←こんな奴。(画像拝借)
https://www.gmanindustries.com/shop/pc/Brisk-USA-Spark-Plugs-Indian-Scout-2015-p996.htm
https://amzn.to/3GUZFuq
沿面放電の多極タイプ。写真は多重露出だな多分。ギャップ広過ぎ、見るからに要求電圧が高そう、オフ車に使えるのかどうか。販売店の説明文では、ノーマル車はダメみたいな事書いてある、2stバイクには向かないとか？ 2stがダメ、ってカブリ易いのかも。そして残念な事に「TLR200 ブリスク」「TLM220 ブリスク」とかのワード検索では何も引っかかって来ず、過去にダメだった可能性も。「ブリスク」のワードで出て来る改造とかは、ウオタニ製のイグニッションコイルとセットで使う、TCI、16V昇圧給電、とかてのが定番っぽい。流行り？があったのか。TCIであれば電圧でなく駆動電流の方が効く筈とか疑問も色々、ウオタニのSP-IIコイルは使った事は無いけど、アレは確かインダクタンスは、スズキやダイハツの四輪用のダイヤモンド製(5.2mH(DCR1.4Ω):38H(25KΩ))品系統に近いモノらしい、電圧はさほどではなく、火花売りだった気が。電圧と電流要求の双方の高いプラグ、って事かも。
それだとバッテリーレス車にはキビシイかも。しかし、過熱と癖まみれイメージのハーレー屋が良いって言ってる、って所が気になる。今付けてるのは2017に作った、NGK のDCPR7ERX-P改、”なんちゃってDCP7ERX-P”なんだが、全く問題無く使えてるんで、必要あるのかって面もあるんだが。
http://racecrafters.jp/service3.html
見込みとして、以前使ったSRX400用イグニッションコイル(変圧比100~104？)と、キタコのコイル(変圧比168~173？)の双方使って走った感触から、プラグギャップ1.5mm相当位いまでの上昇なら、今付いているCDIユニットの出力で市街地走行は出来るんじゃないか...問題は丘で使えるかどうかだが。
φ12-L19，16HEX、NGK熱価#6~8相当
BOR14LGS
BR14BFXC
φ14-L19，16HEX、#7~9
DOR12LGS
φ14-L19，16HEX、#6~8
DOR14LGS
DR14BSXC
φ10-L12.7，16HEX、#7~9
NAOR12LGS
φ10-L12.7，16HEX、#5~7
NAOR15LGS
φ14-L12.7，16HEX、#5~7
NOR15LGS
φ14-L12.7，16HEX、#7~9
NOR12LGS
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ピストンにヒット(突き破る、打痕発生とか)、ワッシャ入れて浮かせないと使えないケースも結構あるみたい。
(カワサキ・バリオス(Kawasaki Balius))
https://imp.webike.net/article/456918/
---
このタイプで側方電極付きタイプで2st用と称するのもあるみたい。
NR14TXS φ14-L12.7mm，HEX#21
https://www.briskusa.com/spark_plug/nr14txs_spark_plug
LR14TXS φ14-L19mm，HEX#21
https://www.briskusa.com/spark_plug/lr14txs_spark_plug
---
当時、東亜クリエイトってだか会社が出してたマルチスパークプラグ、アレは確かにメチャパワーアップする良いプラグだったが、寿命が短かくて廃れた奴だったと思う。カブリ難く、始動性が良く、オフ車に最適って感じだったが、致命的だったのは、イキナリ不調になって数千キロで終わる、って問題があった。山中や出先でオワコンになると地獄見る、って奴。んで、当時「貧乏人不適、次買うは無」だったかな。30年経って改良されているのかも知れないが。当時、1シーズン交換、ってなら良いと思った覚えがある。トンアの輪っかみたいな筋が焼き付け電極？とかで、それが全周消耗して凹んで無くなるとエンスト、再始動メチャ不可能にっうトラップね。当時の奴(新品)には電圧が足りないとかのトラブルは無かったと思う、感触ウロ覚えだけど、プラグギャップ0.8~0.9mm相当前後感触だった様に思う。
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最近の奴は少し構造が変わってて、輪っかの凹凸が滑らかに変更されているみたい。Briskのカタログだと、四輪での寿命2万キロになっている。この辺はNGKのPFR系とかが10万キロ以上楽勝、クリーニングして使い回し可能/だったとかと比べるとって所、ギャップ調整が出来ない形状だとか、ちょっとイマイチかも。しかし前よりも手頃な価格になってるんで、予備を常備搭載しとけば吉かも。
Briskの物でも東亜もではない奴、DELTA製？なる最近のをテストした人がいた。この形状で3サプライヤ品が現在は存在するみたい。
https://chicappa-az-1.ssl-lolipop.jp/tokubetu/886/886_2.html
東亜 (バイク用φ12、B4S)
https://www.toa-corp.co.jp/products/automotive-products/360x3-multisparkplug/
MINI-DELTA
https://delta-mini.com/product/360x3
https://amzn.to/3AL7u1X
←電極数が多い。
http://racecrafters.jp/item3.html
これだと、輪っかの部分が損耗とかしても、いきなり点火不能とかにはなり難いかも。アレ、導電膜かどうかカタログには書いて無いんで判らないが。只これも残念ながら抵抗入りタイプのみみたい。
ポチッてしまった...
←黒い帯は導電という程の低抵抗ではないみたい。常温、DMM程度でなら絶縁体だった。高温、燃料に晒されれば違う様相なのかも知れないが。
抵抗入り。約7.14KΩ、かなり高い。
カシメの奴が来た。
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後日、BOR14LGS、BOR12LGSも調達。それはターミナルナット付きだが、外せるモノが来た。
←直近まで使ってたキタコ閉磁路改コイルと簡易CDIダプターで。
2.4mH:74.66H@100Hz、約x176 K定数0.9と仮定。
放電容量、9.87μF。このコイルは100V以上辺り、大体7μF以上で駆動すれば「飽和」、ほぼ変圧比通りの特性になるみたいなんで。(数十Vの低電圧だとdi/dtの方が大幅に足りないかも。)
プラグコード
a， プラグキャップ、プラグコード共、抵抗無し硬銅線直結。
b， 似非野呂爺12.7pF(約13pF)容量環付きプラグキャップ、ニクロム巻線低雑音コード約120mm(106Ω)
c， 4.98KΩ、又は5.21KΩ固定抵抗入りプラグキャップ、プラグコード抵抗無し硬銅線直結。
(d， 硬銅線直結、新パッ直似非野呂爺プラグキャップ(12.7pF))
bは以前作った似非野呂爺ver.3の奴(再実測)。
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NGKでも沿面品があった...2000年辺りからBMWやCBR1100用みたい。
BKR6EQUP (6343)
同様品で，
BKR7EQUP (4285)
NGK RXプラグのφ14mm品が増えてたような。残念ながら#7番手はまだ無し。
(後日、海外92400 FR7BHX-S 発見)
BKR5ERX-P
BKR6ERX-PS
https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/sparkplugs/products/rx/
←比較かこの辺り。新品と中古混在、φ12とφ14mm品で。ギャップはブリスク以外は全て1.0mmに調製統一。左から(ギャップ1mm調整後) 突出し高さ、中古ガスケット表面から(先端のみ)mm
銘柄 φ 突出しhmm(燃焼室内推定mm) 抵抗体
Champ 9805 14 23.4(6.4)mm 1.548KΩ (KC8WYPB4，巻線抵抗)
中華3極 D8TC 12 22(4.5) (抵抗無，新同)
NGK BKUR7EK 14 22.9(5.2) 3.84KΩ (中古)
NGK D7EA 12 20.4(3.4) (抵抗無，中古)
NGK HB6BIX 14 24(6.4) 3.84KΩ (中古)
NGK DCPR7ERX-P改 12 23.7(6.3) (抵抗抜改、コイルスプリング入)
BRISK BR14BFXC 12 21(3.5mm相当) 7.14KΩ
Champ 9701 12mm 22(5.0)mm 5.42KΩ (RA7WHPB3)
9701改 (抵抗抜改 コイルスプリング入))
9701 12 22(4.9) 6.27KΩ (碍子コルゲート付き新型)
NGK DCPR7ERX-P改 12 23.9(6.2) (抵抗抜改、コイルスプリング入、4000Km使用品)
NGK DCPR7ERX-P 12 5.1KΩ(新品)
NGK BP5EA 14 24(6.2) (抵抗無，中古)
NGK DP7EA 12 22.5(5.0) (抵抗無)
