラッチにMTMを押し込むのが無理(エンジ側マウント後ろ側が、取り外し反動でハネ上がってるのに、MTM側は取付時に上に振れない)。クラッチベル部結合後に、位置調整してMTMマウントを組み立てる必要がある orz. 又は、ジャッキにてエンジン前端部を持ち上げ、傾ける。
クラッチレリーズベアリング取付スプリングの形状が最近の補給部品は違ってる
---
次回用メモ
リアブレーキ内部のカシメCクリップ類は、錆など要交換。
MTMクラッチベル左側ボルト2本、M12p1.25-有効長L55(T8～9)スプリングワッシャ入り、新品捜索。
潤滑油は鉱物系に洗浄転換が必要だが完全な溶剤での配管洗浄まではしなかった(暑いし時間も競ってるし)。新しいコンプレッサに組付け前に、約40cc程度(汎用エステル系エンジンオイル10W-60、GRP10%添加)をコンプレッサ内部に注入充填。(中古コンプレッサは分解整備まではしていないので内部残留油量は判らない。)
コンプレッサの下側固定ボルト2本(既に折損)新品交換、M8-L40(フランジボルト10T/6角#12mm)に交換。
コンプレッサベルト(Vベルト)、汎用3V-280(Bando Poewer Ace)新品に交換。
(作業前、ポートのキャップを取る時に、シュ」ガス抜け音。次回、虫バルブも準備し要交換。)
(次回コンプレッサ下側ボルト分解組付け」に、長さ80～100mm程度の#12ショート・ギアレンチ準備又は既存品切断加工。)
Chapter 4.
2023年12月、年末整備
まだ保ちそうだけど、キリの良い年末にてE/Gオイル交換とか。
バイク(TLR250R)：
冬季用エンジンオイルに交換、ASH-FSE10W-50、約1.3L+AZ-CKM002、GRPなど計約0.2L
(約500Km/半年)
乳化スラッジ+ワニス吸収用にIPA100cc＋ラッカーペイント薄め液(トルエン)約100ccを投入して約2Km用足し走行後に交換作業。
クルマ(軽バン)：
最近、オイルが減る感じ(TCから漏れ、又は、オイル下がり？)、まだ前回から走行3800Km目台(4000～5000Km目又は2年目予定)だったが洗浄も兼ねて交換。乳化スラッジ+ワニス吸収用にIPA100cc＋ラッカーペイント薄め液(トルエン)100ccを投入してアイドリング、昇温後に交換作業。
ASH-FSE10W-50、約0.7L＋カストロールEDGH_RS10W-50、残分(約1.4L)+AZ-CKM002、GRPなど計約0.2L
...何でラッカーペイント薄め液」なんかエンジンオイル投入したのか？、それはピストンリングのワニス状汚れを(トルエンにて)溶解して分解整備せずに可成り安直にヤニが取れる」って趣旨紹介(↓)されてるのを発見したので、エンジンオイル交換時にも効果があるか」やってみる事にしたんで。IPAを添加したのは、バイクの方にてエステル系オイルに有り勝ちなバター状のスラッジが寒くなってから薄く出て来たんで、バター状乳化スラッジを手っ取り早く溶解して交換排出出来ないか」テストで。
結果、エンジン内部の鋳肌についたヤニの様な物は残念ながら(恐らく1回だけでは？)取れない。が、白く濁ったバター状のスラッジはIPAの効果か、跡形も無く取れた(但し多分、多少の走行加熱も効果があったかも)。
(参考)
http://www3.kiwi-us.com/~tomoyaz/higaax23.html#230531
---
2024-6
バイク、夏用オイルに交換
若干ギア入り引っ掛かり感、冬用にしている10Wが気温上昇にて緩くなって来たのか...AZ_CKM002を追加添付でのドーピングが効き難くくもなって来た。
一部空冷界？にて話題になってたカルシウムサリシレート系仕様とかのオイルをテスト。空冷エンジンでの耐熱性期待。秋まで保つかどうか。良ければ4輪にも共用かな。今年も猛暑予想、既に30℃超え日が5月の内に1日出現。
PAOが含まれているので固まるかもとかギア入りが若干不安があるが、とりあえず1回使用してみる事に。
←スピードマスターF1_10W-60
https://speedmaster-oil.net/products/detail.php?product_id=6
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B00AEIL660/
仕様
SAE粘度:10W-602023年12月、年末整備
