今年に入って色々弄り始めたが、最後のキャブ空燃比ダイマグ・チェックで、挫折轟沈だったんだか、リベンジ、骨董キャブにドリリング突立て、メインエアジェット配管を改造することに。他のサイズのキャブは入らないしな。ナップスで取ったＡ／Ｆのグラフから、可能かどうかは別として方向性は判ったし。
←画像はパクッて来たもの。最近流行り？
http://www.genrei-koubou.com/zakin/
まあ加工失敗してもリプロが入手できる様子なので。しかしまぁここまでに投入した時間とか考えると、最初っからやり方てか別の手が有ったかもだけどな。
元のメインエアジェット穴は約φ0.9mm程度、これにスクリュー側と、アネロイド側の双方合流する様にして見た。現状、流量を小さくする可能性は無いしね。Oリング付き三角スクリューは、PE用らしい謎品。M6/P1.0。これで測定してダメなら、バックアップのリプロ品の方を切り刻むか、全長の近いPD/PZキャブを切り刻むとか別の手、考えます．
あとは何度、何回転したら、元の何割増しになるのか目安測定だけど、どうやってやるか？ 30L/min位いの真空ポンプ、マニゲージとか有れば良いんだがそんなモノは無い．．
これ1回の為に買うワケいかんしな...クチサキ測定ですませよか。アスピレーターとか簡単な物もあるがアレも１諭吉様位い、おっと今はプラ製安い\2ノグチ様とかか？ ただ、アレ駆動するのには水道水が大量に要る。
デソルダリング用の真空ポンプなら２台あるが、とてもじゃないが流量が足りるとは思えん。
アリマスタ。エアコン工事用の真空ポンプがあるわ。30L/minは流量無かったと思うけど。使えるかも？ でもあれの配管は1/4”と段違いに太い。
治具を作るか...たしかどっかにR12/R22→R134A/R407C転換期になんちゃってで作ったゴミホースとかが残ってるハズ。
余談、あのころ境に市中エアコン工事は、”エアコン屋”がやるモノになり、全然儲からない話になったような。知り合いの電話屋が””ウチはエアコン工事だけでX人、売上XXX諭吉級だぜ、とか言ってた。その頃某量販店が、「ベンチャー協力支援プロジェクト」とか言って煽ってたからな。知り合いの所のシャチョウ、”電気屋バカにしてるのか/怒ヾ(`Д´*)」とか言ってたな。大体エアコン屋がホカした跡は電気屋が呼ばれるが、単金が違うとかで客は腰抜かす。世の中激安第一。空調機屋とか冷凍機屋とかはまた別格で別に存在する。数年前、経産追認になってしまった。総務叩けよオイ..
しかしなぁ、キャブサイズの制約突破とかあれば、あっさりもっと別のアプロもあるかも。インレットパイプを切り刻む、マニホを違う車種のヤツに変えるとか。取付長80mmに出来れば、色々付けられる。ただ、計590g以下に収まるかどうかだが。
知り合いは Cota4RT買ったとさ。
エポキシ(普通のヤツ)継ぎはぎ、プライマー、皮膚の塗装コーティングが硬化するまで放置.. 面倒な加工しないで、アネロイドをゲット、そっち弄った方が楽だったかもな。
←ササッと、なんちゃって測定。狭いですな..
全穴塞いで、-1MPa、突き抜け亀裂とかは無く済んだ様だ。抵抗はオリフィスだけ。真空ポンプは完全に一定の引きと仮定..
スクリュー側は全閉で(φ0.9のみ)； -0.05MPa
次は元のアナを塞いでスクリュー側で
約100°開け； -0.05MPa (≒等価)
約80°開け； -0.04MPa
両方パラで 約100°開け; -0.03MPa(≒流量2倍)
約80°開け； -0.035MPa
約40°開け； -0.04MPa
既設メインエアジェットは、手持ちマイクロドリルを挿し込んで調べた所、#85~90程度だった。
ま、目安。相対値でしか無いけどね。因みに目盛り位置は、なんちゃってクチサキ測定のと大差？無かった。真空ポンプに付ける実流量計があれば確実なんだが、そんなモノは無いしな。
大体、 推定面積比 合計エアジェット#
約10° 約1.1倍 ケイヒン#95相当?