中華 D8TPP 12 22.2(4.7) (抵抗無，中古、1年使用)
中華 D8TDI 12 22(4.5) (抵抗無，中古新同) NGK HB6BIXと類似形状3極
中華 AIX-BM6 14 11(4.0) (抵抗無)
中華 IX-BM6 14 12(4.2) (抵抗無) 最近は AIX-BM6 だけになるみたい
NGK BM6A 14 11.3(3.6) (中古、カーボン汚損品)
NGK CR5HSB 10 14.8(3.5) 4.97KΩ (中古新同)
Denso IUF14-UB 10 (4.0) 5.82KΩ (中古新同)
Brisk BOR14LGS 12 22.15(4.65mm相当) 5.88KΩ(使用後6.14KΩ)
Brisk BOR12LGS 12 19.95(2.45mm相当) 8.11KΩ
Brisk DOR12LGS 14 22.3(4.8mm相当) 5.67KΩ
Brisk DOR14LGS 14 22.5~22.7(5.0~5.2mm相当) 6.32KΩ/8.76KΩ
Denso VXU22 12 22(5.0) 4.86KΩ
Denso VK22G 14 22.6(5.6) 5.7KΩ (熱価、NGKの#6寄りの#7、やや熱価低目の噂が多い)
＊ガスケット(D:idφ11.8-odφ17.8mm)
NGKと、Denso、中古平均1.5~1.8mm(1.6mm)
Brisk、Champion、2.0mm
CDI式の回路で、イグニッションコイル1次側の充電電圧低下限界を(相対的に)比較。
(大気圧/@21℃)，ギャップ1.0mm(Brisk製他一部以外全て)
(a，直結) (b，似非野呂爺) (c，4.98KΩ抵抗キャップ)
負電圧 / 正電圧 負電圧 / 正電圧 負電圧 / 正電圧
D7EA -20.8V / +19.58V -21.79V / +20.01V -21.94V / +20.45V
D7EA(0.8mm)-19.36V/ +18.72V -20.72V / +19.44V -20.79V / +17.73V
(0.8mmギャップ)
DP7EA -15.94V / +17.49V -16.51V / +16.97V -18.23V / +17.65V
D8TC -18.32V / +20.94V -20.79V / +19.73 -20.16V / +18.79V
D8TPP -18.32V / +20.94V -22.73V / +21.51V -21.86V / +18.22V
D8TDI(1.0mm)-14.59V / +14.30V -13.65V / +14.51V -13.87V / +15.08V
(＊側方電極しか放電せず。)
D8TDI(0.6mm)-15.74V / +14.53V *中心電極と側方電極で交互程度に放電。
D8TDI(0.5mm)-15.37V *ほぼ中心電極のみ放電。
DCPR7ERX-P -22.16V / +20.52V -23.74V / +22.39V -25.30V / +22.73V
(5.1KΩ，新品)
DCPR7ERX(改)-20.01V/ +20.16V -26.07V / +25.57V -22.93V / +23.91V
(未使用)
DCPR7ERX(改)-16.22V/ +20.72V -22.15V / +22.65V -22.43V / +21.29V
(0.9mmギャップ，未使用)
DCPR7ERX(改)-14.8V/ +24.58V -17.51V / +26.36V -19.65V / +27.58V (4000Km中古)
DCPR7ERX(改)-14.16V/ +21.65V -21.01V / +26.44V -18.15V / +22.79V
(0.9mmギャップ(4000Km中古))
BR14BFXC -23.72V / +25.72V -24.22V / +25.93V -24.25V / +25.50V
BOR14LGS -22.86V / +23.88V -22.79V / +23.78V -23.00V / +22.50V
9701 -12.28V / +15.01V -13.73V / +15.44V -16.08V / +19.86V
9701改 -18.15V / +18.30V -22.29V / +20.29V -15.09V / +19.01V
(抵抗抜，新品)
9701 -14.51V / +18.83V -14.45V / +20.17V -14.51V / +19.22V
(コルゲート付き新型)
VXU22 -14.51V / +19.88V -17.72V / +22.61V -13.51V / +19.36V
BP5EA -18.59V / +23.36V -19.94V / +23.22V -20.51V / +24.00V
BKUR7EK -19.16V / +19.54V -19.72V / +19.87V -18.66V / +18.66V
HB6BIX(1.0mm)-14.80V / +14.82V -15.01V / +17.65V -16.51V / +16.65V
(中心電極のみの放電になった。)
HB6BIX(1.1mm)-18.31V / +18.31V 1.1mm標準ギャップ。
(中心電極のみ放電した。)
HB6BIX(1.2mm)-17.01V / +18.23V 1.2mm拡大ギャップ。
(中心電極3:1側方電極放電、回転ムラ可能性。)
9805 -24.01V / +23.66V -24.95V / +21.87V -22.16V / +24.50V
VK22G -15.01V / +20.07V -20.72V / +22.15V -14.42V / +19.15V
DOR14LGS -21.72V / +20.51V -21.93V / +23.74V -22.79V / +24.00V
BM6A -35.30V / +34.09V -36.96V / +33.37V -37.20V / +31.57V
(カーボン汚損中古品)
IX-BM6 -20.71V / +17.65V -19.80V / +19.59V -20.97V / +19.65V
AIX-BM6 -19.01V / +17.08V -22.79V / +21.22V -20.01V / +24.15V
CR5HSB -15.18V / +15.94V -15.94V / +15.94V -16.18V / +15.93V
(抵抗入り、新同)
IUF14-UB -14.73V / +18.80V -18.00V / +21.87V -13.65V / +18.88V
(抵抗入り、新同)
(2次側高電圧、極性、放電+/-振動数は未測定。)
中古になると見た目異常無くても、なぜか数字は悪くなるみたい。NGK HB6BIX はTC車で万キロ単位で使用した中古品にもかかわらず好数値。これの熱価#7があると良いんだが。DCPR7ERX(改)の放電音が印象的、破裂音。抵抗抜きの結果、放射電磁波(周辺妨害)も高い感じ。
BM6Aの汚損品、2st汚損、普段のダメさ、毎年交換してたの納得。IX-BM6に切り替えで支障無くなったんでやらないが。
(同、)イグニッションコイル1次側電圧低下限界(大気圧/@21℃)，ギャップ1.0mm
(a，直結) (b，似非野呂爺) (c，4.98KΩ抵抗キャップ)
負電圧 / 正電圧 負電圧 / 正電圧
VK22G -12.94V / 19.23V -15.94V / +20.16V ---
9805 -17.18V / +18.83V -18.64V / +23.44V ---
D7EA -18.52V / +18.37V -22.16V / +18.08V ---(中古)
VXU22 -14.51V / +18.80V -16.01V / +19.66V ---
D8TPP -19.66V / +17.40V -19.52V / +17.73V ---(中古)
DCPR7ERX-P -13.52V / +18.30V -16.80V / +18.30V -13.66V / +14.51V
(5.1KΩ，新品，1.0mmギャップ)
DCPR7ERX(改)-17.81V / +14.66V -17.66V / +15.94V ---
(抵抗抜改，新品，1.0mmギャップ)
DCPR7ERX(改)-18.59V / +24.30V --- ---
(抵抗抜改，中古，1.0mm)
DCPR7ERX(改)-17.75V / +22.30V -21.44V / +25.80V -25.72V / +22.16V
(抵抗抜改中古，0.9mm)
DCPR7ERX(改)-21.22V / +28.82V ---- -23.85V / +28.82V
(抵抗抜改中古，0.8mm)
9701 -12.99V / +16.80V -12.96V / +18.75V ---
(新品・コルゲート付き新型，6.27KΩ)
9701改 -20.38V / +19.02V -24.01V / +20.30V ---
(抵抗抜改，新品)
整形しても平坦化効果は殆ど無い、どころか悪化した奴までも。また違った傾向？
DCPR7ERX(改)中古、微妙な電極位置の変化が影響？
なぜか抵抗入りプラグキャップなら改善する奴も。
やっぱし中古はダメ。改善しない。
兎に角ダメな事は確か。