まだ保ちそうだけど、キリの良い年末にてE/Gオイル交換とか。
バイク(TLR250R)：
冬季用エンジンオイルに交換、ASH-FSE10W-50、約1.3L+AZ-CKM002、GRPなど計約0.2L
(約500Km/半年)
乳化スラッジ+ワニス吸収用にIPA100cc＋ラッカーペイント薄め液(トルエン)約100ccを投入して約2Km用足し走行後に交換作業。
クルマ(軽バン)：
最近、オイルが減る感じ(TCから漏れ、又は、オイル下がり？)、まだ前回から走行3800Km目台(4000～5000Km目又は2年目予定)だったが洗浄も兼ねて交換。乳化スラッジ+ワニス吸収用にIPA100cc＋ラッカーペイント薄め液(トルエン)100ccを投入してアイドリング、昇温後に交換作業。
ASH-FSE10W-50、約0.7L＋カストロールEDGH_RS10W-50、残分(約1.4L)+AZ-CKM002、GRPなど計約0.2L
...何でラッカーペイント薄め液」なんかエンジンオイル投入したのか？、それはピストンリングのワニス状汚れを(トルエンにて)溶解して分解整備せずに可成り安直にヤニが取れる」って趣旨紹介(↓)されてるのを発見したので、エンジンオイル交換時にも効果があるか」やってみる事にしたんで。IPAを添加したのは、バイクの方にてエステル系オイルに有り勝ちなバター状のスラッジが寒くなってから薄く出て来たんで、バター状乳化スラッジを手っ取り早く溶解して交換排出出来ないか」テストで。
結果、エンジン内部の鋳肌についたヤニの様な物は残念ながら(恐らく1回だけでは？)取れない。が、白く濁ったバター状のスラッジはIPAの効果か、跡形も無く取れた(但し多分、多少の走行加熱も効果があったかも)。
(参考)
http://www3.kiwi-us.com/~tomoyaz/higaax23.html#230531
---
2024-6
バイク、夏用オイルに交換
若干ギア入り引っ掛かり感、冬用にしている10Wが気温上昇にて緩くなって来たのか...AZ_CKM002を追加添付でのドーピングが効き難くくもなって来た。
PAOが含まれているので固まるかもとかギア入りが若干不安があるが、とりあえず1回使用してみる事に。
←スピードマスターF1_10W-60
https://speedmaster-oil.net/products/detail.php?product_id=6
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B00AEIL660/
仕様
ベースオイル:100%化学合成油(特殊高粘度エステル+高粘度PAO)
動粘度40℃:156.4
動粘度100℃ : 22.2
粘度指数:169
引火点 : 262
流動点:-50
2024-7月... 気温32～34℃、市街用足し(往復10Kmぐらい)でもヘッド温度120℃台、シリンダ下部110℃台入り。油は今の所保ってる感じ。問題はASHと比べて丘山ギア入り劣化が違うかどうか(価格は同程度、安く無いやし)。
2024-8月... 気温32～39℃、毎回ほぼ毎日シリンダ温度120℃台～、ヘッド温度155℃台～到達、ギア入り良好で油は保っている、非常に良い。
2024-9/13、残暑でまだ気温30～35℃pk、まだギア入り良好で保っている。
～10/2～、日中気温24～33℃、楽勝で1夏保った。コスパ最高。
PAO入りでギア入り劣化懸念」だったが杞憂だった。
Chapter 5.
2024-7月
廃Z(S110V/EF-RS)クラッチ破損交換で準備品
走行中破損で、クラッチが重く、切れない症状。部品が5～6年ぐらい前から入手しづらく、既に中古や互換品を大量に使ってる状態...orz. そもそも車検でアウトになる伏線部品の新品が枯渇状況。何れにしてもクッソ暑い時期に修理しないといけなくなった。自宅に溝掘って修理とか出来る様に考えてたが、そんなモン出来る前に思いっきり故障しやがったorz.
2024-7月
廃Z(S110V/EF-RS)クラッチ破損交換で準備品
走行中破損で、クラッチが重く、切れない症状。部品が5～6年ぐらい前から入手しづらく、既に中古や互換品を大量に使ってる状態...orz. そもそも車検でアウトになる伏線部品の新品が枯渇状況。何れにしてもクッソ暑い時期に修理しないといけなくなった。自宅に溝掘って修理とか出来る様に考えてたが、そんなモン出来る前に思いっきり故障しやがったorz.