約40° 約1.25倍 ~#100 (SL125S用相当)
約80° 約1.5倍 ~#110
約100° 約 2倍.. #120~#127 ，位いかな？
(角度は現状目視アバウト。後で画像で計測予定..)
45°以下は急すぎる。 スクリューのネジピッチは、M6/P0.5 とかにしとけば良かったな。 ソレだと大体、1回転になったのでは。これだと角度細かすぎ。すごい調整メンドウかも..1.2~1.5倍相当/1回転とか、倍率高くしたかったんだがなぁ.. でもま、1品物で次は無いだろしな。まあイイや。開け過ぎだと今度は乗り出し1発、デトネでお亡くなりの可能性もある。次は実装燃費測定してA/F傾向推測、キメたらペイント塗って固定かな。ナップスで前回採ったA/Fの測定図から上はカブらないギリギリA/F10(~9?)程度、現在、移動ブン回しの時で28K/L程度、里山~林道程度で37K/L程度なので、両方の使用パターンで37K/L程度以上に上側を薄くするのが目標。それで200Km以上、無給油で走れる様になればウレシイ。A/F14~15前後目標に仮定して、ノックしないギリギリの範囲16~17以下、39~43Km/L程度になれば、もう1回、ナップス・チェックとかして確認かな。(暖かくなったら)”自動車専用道路”とかで夜間に走って調整してみよか。そいでリベンジ..できるかも。
あとスローエアの方は、ASΔ1/8~1/4回転が、ＳＪΔ#2~#3位いの差だったかな。寒くなって来たせいか#42，AS1+1/8現状、#45か#47ももう一度試してみよか。この際だからエアクリもブローバイ管付けとかもしようか。 てか寒くてコチラの電圧下がって全然ダメですな. やっぱ寒い時期は、燃料タンクに水抜き+2st油ブチ込みで放置。コタツで寝て、部屋内で部品磨きかな。
←スズキ 15770-08D02 ...\1.5諭吉様.
(コンヘ゜ンセ-タアツシアルテイテユ-ト″)
さすがスズキ..RL250(←アルミタンク)neoとかもう一度どぉ? でも新品だけあって、PW22タイプ互換キャブの2個分.. そいでもって対応したフラットバルブの接続コネクタ付き新品キャブ(ミクニTM30?)も、\3.2諭吉様で発注可能だった.. 悩ましいな。
←で、リアル面でも探しまくったぜ。モギトリ屋でゲット。アネロイド→「スズキ、AAR」版。洞ヶ峠辺りまで行って回れば旧式気化器の4輪車用アネロイドとかもまだ有るのでは? トランポハイゼット君の交換部品なんか、近くを通る度に探したよ。市電のモギトリ車とかあったのにはタマげたよ。
これの流量は2st 200~250ccクラス用みたいだが。バラして見た所、トップのネジで開弁開始点が調整できる様だ。クチで吸って見るといきなり開く感じなのが一寸ヤバい気がする。AARもネジの調整角が結構、急だね。アト計ってみたらコイツ1個で 110gあるのが一寸なぁ.
*スズキのパーツリストを見ていると、他に特徴的な部品としてリードバルブの手前にゴム管のインテークチャンバが
付いている様だ。
こんなことやってる場合じゃなかった。今日は選挙の日!(でした)
←こうなってた。
これはスローポートの開くのがメインポートより若干早いみたい。右の筒の中に見えるのがアネロイド本体。そいつが膨張して、中央のスプリング付き溝入りロットを押すと、エア２系統の通路が平行して開く様に成ってる。 太い管でメインエア、細い方で、スローエアをキャブレターに送る様だ。カバーには発泡アルミ製のフィルターが仕込んであったよ。
アネロイドの中身は普通は真空らしいが、標準空気かも？ キャブレター用には単なる空気の方が好都合な気もするし、これ以上切り刻んで確かめたりするのはのはモッタイナイ。パンクとかはしてないかな..たぶんＯＫ？
で確かめてみた．．
60℃設定で熱風ガンで炙ってみた ⇒ まったく全然膨れません。
真空ポンプでホンキで吸ってみた⇒ 4mm位い膨張。そのまま保持ＯＫ!