コイル2次側発生電圧を直接計っている訳ではないので相対的目安でしかないが、大体、大気圧下約1.9KV~6.5KV程度なんじゃないか。たかが1mm位いのエアギャップで予想外なバラツキ結果、理由が良く解らない、絶縁劣化、漏れ電流、インピーダンスやら静電容量、湿度、大気圧変動やら考えるが上手く説明が付かない感。あと、大気圧下1mmギャップだと、似非野呂爺効果を否定する結果...orz
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ブリスク(BR14BFXC，BOR14LGS，DOR14LGS)は、現用品(DCPR7ERX-P改@1.0mm)の、最悪1.4倍程度の駆動電圧が要るみたい、但し抵抗入りコードなら差はあまり無い状況、抵抗入りの方がなぜかBRISKの方が低目...正負電圧での差は少なく、交流放電するCDIにはむしろ向いてるかも感も。市街地は確実、丘使いは若しかするとちょっと苦しいかも。
D8TCは、同時期のD8TPP(1mm)、DP8EVX(1mm)と比べ、(ノーマル純正CDIユニットにて)ギャップ0.7mm程度まで詰めないとフケが悪かった覚えが有るが、大気圧下での数字は可成り良い。
オリジナルのDCPR7ERX-P(5.1KΩ)はかなり好成績。抵抗抜きしたDCPR7ERX(改)の方は両凸タイプ、過去、色々なプラグ使ってみて、丘走りの無理な使い方で一番ヨサゲだったんだが、大気圧下の数字はショックな位い悪い、更に中古の方は何故か他よりも正負非対称な結果で意外、CDIだと放電は負⇒正⇒負⇒正と、交流放電なんで、非対称過ぎると不味いかも。また放電する時としなくなる時の境目が急で、徐々に弱くなるとかは他と比べて無い、あと放電音がハッキリ出る。両凸形状なのに何で非対称なのか良く解らない。
チャンピオンの9701(改造前新品)、NGK HB6BIX、Denso IUF14、VK22G，VXU22、とか所謂最新IRIMAXタイプ、イリジウム+プラチナパッドタイプなんだが要求電圧がメチャ低い、放電が傘状にバラける感じで、トリタン電極みたいな様相。しかし意外な事に同様品の9805と、抵抗抜き改造品のDCPR7ERX(改)の方は、何故か全然飛ばない。DCPR7ERX(改)は、9701のx1.5~1.9倍とか。
---
カブリに強い、始動性圧倒的、って事で、何でもイリジウムプラグを使う様になったけど、新品のノーマルプラグであればイリジウムプラグよりも低駆動電圧で放電出来る場合も多いみたい。ノーマル戻す気は全く無いが。最初のノーマルの頃、冬の始動なんか膝がガクガクになる位いジゴクだったし。
電圧傾向、過去フィーリングが必ずしも一致していない予想外様相、物凄いバラツキ数字。しかし実際の高圧力下での着火性もまた違うのかも。理屈上は取付け可能な範囲出来るだけ突き出してて、且つ、要求電圧の低い奴が吉じゃないかなんだが... あと9701は抵抗抜きはNG、何故か抵抗抜くと劣化も早い(失火、カブリ感)感じ。
モノによっては何故か抵抗入りプラグキャップ、合計~12KΩ程度もの方が数字が良い物も。プラグ同一品を抵抗抜きしただけなのに数字悪化した物も。プラグ軸中に入れたコイルスプリングは10mm、10T程度、極僅かなリアクタンスな筈なのに？
一般的な4輪で点火に必要なのは20KV程度と言われてるみたいだが、今回の部品構成、電圧の傾向、丘使いとか悪い状況、間接的駆動電圧25V前後品、約13倍で余裕考えると、低回転で最も点火時期が遅い最悪条件の場合、駆動電圧-325V程度、27V品だと-350V程度もクランキング範囲から2000rpm程度の範囲で最低必要かも。逆に仮に15Vで点火出来る様なプラグなら、駆動電圧は-195V程度に軽減できそう。現状付いてるCDIの充電は1500rpm辺りで340~360V、ギャップは1mmは確保したいんで、1mm@大気圧で駆動24~26V程度以下の銘柄に絞るか調整するか、ギャップ1.2mm化なら、~21V以下@1mm品探す辺りかな。
ずっと以前付けてた純正IGコイル＋純正CDI構成だと、抵抗入りプラグで冷間始動は、特に冬なんかとてもぢゃ無い出来なかったが、この部品構成だと抵抗値12KΩ程度になろうが大気圧下放電は可能みたい。逆に抵抗抜きよりも5KΩついてたままの方が良い傾向とか意外な結果。2次電流は大体200~250mApkらしいんで、抵抗で1KV損失が有る筈なのに逆に放電し易くなるとか回路要素はどうなってるんだか？
同じプラグで抵抗抜き加工したら要求電圧が上昇、簡単には行かない感じ。抵抗入りプラグの方が逆に低い駆動電圧で放電開始出来てるってのが電気的に面白い。一般に抵抗5KΩ当たり1~2KV程度の電圧降下があるとして、大気圧だと抵抗だけで放電発生電圧の2~5割損失している筈、最初の容量放電開始に必要な駆動電圧については電極部品単体じゃなくてコイル、伝送路のコードとか全体で影響考えないと不味いって事みたい。あとは抵抗抜きプラグの特性を出せる様なプラグコードとか出来れば良いんだが。
https://astamuse.com/ja/drawing/JP/2013/081/425/A/000007.png
https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2013081425
http://iueei-tokyo.main.jp/archive/shibutaikai2013/1207_JHTSJ.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jspf/79/1/79_1_39/_pdf
これで見ると針状電極放電でのギャップ20mmは、約10KV。一般的なイリジウムプラグみたいな片側平面形状で20KV、かなり幅があるね。負荷運転時用にはギャップテスターだと大体、20~30mmは飛火出来れば良いかな。
---
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/46/3/46_20154410/_pdf/-char/ja
https://www.yanmar.com/jp/about/technology/technical_review/2015/1027_5.html
交さ丸棒ギャップにおける高電圧放電現象
高田 実 , 庄田 新一 , 斎藤 寿良
山形大学紀要.工学,6(1),207-221 (1960-03-30) , Electric Discharge Phenomena Between Crossing Cylinders by A. C. (50c.p.s) and Impulse High Voltage
https://yamagata.repo.nii.ac.jp/?action=repository_uri&item_id=667&file_id=17&file_no=1
前に似非野呂爺試作に使ったNGK低雑音コードで、装荷容量とかタイプの違う奴、再度。
(ギャップ1mm(Brisk以外全て) (124Ω(テイラーφ8mm，シングルコア約12cm)、263Ω(NGK，φ8mm-約28cm))
(0pF-124Ω) (39pF-263Ω) (0pF-263Ω)
DCPR7ERX(5.1KΩ) -22.01V / +17.93V -18.73V / +19.80V -17.88V / +18.59V (新品)
DCPR7ERX(R抜改) -22.52V / +22.45V -22.72V / +20.58V -23.08V / +21.94V (新品)
9701(6.27KΩ) -14.16V / +19.30V -13.66V / +17.38V -12.23V / 19.09V (コルゲート付新品)
9701(R抜改) -19.80V / +20.02V -24.37V / +20.44V -21.37V / +20.37V (新品)
D7EA(中古) -22.17V / +19.31V -19.75V / +18.95V -21.51V / +20.01V
BOR14LGS -21.45V / +23.02V -22.80V / +24.29V -22.23V / +23.51V
DOR14LGS -20.73V / +22.58V -23.22V / +24.43V -22.30V / +22.43V
VXU22 -19.16V / +19.37V -20.03V / +20.81V -19.39V / +19.34V
D8TDI(1.0mm) -13.51V / +14.79V -13.87V / +15.24V -14.08V / +14.73V ＊側方電極方のみ放電。
(新品PG:0.7~0.8mm前後が適切な模様)
(他のケースとは同時でも厳密に同条件ぢゃ無いのであくまで相対的比較)
傾向として「環境に配慮して」善かれと使った低雑音巻線抵抗タイプのコードが「若しかすると不味かったかも」感。静電容量3倍強、39pFも付けてもそんなに劣化しなかった。逆に抵抗が着く場合は値かが中途半端ではなく、ある程度高い方、少なくとも263Ω以上が飛び易いかも示唆。低雑音プラグコードのリアクタンスが抵抗の代わりをする期待だったが、そもそも放電開始するには衝撃的(高周波雑音の強烈に出る様な)電圧が必要みたい。今迄通すと一番ローコストの「パッ直銅線」＋3K~5KΩソリッド抵抗(高周波的には無誘導の筈)入りプラグ、野呂爺無し、っうが大気圧放電開始電圧に関してはベストっぽい。次点はNGKパワーコード263Ω単体、3位が似非野呂爺ver.2。デジタル機器搭載でない旧車なのに余計な放射雑音配慮だったと云う事かorz..