(現状)
ラジエター、初期のS100P用真鍮製小型品(ハンダ修理品)
クランクプーリー、EF-ES(Vベルト)用⇒EF-VE用？(Vリブドベルト対応、ダンパー付き/ダンパー破損で脱落故障)⇒EF-GS用？ソリッド(Vリブドベルト対応)
MTM～エキゾースト・スチフナ、EF-TS用。
5F-MTM、EF-ES用。マルチセレクト4WDセンターデフ、EF-TS用。
スピードメーターギア、EF-ES(S110V)用。
トランスファーVSV、EF-ES(S110V)用組換え。
Rプロペラシャフト、EF-TS用。Fプロペラシャフト、EF-ES(S100V)用。
Rデフ・ホーシング、S110Pダンプ用ロック付き。
Rデフ操作配管、ブレーキ用スチール管φ4mm流用。
Rホーシング・Rホイールベアリング、S110Pダンプ用(強度が高い)。
Rハブセンターナット、三菱パジェロミニ用流用(ワッシャ無し、スプリングワッシャのみ。強度が高い、ダイハツ初期ノーマル品は数万キロでガタガタ)。
Rホーシング・Rホイールベアリング、S110Pダンプ用(強度が高い)。
Rハブセンターナット、三菱パジェロミニ用流用(ワッシャ無し、スプリングワッシャのみ。強度が高い、ダイハツ初期ノーマル品は数万キロでガタガタ)。
触媒管、EF-ES用⇒(アルミ製変換フランジ制作・調整)⇒EF-TS用。後部マフラー、EF-ES用。(触媒管が貴重品)
(現在はアルミフランジは撤去、EF-RS用に転換)
O2センサ、EF-ES用。(意外と壊れない)
ECU、EF-ES用⇒EF-JL用⇒EF-RL(AT)用⇒EF-RS(AT)用(車体側コネクタ上端子振替)。
E/Gハーネス、EF-ES用⇒EF-RS用。
エアコンAMP、EF-ES用⇒EF-RS_ECU内蔵。
A/CコンデンサーFAN(超薄型DCモータータイプ)、約8～10万キロ毎、正確に壊れ、オーバーヒートする(予備品備蓄)。
タービン出口側配管、タウンエースGL用ラジエターホース流用。
TC-VSV、EF-JL用。ブローオフVTV、ムーヴL900用。
フライホイール(使用約15～20万キロ目、低回転登坂力対策で最も重い物(約7.2Kg)に)
M100S用φ170+EF-RS(AT)用フレキシブルプレート(t2.5mm)
ノックピン高さを削り(リフタープレートに当たる)
(面研+シム組み合わせ)カバー、面研取付面ー0.5mm相当にてEF-ES用と取付高同寸法に)
⇒今回、EF-NS～ES用(中古/フェース溶射部位がφ180mm有る物を捜索しサイズアップ)に戻し
クラッチカバー
M100S用ノーマル(外周端部を約5mm斜め面取り(リフターに当たる))
⇒今回、EF-RS用φ180タイプに。
クラッチディスク
M100S用ノーマルφ170 (ダンパースプリング3個タイプ)
⇒今回、EF-RS用(ダンパースプリング4個タイプ) φ180mmに変更
レリーズベアリング
M100S用
当時はEF-RS用よりも品質・耐久性が高かった(EF-TS/RS用を当初使用、ガタガタに)。現在は共通品番物になっている模様。共通品PIXSYS用調達。
⇒取付スプリング形状が異なり、リフター側穴位置が違う。旧品を塗装再使用。
---
(準備品)
フライホイール、EF-S#(中古)EF-NS用φ180mm対応品(約5.8Kg)
クラッチカバー、EF-RS用後期品φ180mm用(アイシン CD-013)
E/Gハーネス、EF-ES用⇒EF-RS用。
エアコンAMP、EF-ES用⇒EF-RS_ECU内蔵。
A/CコンデンサーFAN(超薄型DCモータータイプ)、約8～10万キロ毎、正確に壊れ、オーバーヒートする(予備品備蓄)。
タービン出口側配管、タウンエースGL用ラジエターホース流用。
TC-VSV、EF-JL用。ブローオフVTV、ムーヴL900用。
フライホイール(使用約15～20万キロ目、低回転登坂力対策で最も重い物(約7.2Kg)に)
M100S用φ170+EF-RS(AT)用フレキシブルプレート(t2.5mm)
ノックピン高さを削り(リフタープレートに当たる)