...と云う事は、ホントに真空か、又は極低圧の気体密封の様だね。劣化疲労割れや腐食、漏れは無くて済んだみたいだ。経年ゴミ収集じゃなかったと安心したよ。量産バイク用としてはエラく高級じゃないか？ そう言えばこの頃は２ｓｔでF山登山とか流行ってたな。今じゃ考えられないが。今やったらフクロ叩き、だけじゃ済まないかも..
PW22用に最初を小流量にする為に、ロッドのエッジを2次曲線状に少し面取りって開弁点とか調整はしようかな。因みに買って最初に開けた時、黒いカバーの内側にドバチ？？の巣が出来てた。多分、そのバイク、調子悪かったんじゃね？
←再組み立てスタンバイ。でもこの状態で165gあるよ．．アナログな時代のアタマにはワカリヤスイ部品だけどな。即効性もあるし．．
この時代から30年近く経って、現代ではMEMS大気圧センサとか安くなったからな。そっちなら大体10g、数百円とかじゃないか？ 今はI2Ｃセンサー、1-Wire、Ｚｉｇｂｅｅ無線モノとかもある。いまはね。
一応置いとくか。考えてみたらそんなに遠くに行かないしな.. 旧型のガソリン発電機とかに使ってしまっても良いんじゃね？ (スローだけ)
この所、激寒。クルマで出る軟弱パターンに．．．
案としては
a;水道の凍結防止線巻きつけ
b;φ5~6mmの12vハンダゴテヒーター
c；市販の後付けグリップヒーター
d；キャブ本体にニクロム線を巻いて加熱
e；10Ωセメント抵抗器貼り付け..
---
a>巻くだけで簡単そうだったが、12V用にピッタリなのが見つからなかった。100V用とか200V用は良く有るんだがなぁ。
b>市販品は6mmとかは無い、長すぎる..
c>グリップヒーター、そもそも大き過ぎ。イマイチ？
d>ニクロム線巻き、ソコまでするか？
e>セメント抵抗...美的にちょっと..
...なので、他車用のキャブヒーターの流用と云う穏当なヤツに。と言っても付ける所が無いので、↑テキトー接着にしてみた。とりあえず。
(絵は通電加熱してアルミ粉入りエポキシ硬化処理中..)後ろの電源は昔のメトロニクスの電源。中身だけ最新の導電性高分子なんたらでチューンナップしてある。(Agilentのシステムパワーサプライとかもあったけどデスクトップ・ウサギ小屋化で売っちゃいましたorz.)....メトロニクスの奴は、もう生産されて無いけど奥行きが短いので、日本家屋の机にはピッタリ。ただし、AC入力にフィルターが付いて無い、ヒューズが片極にしか入って無い、AC入力が3極ET付きじゃ無いとか現代用にはちょっと問題があるけどな..
このPW22キャブの場合、一番簡単なのはフロートチャンバのエンジン側側面に穴開けハメコミなんだか、それだとガソリンは加熱できるが、肝心のスローポートにはあまり熱が行きそうに無い。
(*ガソリンが漏れるのが怖いので試してません。)
ヒーター付けても現実的には今より寒い地域に行かない限り、ご利益は無いかも．．今の所この地域の温度3℃程度迄での厳冬期のアイシングは、始動さえ出来ればその後15分程度位い暖機すれば、ほぼ解消する。それ以下だとたまに停車、アオったりして様子見。去年迄は農機用白ガソリンとかを追加して対策してた。アレは高いけど”冬季用”に2st油も既に入っているし、レギュラーガソリンに比べて一発で始動できる。
(アルミブラインドナット POPシールドナット平頭 APS (アルミ))
(アルミ粉は、漆芸用小分品)
ストーブ着けてぬっくぬく~な所でアルミ粉が舞ったりするとヤバイかもだし第イチ、カラダに悪そうなんで息止めて混ぜ混ぜ。隣町とかのアルミ鋳物工場なんか、大体3年毎位い爆発とかあるからな。
通電して見て、やっぱ鋳込みぢゃないと熱の伝わりが悪いかも。一見、アルミだけど所詮は樹脂だからなぁ.シルバークレイみたいな物でもっと熱の伝わりが良くて安くて簡単なモノとかあればねぇ。ボディ本体が温まるのに10分位い掛かるなぁ．．始動予熱用外部電源コネクタとかも要るかなぁ．
TLR200に使うんだそうな。 これと、手持ちPW22/P09(TLR250用)のバラバラ品とかを比較. 殆ど同じ部品だがベンチュリーサイズ、アウトレットφだけが異なる。
PW22タイプ(写真右)/PW24タイプ(写真左)
ベンチュリー高さ 23mm/26mm (内部幅は同じ)
アウトレット φ23.5/26mm
ベンチュリーの底は同一。高さだけ違う。上面はほぼ平ら、殆どカーブが付いていない。 肉厚は多分同じ位いか？ 入れ替えで問題が有る可能性としては、スロットルバルブのストロークは同じなので、PW22の方では全開の空気流量は変わらずにジェットニードルが抜けて燃料が濃くなる領域(ストローク4mm程度)が有るが、PW24相当の方は無い。極低速の全開で違いがあるかも?