一番最初の頃の、エレキサイトギャップ(カブリ対策)付きの奴も大気圧要求電圧計って見たら、約+/-32~35V程度、かなり高かった。確かに作り直す度に僅かかもだけど向上している実感。
DCPR7ERX改の時と比べて
始動、変化無し良好
冷間アイドリング、740rpm辺りまでOKで同等
冷間アイドリング、ガソリン臭い
熱間アイドリングでも少しガソリン臭増加感
市街地、変化無い感
エンブレ後爆、比べて出る
低速全開1500rpm程度から上なら可
1400rpm台でも半開強ぐらい迄なら加速走行OK。
1300rpm台中頃位い以下だとブリッピングでエンスト。
スローは、元より1/8締め込みでエンブレ後爆はほぼ無くなる。(濃い目。最適よりも1/4締め込み相当)
熱間再始動で若干カブリ？後爆しやすい傾向。
点火位置やや引っ込みタイプなんで、点火時期が遅れ感になるかもだったが、感じる程変化は無かった。意外と低回転全開のシビア領域もついてくる感じ。1600rpm以下の時の切迫した感じが少ない感じ。但し、1400rpm以下の進角が小さい、圧力が高い様な状況だと急にダメになる。1300rpm中頃以下では、ブリッピングでもエンスト、急閉しても回転を維持出来なかった。DCPR7ERXよりも僅かに高い回転数辺り。あと少しガソリン臭感。エンブレ後爆はDCPR7ERXの場合は全く無いので、弱い所があるのかも。スロー開閉は同じ位置でOKだった。
現状、1300rpm台以下はもう少しCDI充電電圧が高くないとダメな感じ。(既に最高360V充電と、コンデンサ(400V品)の限界に近いんで、可能だとしても上げるの非現実的)
(同条件下でガソリン臭が出る時点で着火不十分、ダメな予感)
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丘でちょっと走った感触、良い具合。1500~1600rpmの範囲では切迫感てか落ち込みが減って良好。大体、1400rpm以下にならない様にしていればヨサゲ。
(要は若干要求電圧が高いのかも)
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あとはチョイ乗り市中燃費と寿命。
(キタコ閉磁路改IGコイル＋光る似非野呂爺14pF装荷品)
DCPR7ERX(改)(中古・4000Km品/新品時約28~32Km/L)
ノーマル純正CDI : 20~22Km/L
改造CDI(昇圧2μF/点火8.39μF) :現状約24~25Km/L
BR14BFXC
改造CDI(昇圧2μF/点火8.39μF) : 25.8Km/L(46.3K/1.79L)
ガソリン臭からの燃費予想22~24Km/L位いかな、に反して、逆に若干良い結果。トルクも出てる感じ、街乗りグッド、短距離繰り返し、急加速減速繰り返しで快適。チョイノリが良ければ長距離燃費も多分良い数字と思う。
←冬場だし熱価#6でもヨサゲな色合いなんだが、夏の空冷過熱が怖いんでとりあえず周年#7番。
キャブは燃費よりも濃い目、トルク期待。以前NGK DP8EVXの時は、チョイノリ用には冷た過ぎな感じだった。
モトスタンドで上げて、ギア入れ、手でゆっくりホイル回して上死点出し。
↓
←割り箸入れて、全周シコシコ、目視で座面~ピストンまでの距離測定。
結果、手前の最小で、座面から約28.5mmだった。つまり燃焼室内は約9.5mm突出し迄か。でもデカい側の吸気弁作動中は微妙に感じたんで、バルブヒットもしない範囲は恐らく常識的に今迄最高突き出しの6.2~6.4mm、座面から頂点迄の高さ25.4mm程度以下の円錐形状範囲内にしといた方がやっぱしヨサゲ。
再度、吸気バルブが開く角度にして割り箸をシコシコした結果、深さ22.5mmの所でバルブ傘と干渉した。つまり燃焼室側へ接地口金から、(3.5~)5.0mm突き出した所までが約φ10mmの円筒で投影した先、限界って事になりそう。
冷間始動、変化無し一発。
冷間アイドリング、710~740rpm辺りまでOKで同等
冷間スロー開度、BR14BFXC と同じでOK
エンブレ後のアフターバーン、無し。
市街走行のトルクとか良好、5速発進も楽々。
熱間再始動良好、結果的にケッチン激減。
ブリッピング、1310rpm程度以上ならOK
何故か音がデカい。若干野太いかも。
ブリッピング、1250台で失火、但し戻せば回転維持出来た。
排気ガソリン臭とかは無い
ブリッピングの反応はDCPR7ERXの時と同程度感。5速発進加速はDCPR7ERX改、BR14BFXCよりも楽な感じ、この反応だと原因はキャブレターの方かなぁ、低回転全開だしは苦しいかも。
1日目感触、BR14BFXCよりも柔軟性が高いかも意外感。こっちが本命かも。市街地は大体基本4速発進だったけど、5速でイケなくもない感じ、それだと更に燃費改善出来るかも。再度ガソリン満タンにして暫く試用。
近所の普段5速の激坂、6速2000rpm全開で登坂出来た。4速激坂も6速ギリギリ、5速楽勝ぐらいに。これはアタリかも。何だがトルク出るプラグやね。
冷間も熱間も始動性が良いプラグの印象。結果的にケッチン激減。最初にゆっくり空キック2回ぐらいでキャブから燃料を送り込みを意識するだけで一発。チョーク無し。
近くの軽く運動する丘で試走、3~4速~1700rpmでトロトロやるのが簡単、安定してて非常にいい感触。1400rpm台でも走れなくもない感じ。乗り越えは簡単。因みに帰りの幹線道路急坂で6速90Km近くまで一気に加速してオートマの奴追い越しがいとも簡単に出来てしまった。プラグ交換だけで高速側もトルクが出るなんて驚異的。
で、チョイノリ市街燃費
31Km@1.04L、29.8Km/L、でかなりの向上。
正直燃費ビックリ。トルク出たんで運転若干荒かった⇒燃料浪費した筈だったんだが。キャブレター変更無しに市街地短距離始動停止繰り返す使い方でノーマルCDIの1.4倍、以前のセッティングの1.2倍以上の燃費向上、BFXと比べても1.15倍、直ぐモト取れそう。暫くLGSを使うの決定。
..あとは耐久性、それと#14番手でなく#12番手が適切だったのか夏ぐらいに確認かな。
←入れ替え前比較。
右がBOR14LGS
突き出しは僅かにLGSの方が高い。
外したBR14BFXC の具合、短距離だからナントモだけど、真夏は1段上の BR12BFXC が良いかも。冷間始動の方は、事前に冷間、大気圧ではLGSの方が現在の搭載部品構成と同等での駆動電圧が低かったんで予感はしてたが始動一発だった。いずれにしても次は真夏の高温期の碍子の色を確認かな。
↑2つのプラグ、見た目は大差無いのに微妙に特性が違う、電圧も違うし燃費も違うとか謎。
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そろそろツー・シーズン。去年入れた携行缶のガソリンを消費して入れ替えしたいんだが、最近は携行缶にガソリン買うのが面倒臭いんだよなぁ。
ピストンヘットまでは余裕(深さ約28.5mm)だが、吸気バルブの傘まで(約22.5mm)はギリギリ、1.5~2mm程の余裕しかなかった。ナデ肩でなかったら危なかったかもな。
←まじ、ギリギリ交わしてる状態w
これ、初めて使った時は、割り箸でピストンヘット迄の距離しか測ってなかった。全く油断、てか吸気バルブの傘は想定外ミス。以前の記録だと、接地電極は排気と吸気の中間位置だったんで、余裕で交わせてたみたい。もし吸気弁側に寄ってたら、斜めに突っ込んで来る吸気バルブ傘とは間隔0.1mmあったかどうかって位いギリギリだった。次、付ける時は接地電極が排気弁側になる様に着けよう...
←プラグ全体を炙って100℃近くぐらいに加熱、そこにロウソクで蝋を垂らして成型、徐冷放置。
今回は22.5mm辺りで吸気バルブにぶつかる筈なんで、+2~2.5mmで削れを探るあたり。
工具箱に放り込んでスタンバイ。
Chapter前後するが、左は試用約30Km目のChampion#9701、中央は約40Km試用後のBrisk BOR14LGS。
蝋盛りテストピースを仮締めし3回ぐらいキック。
←ガスケットリングの上面から23.5mm(φ9.2mm、突出し6mm相当)の所で吸気バルブがヒットしたみたい。吸気バルブが開いた状態で停止してたらしく、全周のカドが面取りした様に削れた。
φ10mmの円筒として、高さ23mm(突き出し約5.5mm相当)程度が限界。
高さ25.6mmの先端(突出し約8.1mm相当)では、約φ5mmの円周相当までザックリ。
DCPR7ERX-Pの新品でだいたい、ガスケット入れての面からで，
先端高さ、約24mm
23.5mm⇒約φ8.4mmの円筒内
蝋ダミープラグでの確認は、最初の割り箸チェックでの22.5mmよりも0.5mm増し、深さ約23mmが限界という結果。で、DCPR7ERX-Pを使用した場合の寸法余裕、概算で僅か0.4mm以下程度。危なかった...3年近く使って異常なく済んだか、殆ど「運」かも。再利用で、ガスケットが今より0.2~0.3mm程度も痩せればヒット損傷、廃車危機も有り得たかも。
←抜いたBOR14LGS (右)、9701 (左・新品)
キャブレター同一設定、BOR14LGSの時と比べて
冷間始動、変化無し良好
冷間アイドリング、780~820rpm辺りまでOK
ガソリン臭とかは無し
市街地、変化無い感。
なぜかエンジン音、やや音が軽い
エンブレ後爆、出る
熱間ブリッピングは1450rpm辺り以上ならOK
ブリッピング1350rpm台辺りでは失火、但し戻せば回転継続可能
熱間1250rpm台頃位い以下だとブリッピングでエンスト。
熱間1000rpm台発進急開けでパスッとエンスト。
さすがに放電可能電圧が最小クラスのプラグだけに冷間も熱間も始動性は良好、ケッチンにもほぼならない。しかしエンブレ後爆が出、ブリッピングはBOR14LGSよりも苦しい、最小アイドリング800rpm前後と、何故かBOR14LGSやDCPR7ERXに比べて火着きが若干悪いみたい。過去、DP8EVX、D8TPPあたりとは同等な感。ただ、以前、DCPR7ERX-Pの新品の時のアイドリングの最低は640~680rpmだったんで、あれが火着き最高だったのかもしれないが。
9701、市中チョイノリ燃費
39.3Km/1.33L、29.54Km@1L