(面研+シム組み合わせ)カバー、面研取付面ー0.5mm相当にてEF-ES用と取付高同寸法に)
⇒今回、EF-NS～ES用(中古/フェース溶射部位がφ180mm有る物を捜索しサイズアップ)に戻し
クラッチカバー
M100S用ノーマル(外周端部を約5mm斜め面取り(リフターに当たる))
⇒今回、EF-RS用φ180タイプに。
クラッチディスク
M100S用ノーマルφ170 (ダンパースプリング3個タイプ)
⇒今回、EF-RS用(ダンパースプリング4個タイプ) φ180mmに変更
レリーズベアリング
M100S用
当時はEF-RS用よりも品質・耐久性が高かった(EF-TS/RS用を当初使用、ガタガタに)。現在は共通品番物になっている模様。共通品PIXSYS用調達。
⇒取付スプリング形状が異なり、リフター側穴位置が違う。旧品を塗装再使用。
---
(準備品)
フライホイール、EF-S#(中古)EF-NS用φ180mm対応品(約5.8Kg)
クラッチカバー、EF-RS用後期品φ180mm用(アイシン CD-013)
クラッチカバーボルト、EF-S#,PIXSYS共通品(6T,M8 91611-B0816)
クラッチディスク、EF-RS用後期品φ180mm(アイシン DD-031V)
クラッチディスク、EF-RS用後期品φ180mm(アイシン DD-031V)
(M100S用もまだ入手は可能だったが、滑り対策？EF-RS後期品に期待、若干軽量化)
レリーズベアリング、ダイハツ・トヨタPIXSYS共通品 (31230-B1010 (NSK 44TKZ2801FR))
フライホイール取付ボルト、EF-S#共通品 (6本/新品に交換)
クラッチレリーズピボット、トヨタPIXSYS・デュエット用共通品
E/Gクランク後部オイルシール、EF-S#共通品(大野ゴム製 D4750)
MTMシールボルト(EF-S#4WD用 90041-19976-000 (6T))
((M12p1.25-L85 W入り)はシール剤付き)
再利用(耐熱ネジシール剤(DAYTONA(パーマテックス))
(現エンジンは貫通穴ではない旧型らしいので、結果的にシール剤は不要な模様)
(現エンジンは貫通穴ではない旧型らしいので、結果的にシール剤は不要な模様)
E/Gマウント(R(12361-87511-000 h56.3mm)/L(12362-87512-000 h55mm))
(古いモノは再生参考用に回収(/結局交換せず))
E/Gマウント取付ボルト(6T)・ナット(6T)、トヨタPIXSYS・デュエット用共通品。
E/Gスチフナー吊ボルト、トヨタPIXSYS用(納期2ヶ月orz)
E/Gスチフナー吊ボルト・カラー(再使用可？現物点検(/結局増締め点検のみ)
E/Gスチフナーゴム・ブッシング
MTM吊ボルト(6T-セムス、M10-L85(有効長80mm)) 90041-19870)
MTMマウント(EF-S# 4WD用)(古いモノは再生用に回収(/結局交換せず))
(車体面からボルト上面まで35mm、現状約40mm)
MTMマウント取付ボルト(M8-L25廃番)、PIXSYS用M8-L28mm(91651-60828 (6T))
(取付障害物、要確認)
リアプロペラシャフトオイルシール (武蔵 D6239)
リアプロペラシャフト・ボルト (90041-01494, 94512-01000)
マフラー吊ゴム(大野ゴム製 DH-2083,PB-2054,DH-2196)
マフラーGK(触媒管F/R 代品 90917-06061 φ57-φ43.3,t5)
(参考：YSK(山脇産業)球面タイプ互換ガスケット https://www.monotaro.com/g/00402257/)
＊EF-RS用は平面タイプ
MTM用の元のシール剤付きボルトが廃番(PIXSYS用(アルミエンジン用でシール剤付きタイプ)代用は入手は可能)が既に難点(結果的にシール剤は不要)。今回買った部品は、トヨタ共通部品の方が、全般的にダイハツ用より1段品質が高い感じ(「時代」も違うんで、メッキも違う(世間的にユニクロメッキ(金色)が無くなり銀色とか、表面処理も違っている))。