このPW24タイプは、元々この金型での標準サイズ(最大)の様だね。これ以上だといきなり1回りデカくなるらしい。1970年代ぐらいから使われているタイプで、4st用としてはかなり”実績”があると思う。
TLR250用には、内部の断面積は、額面+19％位い違うみたいだけど、トライアル用途では行っても最大4~5000rpm程度迄適正24mm程度と思われるので大差無いかも。モタード化なんかに高速化改造するには良いかもだ。
中~高速側を合わせるのはカンタンかもだけど、トラ車で問題なのはアイドリング付近のイキナリ全開でどうなるか？
現状インレットはTLR250の場合φ24~26mm/ヘット側φ24mm(バルブシート≒IDφ28mm、有効径はおそらく20~25mmぐらい)、なので残念ながらキャブはアウトレットφ24mm程度以上にしてもあまり意味無いだろう。ジャンクのヘットを眺めて見る感じではポートを削って合わせれば、エンジン側はφ28mm(入口φ)まで、TLR250のインシュレータはφ27までは削れるかも？
インシュレータはＸＬＲ用かTRX200/300 とか何かの28~29mmの物を加工とかかな。スロットル側はEFI＆DLIとかに改造すればφ35mmとか別のサイズはアリかもだけどなぁ。
但し太く加工するとキャブレターである限り、流速が低下して低回転全開がもっとギクシャクする可能性が高い。流速が低下すると撹拌も悪くなって低速側燃費も悪くなるかも？ 1000-3000rpmの用途でどのぐらいが許容範囲なのかは解らないけど、どの途、エンジン降ろしてバラして削るのはメチャクチャ面倒だしなぁ。少し待てば3月4月、バリィバリィ~走れる季節だし。
ちらっと、映画に出て来る様なAI付きバイクで空燃比はおろか、スイッチ1コでぴょんぴょんロックとか出来れば楽勝!!とか思うんだが.. こないだ旧道の出入口が切り土、新しく鍵の手コンクリ階段になってて、そのアガリ踊場でチョンボ、死ぬかと思ったよ.
←みる事にしたよ。
もう1回、エアジェット配管穴開けとかはリスクが高い.. 細目タップとか買い揃えてリトライも良いかもだけど。
削りは、100均甲丸ヤスリとローターで。諸々2晩掛かったよorz. まあ趣味だから...ナントか突き破らないでＯＫ。で、23mm⇒25mmに上下拡大にした。ちょっとだけ...
厚紙で25mmのテープを作って確認用似非ケージにしたよ。カタチは色々造ってるが、全然テストしてないからなぁ。
なに?まだ実機搭載して無いのか?」って? だって寒いんだもん。湿度は絶好だけど、夜間気温が8℃以上の季節にならないと、ペンキ塗りとかもダメだし。
この辺は都心に比べて8~10℃、調布辺りより3~5℃程度温度が低い。山超えた湖の辺りのヒトだと、いきなりアイシング、エンストらしい。都内の地下鉄の駅なんかでは半袖もアリかなんだが。高速道だと帰るのが苦痛のヒトも居るかもだ。丁度、大気温度が急降下する辺りで車両の地デジもブツ切れになる。都心のフィーリングで帰って来るとサムイよ。
物置に吊るしてある交換用ホイルにマフラー、１日経ってもペンキが全然乾かない。⇒ホコリが付く⇒うっかり手も張り付くorz. 名刺代わりの指紋だらけ。上塗りするとしても来月以降かなぁ。こんなモンまでアレニウス、なんちゃって樹脂盛りも全然硬化しない．．３月下旬位い迄は部屋内で加温できる小物だけだなぁ。
マニホは長めの機種なんで削り過ぎると振動で折れるかも..