これも燃費の方、メチャ良い成績。フィーリングとしては、BR14BFXCとDCPR7ERX-P改と中間ぐらいの感じ。アフターファイヤはあるものの、ガソリン臭とかは無し。例の、よわKm追い越し激坂も一発走行。出る事は出たが残念ながら若干LGSよりも微妙弱いかも感。気温は5~6℃程高いんで、燃調もあるかもだが。激坂発進や信号5速発進は変わらないんで中低速は、DCPR7ERX，BFXCと同じかな感。あと両貴金属電極で超ロングライフ品なんで、恐らくHB6BIX並には保つのでは。ただあと9701で意外だった点は、僅か40Km試用程度で再度大気圧駆動電圧を計ったら、何故か25V前後程度まで上昇、碍子がカーボン汚損してるとかも無いのに意外。
結論。
盆栽、トルク期待。暫くBOR14LGS試用、5~6月辺り焼き色確認、夏にBOR12LGS試用かも、って事で。寿命短かったらChampion 9701に変更かなあ。なぜかやっぱり9701に比べてエンジン騒音が高い、ドコドコ音感。9701の方が音が静か、この先、Briskの方は夏季のノッキングが発生するかどうか。同一巡回走行様相で9701は燃費に差が無いので、燃焼自体にも差は無い筈なんだが、アフターファイヤが出たんで若しかすると燃調に若干敏感なのかも。
(その後、9701には開けカブリ？エンスト傾向...使うのやめる)
←焼け過ぎ？
別に泡状の付着物が出たとかは無し、許容範囲な気がするが。CDI設定の方で緩和も考えられるけど、トルク出てるし進角の方は出来れば弄りたく無い処。一旦、前のDCPR7ERX-P(改)に戻して比較。
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DCPR7ERXは、ソレ装着でCDIの調整をした為、ピッタリと言う感じ。点火している放電火花発生の深さは2っのプラグでほぼ同じ、点火時期には殆ど影響が無い筈なんだが。後は熱価の影響なのかどうか？
BOR14LGSは、NGK#6に近い感じ。過去の感じではNGK#6だと焼け過ぎ、#7が適、夏季のみ#8番手(秋冬から春はカブリ感になる)って辺り。
←比較
意外、ガスケットからの高さが2.25mmも違う。
BOR14LGS、22.2mm 6.41KΩ(新品時:5.88KΩ)
BOR12LGS、19.95mm 8.11KΩ(新品時)
DCPR7ERX-P、23.7mm(点火深さ約21.2~22.2mm) 5.1KΩ
8.11KΩ、ちょっと高目やな。外れになりそうな予感。製品バラツキが多いのかも。デンソー、NGKとかどのプラグ測っても差数100Ω台以内で全気筒揃いとかは無理か。あと、BOR14LGS、約100Km走行使用後の抵抗値が9％増加。仮にBOR12LGSも、9％@100Km増だと8.8KΩになるのかも。
熱価で突き出し量が変わるのもトラップ。突き出しが少ないと、等価進角量も低下するんでナンダカンダあるかも。逆に低熱価に変更した時にバルブやピストン激突になる可能性、要注意かな。
また実車使ってるキタココイル改に繋いで、駆動に必要な電圧、低電圧大気中放電で比較テスト(24℃、48％RH)
充電電圧低下限界(大気圧/@24℃48％RH)，ギャップ1.0mm(Brisk製他一部以外全て)
(a，直結) (b，似非野呂爺12.7pF) (c，5.21KΩ抵抗キャップ)
負電圧 / 正電圧 負電圧 / 正電圧 負電圧 / 正電圧
D7EA -16.29V / +20.71V -17.86V / +22.35V -19.64V / +20.71V
(中古)
DP7EA -16.73V / +17.80V -19.36V / +18.87V -18.43V / +17.64V
(新品)
DCPR7ERX-P -20.79V / +24.24V -29.05V / +26.42V -22.77V / +24.21V
(5.1KΩ，新品)
DCPR7ERX(改)-23.50V/ +23.78V -26.55V / +27.06V -20.43V / +24.99V
(抵抗抜き、未使用)
9701 -13.65V / +19.25V -14.16V / +16.57V -14.23V / +13.86V
(コルゲート品新品)
9701 -25.63V / +23.21V -27.13V / +23.21V -26.20V / +24.58V
(コルゲート品中古約40Km品)
BOR14LGS -23.13V / +23.78V -24.28V / +23.07V -23.14V / +23.28V
(新古約100Km品)
BOR12LGS -23.17V / +22.58V -23.78V / +23.27V -22.77V / +24.21V
(新品)
HB6-BIX(1.2)-16.09V / +16.01V -18.24V / +17.65V -15.93V / +16.42V
(中古1.2mmギャップ品)
Brisk、抵抗有無にあまり影響されないみたい。正負極性の差が少なく、交流放電タイプのCDIには意外と良いかも。
φ12系と比べ、1サイズ大きいφ14mmプラグは中古でも劣化しにくい様な傾向、特にφ12mmイリジウム細径プラグ中古は要求電圧が上昇しやすい感じ。
左から
Brisk BOR14LGS
Champon 9701
Brisk BOR12LGS
NGK DCPR7ERX-P(抵抗抜き改)
今回はターミナルナットが外れる奴が来たんで、プラグキャップ内部にネジ端子用クリップを入れて、ネジ端子実装。プラグネジに亜鉛粉系?アンチシーズ塗り込み。
結果、冷間始動問題無し。最低アイドリングはなんと620rpmまで下げられた(安定しているのは720~780rpmよりも上)。なので理由は良く解らないがBOR14LGS、DCPR7ERX-Pと同等以上。
ブリッピングはBOR14LGS、DPR7ERX-P(改)と変わりなしで良好、変化無し感。冷間アイドリングは少し重くなった感、また、同じスロットスクリューで、前2者よりも回転数が100~200rpm低い。ほんの少しガソリン臭、なので要求燃料が少な目になるのかも。がしかし下は780~800rpmがギリギリな感じだったが、季節が進んで昼間気温が20℃を越えているという事もあって若干薄くした所、改善。エンブレのアフタバーンは軽くだがちっと出る。僅かに点火時期が遅れて微妙にパワーダウンしてる感じ。一番問題だった高回転後のノッキング(プレイグニッション疑い)の方は無くなったみたい。
数日使ってみて、ちょっとBOR14LGSよりも燃焼室内面に引っ込んでる為か、カブリやすいみたい、再始動性が悪い。ラフにやって始動せず、コツを探り中.....他のプラグの時と同じ様に1回目軽く踏んで⇒2回目本キック」やるとカブってしまい、3回目は100％確実バックファイヤでケッチンになった。そうなるとキャブもおかしくなり暫く時間置かないと始動出来なくなる。かなりケッチンを起こしやすいプラグな印象。
色々やった結果、熱間再始動は、他のプラグの時みたく現クランク角度探りとか、1回軽く踏んで生ガス送り込みとか気にせずイキナリ1回目で本キック」が一番確実みたい。なぜか一発で始動出来る様になった。今迄は2~3回キック後目回転開始が多く、1回目で、っうのは2割ぐらい感だった。DCPR7ERX-Pの新品ホヤホヤの時で5~7割半ぐらい、古くなると悪くなる。
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市街燃費 1.1L@28.3Km (25.7Km/L)
燃費は季節が進んで若干薄くしたが、BR14BFXC と同程度。BOR14LGSよりナゼカ悪い、トカまた違った傾向。チョイノリ感触ではBOR14LGSが一番燃費が良く、始動ケッチンも少なかったが、ちょっと攻め過ぎ、ノッキングとか、何らかの対策が要る感触。
ケッチン＆，逆火対策は、改造CDIで始動時進角固定(920~960rpm以下遅角)とか細工でかなり減少してたが、BOR12LGS取付けで無効になっちゃった感。別のキリクチ、ボチボチやってる排気バルブ開閉センサー取付けで逆火の方は解消するかもだが、それまでは何らかのコツ掴み対策探索か。
↑外して焼き色確認。(BOR12LGS、約30Km目)
BOR14LGSの時と大して変わって無い感、若干茶色の範囲が広い程度かなぁ。今のMJ、#135 を #138にしてみようか...いや、でも外側接地極のカーボンの着き方は十分燃料送ってそうだし... (感触、NGK#7相当か？)
やはり熱価の問題だったかなぁ...それとも2mm引っ込んだ事で等価的に遅角の方？ 熱価の影響だとするとBOR14LGSは、この車両の場合でNGK熱価#7よりも#6寄り、って事になるかも。空冷車は水冷と違って色々メンドウ臭い。過去市街最適感触#8かもだったけど、そうすると低速丘酷使の時のカブリが問題になりそう、以前DP8EVX使って頃は夏は良いが1冬超えるとカーボン汚損で始動が悪くなってオワコンだったとかもあったやし。これから暑く成る辺り、焼き色とか様子見。
今春、Brisk製2種類計3タイプ散財。しかし形状が殆ど同じで高さが僅かに違うとかだけで、始動、燃費、運転性が違うとか意外過ぎ。
薄いガスケット装着検討、前に着けてたBOR14LGSの方で加工テスト。
←万力でつまんでプライヤーで毟り取り。M12-P1.25ダイスでネジ山浚い。
アルミドレンワッシャ、M12-odφ19mm(t1.6)(2枚重ねで3.2mm、-1.2mm突き出し)
幾つか汎用ガスケットを使って高さを調整、問題が有るとしたら、元のスチールガスケットと違って反発弾性が無いんで、走行中に緩むかも。あと、燃焼室側への突き出し限界を超えない様に寸法確認か。
車体EG側取付座寸法は、プラグ座idφ20mm、シンク-2~-6.5mmだったので、ガスケットはM12-odφ19mm辺りで調達する事に。手持ちだとホンダ 94109-12000 (アルミワッシャー)がidφ12.3-odφ19.8-t2.0mm、↓丸端子R5.5-12がidφ12.3-odφ19-t1.0mmとか。
今使ってるBOR12LGSでなく、ノッキング問題で外したこの#14の方をこのまま1.2mm位、突出しを沈める加工でテストも良いかも(@M12-t3.2mm)。
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これで此のBOR14LGS、中古で売っ払う」は無くなった。ブリスクは人気有るみたいで、前に使ってたBR14BFXCの方はスグに買い手が付いて旅立って行ったんだが。