以前のE/G破損交換時にEF-DETエンジン(中古リビルト)も検討したけど、その後のDVVT故障多発らしい(オイル状態にシビア)を考えると、構造単純なEF-RS(中古)で結果的には正解だったかも(中古エンジン価格も当時1/3～4程度で安かった)。実走市街燃費も大して変わらないみたい。現状、あと車検1回か2回、部品を入手して維持出来るか」ってな所かと感、世間的には既に「旧車扱い」みたい。
---
(今回別途準備工具)
M8-p1.25#3、M10-p1.25タップ#3、M12-p1.25タップ#3、タップハンドル
(結局使用せず。ウエス拭き清掃のみ)
中強度ネジロック(テープ(/結局、使用する程の所は無かった))
カプトンテープ(再使用ボルト軸痩せ応急補修用(/結局、使用する程の所は無かった))
PTFEシールテープ(/結局、使用する程の所は無かった)
耐熱ネジシール剤(DAYTONA(パーマテックス)(/結局、使用する程の所は無かった))
PTFEシールテープ(/結局、使用する程の所は無かった)
耐熱ネジシール剤(DAYTONA(パーマテックス)(/結局、使用する程の所は無かった))
レノバスプレー(下回り塗装、錆ボルト再使用に/4缶使用)
チッピングスプレー(黒)
Caスルホネートグリス#2
Caスルホネートグリススプレー(AZ CKG-002)
ウレアグリス#2(耐水塗布用)
ブレーキシリンダー用MoSグリス
ラスペネ(結局マフラー周辺のみ使用)
MTMドレンボルト用アルミワッシャ
(後、エアコンコンプレッサ下側用、#12ショートギアレンチ)
---
ウレアグリス#2(耐水塗布用)
ブレーキシリンダー用MoSグリス
ラスペネ(結局マフラー周辺のみ使用)
MTMドレンボルト用アルミワッシャ
(後、エアコンコンプレッサ下側用、#12ショートギアレンチ)
---
(ついでにやる)
Rブレーキ(カップ)OH(シュー部分固定クリップ類も新品準備が吉だったかも)
シリコンブレーキフールド(DOT5)補充(交換) (⇒500cc1本使用)
LSPV点検(新品はもう出ない模様)
サブバッテリー・インバータ配線交換(ゴム被覆⇒シリコンゴム被覆品)。
(時間があればついでにやる)
A/Cコンプレッサ交換(中古準備品)
A/C配管洗浄、真空引き、ガス充填
A/C配管洗浄、真空引き、ガス充填
ノックセンサ点検(EF#用流用)
サーモスタット交換(＊入口温度制御式/+78℃タイプ/ミヤコ TS-202P GK付(ゴムリングφ54.5)) (現状入口配管温度+92～93℃、恐らく寿命が近い)
φ25用配管クリップ現代用、90044-67626
ウォーターバルブ交換(EF-RS用プラ製)(フォード用ステンレス製捜索)
ウォーターバルブ交換(EF-RS用プラ製)(フォード用ステンレス製捜索)
ウォーターバルブ用ホース(廃番代用/汎用曲がり品切って使用予定)、16571-B2110
φ12配管クリップ現代用、90044-66009
---
φ12配管クリップ現代用、90044-66009
---
で、クラッチ交換してみて...
クラッチベル部分左側の結合ボルト2本(1本はエキゾーストスチフナ共締め、L57mm程度(d約62mm))が、パーツリストの新品の奴より短い{困惑}
上側：M12p1.25-有効長53～54mm程度、下側：M12p1.25-有効長L55～57mm程度、スプリングワッシャ入り、E/G側は止穴にてシール剤無し。(M12x60mm半ネジ+ワッシャ+スプリングワッシャにて有効長53～55mm品にて共通化？)
1本は脱落？欠品。長い新品(PIXSYS用有効長93mm)に約35mmのソケット駒を噛ませて下側左側面用に代用。
後で今有る残在庫(T6 M12-p1.25)、有効長78～83mm品に、スペーサーh25mm被せ代用？(T8-M12-p1.25-L55、スプリングワッシャ、ワッシャ調達)
クラッチベルトップ部分のM12ボルト、E/Gフランジ側裏からフランジナット(レンチ#17)止め orz..