悪い可能性としては、1mm突き出し追加で実効熱価が低下、ノッキングが出るかも。あとケッチン傾向に何の変化も無いとか。
←丸端子とか手持ちアルミパッキン色々組み合わせ。
最終的に3mm厚の高さに(1mmゲタ上げ)
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結果。
冷間始動が若干カブリ易くなった感、最初数秒「モモモモ」、しかし「ボボボボ」迄は成らない微妙。BOR12LGSでは「モモモ」とか中間状態がそんなに無く、イキ成りカブっちゃう感だったが。1日走行範囲ではかなり回してもノッキングは出ず、マイルドに、てか、フィーリングに差が出たのに驚き。進角設定の方の問題が大きかったのかも。粗削り感が取れて安定した感じ、8の字がやり易くなった感...ケッチンは少なくとも冷間熱間でも出ず。あとワザワザ遠回りして近所の激坂も走って見、ノッキングとかは無し、DCPR7ERX-Pの時に近い感じ、回転はDCPR7ERXよりも確実、てか強力な感になった感。(DCPR7ERX-Pはカブりは殆ど無かったが。) 試用てか問題無かったら、このままレギュラー使用したい感触に。
BOR12LGSのイマイチ感は、キャブ車で燃焼室側壁面に近いかツラ面イチなのが問題だったのか、はたまた進角への影響なのか疑問だらけに。問題のBOR14LGSの方の熱過ぎ熱価不適疑いの方は、暫く走行して、あと焼き色再確認しないと何とも。
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燃費(市街用足しチョイノリ燃費)
43.3KM走って1.56L (但し7.3Km(走行約16.8％)分はBOR12LGS)、約27.75Km/L
初めの29.8Km/L(BOR14LGS(h22.2mm))と25.7Km/L(BOR12LGS)の中間位いの数字、実質28Km/L位いになった。ナゼカ同程度突出しのBR14BFXC(h21mm)の時よりも良い。たかが1mm引っ込め、1.4mm突出し差で、1割以上も燃費差が生じるとか全く意外、前にD7EAとかDP7EA(突出し約2mm差)とかで弄ってた頃もこれ程の差は記憶に無いと思う。同じ巡回ルート、同程度運転で、燃費が良ければそれだけ馬力が出てるんだろう。とりあえず2週間程経過で以前のノッキングなどの兆候は無し、これば突き出しによる進角の影響だったかもしれない。始動カブリの方は素のBOR14LGSよりも多い感じ、突出し量たった1mm差なのに。
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次の疑問。じゃあBOR12LGS(h19.95mm)のガスケット(約2mm厚)を毟り取り、1mm銅板にして+1mm、現用BOR14LGS改」(h21.2mm)に近い突出し高さ(h20.95mm)に増加させたら、燃費とかが変わるのか？ BOR14LGSよりも碍子部分が隠れている形状なんで、カブリも変わるのかどうか？
←ヨサゲ発見。
M12-スチールガスケット
SUZUKI 09168-12009
φ11.9-φ16.6-t2.1mm
本来の用途以外に使うな」ゴメン。スズキ車は持って無い。
94109-12000
φ12.3-φ19.8mm-t2.0mm
これ、プラグホールピッタシサイズだった。厚さも2mmと手頃。でも価格的にはカーパーツ屋のパック品の方が安いかな。
←R5.5-12丸端子(t1.0mm)を現物アテがって、odφ19mmに、ニッパーで切り刻んでナンチャッテ整形。
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季節は更に進んで4月も下旬、普通の年は連休ハッピーシーズンなんだが、明日4/25からまた567緊急事態宣言発令、首相と都知事の両方から「バイキン都民と大阪民は県境超えて他所遊び逝くな」とメディア発言、あんまし大っぴらに隣の山梨の林道とかでも往き難い空気になってきたorz. 今年も近所用足し走行ばかり、走行距離は伸びないかも。
←外した(右)BOR14LGS改」と比較。
BOR14LGS改」は延べ約150Km程使用、焼きは殆ど変化無し。突出し低下改造前よりも良い色って感じ。
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結果
なぜかやはりアイドリングがやや(100rpm位い)低下。
アイドリング約850rpm以下だと継続出来ない。弱い感じ、電圧が不足してるパターンみたい。
燃料が薄目要求に。スロー1/8開け。
バックファイヤ発生とケッチンは少なくなった。ほぼ無視出来る程度。
始動カブリは若干軽減された感じ、ボボモモモモモ⇒モモモモ」程度。
素のBOR12LGSの時よりは始動性が良くなった。
BOR14LGS改」の時より若干マイルドな感じ、エンジン音が落ち着いた音に何故か変化。
素より+1mm突き出し追加、BOR14LGS改」より僅か0.35mm突出しが低いだけなのに、何故か予想以上に変化。始動アイドリングの低下は、プラグ内蔵の抵抗が手持ちBOR12LGSは、8KΩ台とかなり高いのが不味いのかも。また、始動時にプラグが温まるのに時間が掛かる感じ、しかし1段冷え型なので夏場は12LGSの方が安心かも。
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街チョイノリ用足し燃費
39.7Km@1.35L ⇒ 29.4Km/L
意外。プラグ抵抗も8KΩと高い、たった1mm突き出し追加しただけなのに予想外改善した結果。マ、でも結果良し、暫く使いますか。
←φ12品程じゃなかったが、やはりφ14mmも微妙に約0.4mmも高さが違ってた。抵抗値も4.6~9.2KΩでバラツキ。
DOR14LGS (ガスケットt2.0面からの高さ)
h22.7mm(22.5~22.7内面突き出し予想約~5.2mm)
6.32~9.2KΩ
DOR12LGS (ガスケットt2.0面からの高さ)
h22.3mm(内面突き出し予想約4.8)
4.6~5.7KΩ
5.2mm以上突き出し可能か事前に確認かな。この会社、抵抗バラツキ過ぎ。
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4輪の方、EF-3気筒エンジンで、何故か一番カブリ易い、且つ温度も高い印象のある#3番シリンダーに一番抵抗の低い奴、条件の良い#1番に一番抵抗値の高かったハズレを嵌めますか。
←碍子の片側だけが煤けてる。
やや濃い、又は街チョイノリには熱価が高過ぎか？ やっぱし#14(熱価#6~8相当)かなぁ. で、問題の抵抗測定。
結果10.48KΩ
当初新品時の8.11KΩから何故か2割も増加。面白い事に温度依存性が高いみたいで、手で持ってると抵抗が低下していく。ライターで金具ネジ部分を炙って70~80℃程度に加熱すると、新品時と同等程度の8.2KΩまで低下したので、100℃以上になる走行時は6KΩに低下程度にはなるのかも。がしかし時間が経つと冷間始動性が悪化しそう。
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背景の文庫本は今話題のSFユダヤ共産主義陰謀論2.0と、似たストーリと話題のSF本(中古)の1冊。
ホモ・デウス(ユヴァル・ノア・ハラリ/2020)
楽園追放(虚淵玄/2014)
今回のパンデミック陰謀論絡みで話題、早速中古本探して取り寄せ。紙の本とか買うのは2~3年振りかな。最近はブックオフも全く行って無いしな。ホモ・デウスの方はパンデミック人口削減エリート主義陰謀論で話題。まだ高いんで買ってないが、才能主義とか綺麗事言ってるみたい、若いコスパフォ契約社畜しかイラナイ論とどこが違うんだろうか。遺伝的多様性とか実際に人口が増加している地域のアメリカ、インド、アフリカ、中南米諸国に比べたらそもそも老人だらけの西欧や中国ニポン、生物学的には大部分の西欧国家はオワリって気がするが、改造エリート階級とかのストーリーなら勝負は逆転出来るね。
ロットはφ4mm、先端側のチギレた先にM3.5の右ネジが切られていて、組み立てはネジ込みだった可能性があるけど、緩むとかは無く、いきなり千切れた。中間胴部には接着とかは無かった。筒の太さは内径約φ4~4.5mm、トックリ状で出口が若干絞られた形になってた。
次の問題は、抵抗体。どの辺りに埋ってるかとかタイプ、形状。
どうもNGKなんかよりも深い位置に抵抗体が埋まってて、長さ5~10mmと仮定すると長いと燃焼室内側ギリギリまで行きそう。なので今回は抵抗体部分を完全に削り取らず、半分チョイだけ掘って、4KΩ程度に出来るかって方向で削ってみる事に。
燃焼室側ポケットの深さ(先端から/ガスケット面から)
BOR14LGS、約10.3mm/13.7mm
BOR12LGS、約5.8mm/15.9mm(⇒+2.2mm)
内部抵抗(新品)(ソリッドR挿入でなく、一体焼成の充填式だと仮定(抵抗バラツキが大きいんで充填式かな？)) DMM繋いだドリルを挿入、ゆっくり回転させると、∞大~200KΩ程度まで角度によりバラバラ変化、ウイスカーの様な物が埋まった抵抗体なのかも。ここから以前の改造プラグで、完全に抵抗無しにしてしまうと却って放電し難くなり、1.5KΩ品程度では何故か不足、2~3KΩ辺りに美味しい領域がありそう、雑音防止は3.5~5KΩ辺りが良いらしい。なんで、3~4.5K辺り目標。
BOR12LGS、約8.11KΩ(⇒約1KΩ/mm推定)(推定抵抗体長さ、8.1mm)
BOR14LGS、約5.88KΩ (推定抵抗体長さ、5.9mm)
⇒4.5~5.0mm掘る。目標4.5~3KΩ
5mm堀り、結果⇒2.23KΩ...下がり過ぎた。3~4mm堀りで十分だった模様。予想よりも抵抗体の長さが短く、7mm程度(BOR12LGS)みたい。#14の方の予想も修正、抵抗体長さ5mm前後予想に。
問題は内部電極を再生出来んのかどうか。まずは変性エポキシ塗料流し込んで浸透させ、IPAで清掃、加熱乾燥。テスト中、暫く保てば良いや工作で。
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セラミック抵抗器の電極再生、常識的にはニッケルメッキ、次点でドータイト塗布なんじゃないかだが、両方共無い(保存が利かない資材やし)。結局...
1，鉛フリー半田切片を詰め、Antex製細いハンダ鏝を挿入して溶かす....⇒ハンダ鏝が故障してたorz.(NG)
2，使ったφ3.2mmドリル径と同じ丸棒を挿入、インパクトで高速回転させ押し付け摩擦熱で僅かに溶かし固める⇒導通復活。2mm厚まで積層。
3，アルミ箔を丸めて突き固め1mm厚追加積層。仕上り抵抗値約2.23KΩ@24℃(1.17KΩ@114℃)
鉛フリー半田片でなく、銅粉充填、その上にアルミ箔詰めでも良かったかも。
エポキシ接着予定部分に変性エポキシ塗料をプライマー代わりに綿棒で塗装、ホットプレートで40℃ぐらいに予熱してから加工。
仕上り軸~スプリングコミコミ、3.1~3.4KΩ@23℃。NGKのVXプラグ並には出来た。後は車上使用、パルス電流で内部のハンダが溶けるとかで無事に落ち着くかどうか。
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放冷、半日放置後、一応机上でイグニッションコイルパッ直銅線繋ぎ、低電圧大気圧中の放電でテスト。駆動+23.83V/-23.48V程度が最小、放電要求電圧は殆ど変化無しだった。(キタコ赤コイル修理品@8.89μF)
←取付け。
冷間始動が改善した様な...気がした。全閉キック2回で始動出来た。キャブ車なんで、これ以上の改善はどの途無理だろうし、気温が既に25℃前後もあるんで、そもそも冬季でないと差が出そうも無いが。スローエア、1/8回転追加開け。
電極がモゲるとか点火で飛び出すとかは今の所無。抵抗下げ過ぎで放射雑音が心配だが、以前、抵抗抜きで年単位走らせてて別にスマホとか問題発生して無いし、苦情も無いしなw とりあえず満タンにしに行って、あと丘とか利得があんだかどうか。直近チョイノリ燃費は27.4~30.8Km/L程度。
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6/下、約50Km使用で抵抗値確認...約7.98KΩ@25℃..orz
最近どうも感動が薄れたな、とか思ってたら内部電極の再生に失敗、抵抗値が元ぐらいに上昇してた。まだ一部導通が有る状態の接触部には非接続部分には電位差が殆ど無い筈なんで、一旦ダメになると放電とかではもう接触は回復しない筈、いづれ別の方法で作り直さないといけない..
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燃費、28.1Km/L、若干わるい..
一旦、回収して以前使ってた抵抗無しの奴、DP8EVX-9(NGK)ハメ込み。
百均Pで「こんな年寄りが乗ってるとは思わなかった」っで言われたよorz. でもね知り合いでアルツ気味なのにセロー乗ってるGさん(よく免許維持できるよなw)とか、同年代でCBRブイブイってな人に比べたらマトモなんで無いの...趣味だし..
←ターミナル鉄芯をバーナーで炙ってエポキシを焼いて分解。
清掃で、アルミ箔片なんかが出て来る筈だったが、銀色というよりどちらかというと灰色の粉が少々出て終わりだった。どうやら錫基のハンダやアルミでは耐熱性が足りなかったのかも、どこかに吸い出されて減ったのか、酸化したか、はたまた揮発しちゃったか。材料不適切は確定。深い位置に抵抗体があるせいなのか、接触側で耐熱度220~600℃では不足、もっと高温に耐える電極材が必要だったみたい。鉄の芯部のエポキシは問題なかったっぽいんで、鉄芯の部分は200℃に耐えればいいみたい。
底の抵抗体が無事なのかどうかの方は、ドリルの刃を押し込んでゆっくり回転させて抵抗計った結果、3K~5MΩ程度で出たんで、まぁ無事みたい。NGK製を加工した時みたく抵抗体を完全に削り取れる寸法余裕があれば、ステンレススプリングで接触させるだけ、シンプル確実なんだが。
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まずはドリルで筒内面軽く浚いなおし。すると壁面にハンダが薄く延びて貼り付いてたみたいで、キリコが出て来た。やっぱし220℃じゃ不足、逃げてたみたい。そして溶けたとしても抵抗体フィラーはハンダで濡れなかったみたい、ステンレスみたいな表面の性質なのかも？..
清掃、再度、変性エポキシ塗料流し込んで壁面塗り、底だけφ3.2mmドリルでラップ。
材料検討...