...右前座席、吸気管サポート、燃料配管固定ボルト、とか周りを外さないとレンチ届かない、ナットを固定とか回せない。
クラッチベルの右側ダストカバー(鉄板)は、MTM結合前に事前に組付けとかないといけない。
MTMマウント上下を外さないと、クラッチにMTMを押し込むのが無理(エンジ側マウント後ろ側が、取り外し反動でハネ上がってるのに、MTM側は取付時に上に振れない)。クラッチベル部結合後に、位置調整してMTMマウントを組み立てる必要がある orz. 又は、ジャッキにてエンジン前端部を持ち上げ、傾ける。
クラッチにMTMを押し込むのは正確に角度(左右回転角)を調整しないとTC油圧配管に干渉して入らない。MTMを外すとクラッチ側が軽くなった分エンジン側のマウントが伸びてフェース角度が変わり(上に向く)、入れにくい。
クラッチレリーズベアリング取付スプリングの形状が最近の補給部品は違ってる
...古い奴にレノバ塗装して再利用する破目に。
クラッチディスクセンター出し工具は、FF車用ではなく、パイロットベアリング式用で良い(その方が正確で速いと思う。クランクシャフト側にガイド穴有り)
上下分解・MTM取り外し、F/Rプロペラシャフト取り外し、フライホイール、クラッチ取り外し、クラッチベル内部清掃、～約5時間
クラッチ組み立て、車体下部・周囲錆止塗装、約1時間
クラッチディスクセンター出し工具は、FF車用ではなく、パイロットベアリング式用で良い(その方が正確で速いと思う。クランクシャフト側にガイド穴有り)
上下分解・MTM取り外し、F/Rプロペラシャフト取り外し、フライホイール、クラッチ取り外し、クラッチベル内部清掃、～約5時間
クラッチ組み立て、車体下部・周囲錆止塗装、約1時間
MTMリアPシャフトオイルシール交換、軸部清掃、グリス塗布(Caスルホネート系)
スピードメーターケーブル(インナー(約2000mm)、清掃とグリスアップ(Caスルホネート系)、～約0.5時間
MTM再搭載、マウント分解と再組み立て、Pシャフト組付け、清掃・塗装、約4時間
運転席部分組み立てとクラッチベル部組付け本締め、約2時間
スピードメーターケーブル(インナー(約2000mm)、清掃とグリスアップ(Caスルホネート系)、～約0.5時間
MTM再搭載、マウント分解と再組み立て、Pシャフト組付け、清掃・塗装、約4時間
運転席部分組み立てとクラッチベル部組付け本締め、約2時間
スターター組付け、配線配管ケーブル類復旧、負圧配管チェック、シフターテスト、約2時間。
後軸ハブ分解～組み立て(ポリウレアグリス塗布)、リアブレーキシリンダーカップ交換(MoSブレーキグリス塗布)、ブレーキシュー交換(各4本、1mm斜め排水溝入れ)、清掃、後部周辺塗装、エア抜き、ブレーキリンクにグリス塗布、約4時間。
ハブセンターナット(20～22Kg-m)、三菱パジェロミニ用(カシメ入りタイプ/#32)流用(ダイハツ後期対策品？(#36)だったが再使用はせず)。(千キロ目辺りで、緩み確認ペイントをチェック予定)
後軸ハブ分解～組み立て(ポリウレアグリス塗布)、リアブレーキシリンダーカップ交換(MoSブレーキグリス塗布)、ブレーキシュー交換(各4本、1mm斜め排水溝入れ)、清掃、後部周辺塗装、エア抜き、ブレーキリンクにグリス塗布、約4時間。
ハブセンターナット(20～22Kg-m)、三菱パジェロミニ用(カシメ入りタイプ/#32)流用(ダイハツ後期対策品？(#36)だったが再使用はせず)。(千キロ目辺りで、緩み確認ペイントをチェック予定)
ゴミ分別袋詰め回収、工具類撤収、清掃、約1時間。
(純粋な鉄製部品だけは引き取り有り。冷却水は有料@￥500など。)
その他メモ
(純粋な鉄製部品だけは引き取り有り。冷却水は有料@￥500など。)
その他メモ
長期間(数週間程度以内の筈だが)使用せず駐車中にネズミが巣食ってたらしく、エンジンブロック上にドングリの殻が堆積...要清掃、忌避剤塗布要。
---
次回用メモ
リアブレーキ内部のカシメCクリップ類は、錆など要交換。
MTMクラッチベル左側ボルト2本、M12p1.25-有効長L55(T8～9)スプリングワッシャ入り、新品捜索。
E/Gスチフナ用M8～M10(T6、SUSXM-7スプリングワッシャ入りL20～30)ボルト、全て再使用したので次回新品準備
エキゾーストマニホールド・スチフナに錆、出来れば新品か程度の良い奴捜索。
リアブレーキエア抜き、ペダル押し12回では不足、28回程度で十分な模様。DOT5、500cc1本2/3程度で可。
ブレーキペダル押したまま固定用の木の棒を忘れない事。
E/Gスタッドボルト、新品36～39N/m+180度-標準、36N/m確認。
---
E/Gオイル、古い在庫(10W-50)がほぼ無くなり(チェーンソーなどでも消費)、バイク用ASH製、Speed-Master製などと共通化。
Chapter 5.
2024-10月
左のスライドドアの上側ヒンジが壊れたみたい。
←上側のヒンジは鬼門」らしく、2016年頃から結構多数の人が引っ掛かって苦労しているらしい、「S100V ヒンジ壊れた」など検索すると結構ヒットする。少なくとも2016～2018年頃では、正規の新品部品が入手出来ていたらしい。
車両廃版約25年でまだ残っているのか？V-S100V～S140V用の部品を検索。結構簡単に検索でヤフオクや密林にて見つかり、サクッと注文(左右同時交換予定にて約7600円)。
上ヒンジ(V-S100V～S140V)
6758043 : ア-ム, スライド ドア アツパ ロ-ラ, ライト
68031-87502-000
6758045 : ア-ム, スライド ドア アツパ ロ-ラ, レフト
68032-87503-000
しかし待てど暮せど来ない。1週間以上経過は異常...そして注文キャンセルのメールがw。発見した3社、約1ヶ月格闘全て全滅www、こいつら在庫無しで通販出品していたよorz. ぢゃ、中古か、現状品の修理でナントカ」するか...中古は既に無くなってて年に1～2件？(ヤフオク過去出品検索)状況、中古なのに1個6千円」とかボッタクリ状況になっていたよ。去年2023～2024年初頭迄はまだ新品部品が「有った」のかも(運悪orz.)。
現状品の修理の方、現物を確認すると、ローラーのピンがリベット圧接固定になっていて相当な横圧力を想定していそう、近似したローラの調達は兎も角、修理には溶接が必要な感じ(ちょっと現状設備で無理)。通しボルトとか汎用品ネジ」にて修理した人のブログを見つけたものの、横圧力で再度破損して苦労している様子だった。
次案「近い部品は無いのか？」「HIJET door hinge」「ダイハツ ドア ヒンジ」なんかにてグーグル様にて画像検索....
検索した結果、V-S100V世代の直後の、1998～2002年頃の、S200V/S210V/S220G用が寸法が近そう、早速番号検索、これらも車両廃版から20年ぐらい経過していたが、まだ部品は出るみたい(とりあえず数量制限」は無いみたい)。....取り寄せして測定かな... ...ビンゴ」だった。ポン付き。
古い物は一応、溶接補修用に在庫....
2024-10月
左のスライドドアの上側ヒンジが壊れたみたい。
←上側のヒンジは鬼門」らしく、2016年頃から結構多数の人が引っ掛かって苦労しているらしい、「S100V ヒンジ壊れた」など検索すると結構ヒットする。少なくとも2016～2018年頃では、正規の新品部品が入手出来ていたらしい。
車両廃版約25年でまだ残っているのか？V-S100V～S140V用の部品を検索。結構簡単に検索でヤフオクや密林にて見つかり、サクッと注文(左右同時交換予定にて約7600円)。
上ヒンジ(V-S100V～S140V)
6758043 : ア-ム, スライド ドア アツパ ロ-ラ, ライト
68031-87502-000
6758045 : ア-ム, スライド ドア アツパ ロ-ラ, レフト
68032-87503-000
しかし待てど暮せど来ない。1週間以上経過は異常...そして注文キャンセルのメールがw。発見した3社、約1ヶ月格闘全て全滅www、こいつら在庫無しで通販出品していたよorz. ぢゃ、中古か、現状品の修理でナントカ」するか...中古は既に無くなってて年に1～2件？(ヤフオク過去出品検索)状況、中古なのに1個6千円」とかボッタクリ状況になっていたよ。去年2023～2024年初頭迄はまだ新品部品が「有った」のかも(運悪orz.)。
現状品の修理の方、現物を確認すると、ローラーのピンがリベット圧接固定になっていて相当な横圧力を想定していそう、近似したローラの調達は兎も角、修理には溶接が必要な感じ(ちょっと現状設備で無理)。通しボルトとか汎用品ネジ」にて修理した人のブログを見つけたものの、横圧力で再度破損して苦労している様子だった。
次案「近い部品は無いのか？」「HIJET door hinge」「ダイハツ ドア ヒンジ」なんかにてグーグル様にて画像検索....