←400メッシュの銅粉を充填で逝く事に。
根元の6角金物の深さ、10mm幅程に充填、多少放熱も期待(熱価上がるかも)。400メッシュの細かさだと、表面が亜酸化銅化しているのか、詰めただけでは導通しなかった。なので、詰めて、インパクトドリル逆回転で押し付け突き固め、元通り近い2.5KΩに復活。冷却で3.4KΩ程度。
粉留めにはアルミ箔2枚、2層詰め、ステンレススプリング、元通り鉄芯挿入。耐熱エポキシ接着、ホットプレートで100℃4時間養生。
仕上り加熱後の抵抗低下、1.38KΩ@110℃、6.5KΩ@25℃。350Vpk-150mA印加で、120V-150mA、金具温度60℃ぐらい、等価800Ω。低温時は何かあんまし改善して無かったかも。
実装しまた50Kmぐらい使用、25℃で抵抗再確認しますか。経年とか温度考え、もうチョイ、1mm堀り足し(計6mm)して低温2.5~3KΩ@25℃ぐらいに作れば良かったかも。このままだと冬季0℃で予想10KΩ(加工前推定12KΩ前後)、差を感じる程の低温始動性改善は無いかも。温度特性が逆、低温で低く1KΩ@25℃前後、高温100℃で3~4KΩとか云うPTC特性みたいな感じか、温度変化無しだったら良かったのに。
銅粉僅か1g前後詰めるのに、50gが最小手配量orz...今度こそ安定した導通になれば良いんだが。
代打で付けてたDP8EVX-9を外して交換、暫く様子見。やはり全体的にトルクは出るけど、NGKよりもカブリやすい感じ。信号待ち極く軽く微妙にアオッてたらパすっとエンスト、全開空キックで乾かす感じになった。
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約40Km走行後、常温で36.5~59.6K@26.5℃、叩くと抵抗が変化、内部抵抗体電極再生は失敗してしまった確定。銅粉表面の亜酸化銅が障害になってるのかも。350Vpk/150mA印加(~約30秒間)だと、約130V(866Ω相当)。なので使用には支障は無い感じ。しかし安定した導通確保には銅粉接触だけではなく、やはり何らかのメッキとかで確実に電極作らないとダメみたい。
たったφ4mmx10mmの部分に銅粉を詰めただけでそんなに影響あんだか？なんだが。で、次、,
←BOR14LGSも加工しちゃう。
新品の時は内部抵抗5KΩ台だったが、100Km使用で今は常温で6.6KΩ、かなり上昇している。始動して加熱されれば多分1KΩ程度予想なものの、冷間始動には影響するかも...BOR12LGSより熱価低いのもあってか、カブリ難かったんで。こちらは銅粉充填で丁度良い熱塩梅になるかも皮算用、加工トライ。
前回、φ3.2~3.5mmで抵抗体の片側全面を削ってしまうと、導通復活させるのに1回失敗しているんで、ちょっと考え、全断面φ4mmの中心、φ2.5mmだけ掘って、周りの元電極部分を残す様、最悪でも導通は確実って期待でやって見る事に。超硬チップドリルで最小はφ2.5mm、なので2.5mmで抵抗体部分、まずは4mm掘り。
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BOR14LGSは、12LGSよりも浅い、深さ約38mm付近で超硬の抵抗体に到達。
↑キリコが金属(鉄)から、黒っぽい粉末に変わった。
一旦、洗浄して変性エポキシ塗料流し込み、乾燥。で、ここから超硬チップ振動ドリルにバトンタッチ。たぶん抵抗体は6~8mmぐらい予想、なのでまず深さ41~42mm付近までφ2.5mmで一旦削って銅粉を詰めて抵抗値を確認、常温で2~2.5KΩ残す程度が目標。今回は筒状に周りの電極を残したんで、導通は残る状態、銅粉入れる迄は最終的な抵抗値がわからない。内部の強度は残るのが期待。
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プラス4mm掘って深さ42mm、ガスケット座まで掘り込んで、銅粉入れて抵抗測定...なぜか6.3KΩ、0.3ぐらいしか低下しなかった。12LGSはこの深さ辺りから高抵抗だったが、14LGSもやはり実質深さ42mmから抵抗体”本体”なのかも。となると2mmぐらい長さは短いのでは、だから低抵抗って事？
プラス5mm、深さ47mmまで掘り込み、銅粉を少し入れて突き固め常温まで冷却して抵抗測定、2.44KΩになった。これ以上掘ると先端強度低下がヤベエかも知れないんで、これで組み立て。
銅粉を深さ34mmまで詰め(長さ13mm)、アルミ箔3枚で粉留め、常温2.69KΩ。セラミック内壁と鉄芯に変性エポキシ塗料塗布。鉄芯にφ3mmxL10mmステンレススプリング取付け。1日塗膜乾燥、放置。
接着組み立て前、ホットプレートで50℃ぐらい余熱~
やはりこの機会なんでバクチ、ドリル長さいっぱい、深さ48.5mm迄掘ってしまう事に。
しかし掘っても対向極には到達しなかった。抵抗体約6.5mm掘って、銅粉を少し入れ測った抵抗値は1.18KΩ@TA25℃(内部30~40℃？)、抵抗値約1/4.3、なので、あと1~1.5mmくらい、プラグポケットギリギリ辺りまで抵抗体(全12mm？)が詰まってるって事みたい。
←ホットプレートで再度50℃ぐらい予熱~、今回はモノタxx耐熱エポキシパテ塗り接着。ホットプレート約110℃で2時間放置養生。915Ω@112℃になった。
今度も銅粉やや多め、半ミリ位い鉄芯浮き上がりになったがマアピッタリ。350Vpk-150mApk印加で、飽和120V程度(等価800Ω程度)。縁部に更に変性エポキシ塗料浸透させ1日放置養生。仕上り2.038KΩ@25℃。
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車両搭載、12LGSにくらべて熱くてカブリにくいメリット感じた(突き出しはガスケット厚t3mm化で同一)。暫く使って常温抵抗確認予定。今、平行してCDIの中身、点火コイルを弄ってるので、燃費(28~30Km/L前後)については影響はわからない。
(8中高温期チョイノリ燃費、約28.2Km/L、若干悪い)
(11月中、チョイノリ燃費、約29.5Km/L)
2022-3/25、約8ヶ月使ってすっかりレギュラー部品化感。厳冬期もキック2回で一発始動、グッドだった(1回目軽くキック燃料引き込み発電充電と上死点出し、2回目本キックって感じ)。世の中核戦争になるかならないか賭けで話題w バイクなんか弄ってられるのも今の内かも...ガソリン高いし。
2022-12、約1年半、すっかりレギュラー部品化感...
世間、プーチン酔っぱらって核先制攻撃って言い出したよ。
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2022-12/25、加工して後約1年半、無事経過したプラグ(BOR14LGS)、年末整備ツイデ、久々外して改造プラグ抵抗値とか点検。
https://rkphs.blogspot.com/2022/11/blog-post.html
抵抗値、3.2KΩ @10℃
抵抗値は1年経年で2倍ぐらいは上昇予想、最悪4～5KΩかも予想だったけど、3.2KΩと下回った。1年では問題になる程にはなって無いみたい。冷間10℃で3.2KΩ程度なら氷点下でもそんなに行かないで済みそう。暖機して100℃程度以上になれば改造直後程ではなとも2KΩ以下にはなりそう。今のチョイノリ街中燃費は28～29K/L程度、殆ど変化無い。
ネジ山に油っ気が無く、エンジン本体や、バルブステムシール、クランクケース排気弁やなんかも問題無さそう。
2023-5月
4輪用として(↓)DOR12LGSを改造してみる事に。まずは1本(5.6KΩ品)、寸法取りから。まずは端子部分をライターで炙って200℃以上目途加熱(内部のネジ篏合部がエポキシ系接着であると(希望的)予想)、ネジザウルスで端子部分を摘んで左右回転こじって毟り取り。
...結局、破断する形になり、綺麗には取れない(加熱は無意味だったかと)。
top：M4+ダルマ端子
内径φ4.3mm
鉄芯、φ4.1mm、d32.5mm (6角部付近で捻じ切れた)
top：M4+ダルマ端子
鉄埋め込み部、d32.5～d40mm
d40mm付近から高抵抗となる抵抗体部分 (取付座付近/φ2.5mm刳り)
まずは内径φ4mm品類似例から+7mm、d47mm付近まで掘ってみて、銅粉を入れて突き固めて測定...約2.1KΩになった。てことは、0.49KΩ/mm程度、予想49mm迄掘れば、1KΩになるのでは予想...BOR系の時と違って抵抗体は炭の粉みたいで柔らかい感じ、コンクリート用超硬ドリルでホンの数秒で掘れた。この感じだと高価な超硬でなくて、安い金工用ドリルとかだけで加工出来そう(プラグ1本改造にドリル1本犠牲にする感じかな)。
とりあえずIPAで洗浄、変性エポキシ(レノバスプレー)を内面と鉄芯に噴いて、表面を固め。数時間養生、元の6角部(d32.5mm)程度まで約16.5mm分、数ミリづつ銅粉を詰めては突き固め、都度導通・抵抗確認。積み上げ済んだら再度、磁器内面をIPA(綿棒)で清掃、変性エポキシ(レノバスプレー)を塗布。
←ステンレススプリングを鉄芯先端に追加。
暫し黄昏れ。なんせ「0Ω」はたぶん放電雑音とか不味い、しかし1本作ってしまったら残り2本、計3本同一仕様ぢゃないと不味い気が...どうする？ バイク用の抵抗抜き品の時の放射雑音は凄かったが、スマホやらに障害が発生する程では無かった、ラジオとかは車体から2～3mも離れれば問題無しだったかと。対象エンジンはDLIなので、放電部は完全に金属で覆われている状態やし、試しに3本作って、配線とか誘導雑音でECUが誤動作する程の障害になるか実車(3気筒車...)テストするか.？ 最新のクルマと違ってCANとか「高度な制御機能」とかは無縁、ODBも無いしATですら無いMT車やし、ECUも車上電源、ACC系もパスコン増し増ししてて既に雑音対策してるしイケるかも。
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....1晩考えとりあえず「完全抵抗抜き」3本テスト用に作ってしまう事にする。(結局、迷いやら「他の課題」もあって中断。)
軽4の今使ってるエンジンEF-RS(EF-RL系)の標準プラグは、NGK BKUR7EKで突き出し約5.2mm相当、「chp.38」にてDOR12/14を取り寄せた時の測定メモから
DOR12LGS φ14 22.3(突き出し4.8mm相当) 4.6~5.7KΩ(5.67KΩ)
DOR14LGS φ14 22.5~22.7(突き出し5.0~5.2mm相当) 6.32~9.2KΩ(6.32KΩ/8.76KΩ)
...なので、DOR14LGSの方がBKUR7EKと同じ点火位置。抵抗体はDOR14LGSの方が長い様な数字、同じ深さに埋ってるとしてDOR14にてd48mmまで付近まで掘って抵抗測定して比較かな。
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2024-4月...諸般の事情で放置プレイ(屋根直したり、木切ったり出かけたりとか)。間も無く4輪が車検なので整備しなきゃいけない...ヘットカバーも弄るか」で、貫通失敗した分の代品DOR12LGSを1個買い足し、加工再開。
↑去年のメモ見てまずd47mmまで掘ってから、抵抗値を測定しながら0.5mmづつ堀り足し、1～1.5KΩ程度を目指す。
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