検索した結果、V-S100V世代の直後の、1998～2002年頃の、S200V/S210V/S220G用が寸法が近そう、早速番号検索、これらも車両廃版から20年ぐらい経過していたが、まだ部品は出るみたい(とりあえず数量制限」は無いみたい)。....取り寄せして測定かな... ...ビンゴ」だった。ポン付き。
古い物は一応、溶接補修用に在庫....
Chapter 6.
2025-8月
酷暑のせいか、バッテリーが弱ってる感じ。始動直後発進でエンストとかするように。
2025-9月
夜間走行でエアコンを使ってると電圧低下、バッテリー電圧11V以下になる発電不足症状。いろいろコネクタを付け外しした結果、夜間で約10A程度不足しているらしい(推定で出力40A以下に低下、1相故障？)、昼間は電力需給トントン位い。無負荷だと13.8V定格通りは出る。オルタネーター出力低下不良の可能性に。酷暑異常高温の影響？
とりあえず非常始動用にマキタの14Vリチウムバッテリーパックを携行する事に。
オルタネーター故障だとすると約25年振り3回目。途中のアイソレーター内蔵改造品(EF-ESエンジン時)を挟んで4個目、(EF-RSエンジン用にしてから)約20万Km保った事になる。1回目ベアリング不良ガタツキ、2回目は界磁制御回路故障、3回目はダイオードスタック焼損、今回？。
9/6、台風通過後の気温低下、(高温対策で屋内に入れていた)車載用ガソリン発電機とLFPバッテリーパックを車両に戻す。
オルタネーター調達
27060-97203-000 ND 12V 60A D100 T字カプラー(ダイハツ デュエット M100A用)
27060-87225-000 ND 12V 60A D100 T字カプラー(アトレーV-S130V用)
https://store.shopping.yahoo.co.jp/solltd/2706087225-004.html
IGコネクタ互換(T字型)
27060-97205-000 (101211-3540 ) 12V-50A (部品取り在庫)
27060-97205-000 (101211-3541 ) 12V-50A
EFエンジン系列最大容量(コネクタ変換が必要)
27060-97210 / 27060-B2270 12V-65A 楕円3pin防水コネクタ
(リビルト互換品：DHA-004N04 (ダイハツ・タント ABA-L360S))
27060-87225-000
https://store.shopping.yahoo.co.jp/solltd2/2706087225-019vvv.html
IGコネクタ互換(T字型)
27060-97210
27060-B2270
https://store.shopping.yahoo.co.jp/horio/000025309760200.html
2025-8月
酷暑のせいか、バッテリーが弱ってる感じ。始動直後発進でエンストとかするように。
2025-9月
夜間走行でエアコンを使ってると電圧低下、バッテリー電圧11V以下になる発電不足症状。いろいろコネクタを付け外しした結果、夜間で約10A程度不足しているらしい(推定で出力40A以下に低下、1相故障？)、昼間は電力需給トントン位い。無負荷だと13.8V定格通りは出る。オルタネーター出力低下不良の可能性に。酷暑異常高温の影響？
とりあえず非常始動用にマキタの14Vリチウムバッテリーパックを携行する事に。
オルタネーター故障だとすると約25年振り3回目。途中のアイソレーター内蔵改造品(EF-ESエンジン時)を挟んで4個目、(EF-RSエンジン用にしてから)約20万Km保った事になる。1回目ベアリング不良ガタツキ、2回目は界磁制御回路故障、3回目はダイオードスタック焼損、今回？。
9/6、台風通過後の気温低下、(高温対策で屋内に入れていた)車載用ガソリン発電機とLFPバッテリーパックを車両に戻す。
オルタネーター調達
27060-97203-000 ND 12V 60A D100 T字カプラー(ダイハツ デュエット M100A用)
27060-87225-000 ND 12V 60A D100 T字カプラー(アトレーV-S130V用)
https://store.shopping.yahoo.co.jp/solltd/2706087225-004.html
IGコネクタ互換(T字型)
27060-97205-000 (101211-3540 ) 12V-50A (部品取り在庫)
27060-97205-000 (101211-3541 ) 12V-50A
EFエンジン系列最大容量(コネクタ変換が必要)
27060-97210 / 27060-B2270 12V-65A 楕円3pin防水コネクタ
(リビルト互換品：DHA-004N04 (ダイハツ・タント ABA-L360S))
27060-87225-000
https://store.shopping.yahoo.co.jp/solltd2/2706087225-019vvv.html
IGコネクタ互換(T字型)
27060-97210
27060-B2270
https://store.shopping.yahoo.co.jp/horio/000025309760200.html
0 件のコメント:
コメントを投稿