この後、組立に使ったのは富士通様謹製 シェルアルバニアグリスEP2、昔のシーケンサ用だったかな? モロOEM品だとおもうけど..
(タマタマ手近くにあっただけ.)
ebayで寸法入りで樹脂フロート売ってた。CB750K用。んでPW22用とほぼ同じ、幅広目、バッフルも付きそ。モーメント軽くなるかも? 取り寄せてみたよ。まだ国内在庫もあるな.
(HONDA# 16013-300-004)
計ってみた.. 左10.8g /右10.4g..
..軽くならないじゃん逆orz. ギャグじゃん余計な出費したよ。寸法的にはピッタリなんだけどな。軽くはなりません.orz.
重量僅かに大きいが見た目体積が少し大きいので密度は若干小さい→浮力は少し高い..かも(未確認)
ソコソコ走る、燃費もホドホド、弄る必要性が薄れてたんだが、PW22オリジナルの中古スロットルバルブが手に入ったんで加工してみたよ。
使ってるニードルは成り行きNSR/CRFとかのPD用なんで、ニードルのセット高が、93D(PD24用)と同じ(下から15.8mm)になる様に合わせた。まだ3000rpm以下の全開が若干薄くジェット合わせ要セッティングなんだがノロノロ進めているCDI変更とセットなんでボチボチ。
電子制御じゃないんで実物イチイチバラシ加工なのがちょっと面倒だね..
----
セットアップ(2018 ⇒ 201908(P09A改))
MJ#148 ⇒#135 ケイヒン丸大
SJ#45 ⇒CB750K用#48 ⇒CRS用#50
ニードル；NSF100(PD22) 互換(φ2.495) #2段目 ⇒ #3段目
(C09B 16201-NX2-003 を若干研磨 2.493)
ニードルジェット；PD24用互換錫メッキ品(寸法はPW22用と同じ)
ジェットホルダ；φ0.5穴増し、計32個 ⇒ 計36個。(均一分布)
カッタウェイ；166C切削
(93D(PD24)内部ニードル高さに合せる＆，カッタウェイ切削)
スローエアスクリュー；、1-7/8回転戻し ⇒ 1-1/8戻し
(これ以上薄くすると減速時エンスト)
メインエアスクリュ；夏季約1-1/2回転開き ⇒ 3/4回転開き
(≒概算#174相当？)、冬季約5/8予定
ボディ；京浜PO9(PW22)拡大25mm
ヒーター；12V-25W (2018.2月、25Wに変更(異常低温対策))
サーモスタット；ASAHI
フロート；CB750K用樹脂
フロート高さ；24mm
フロートバルブ；リプロ・ゴム付き
エアフィルター；スズキGSX1400用乾式カートリッジ 13780-42F01 加工
吸気騒音対策(エアクリーナーケース)；内側ゴム管のみ切断、フードは残す。
＊ノーマルエアフィル車の推奨最濃は、MJ#118~#120、クリップ#2段らしい。
＊SJ#45 CR-SPECIALキャブレター用ケイヒン太ロング は、CB系/PW22系用スロージェットのオリフィス長さは若干違うみたいで流量は異なる筈。(同一ではない)
(＊同数値の京浜太ロングはオリフィス長さ約3mm、に対してPW22/CB750K用はオリフィス長さ約2mm程度。)
燃費？もうドーデモ良い気分。トルクが出て全体使いやすけりゃ良いやです。大体丘~林道で24K/L~28K/L程度。市街地では基本4速発進、今年は長距離行かなかったけど多分28~30K/L位い(2018年08時点)。
品番13252-28310 約9g。
▲1.4g程、PW22純製より軽いんで少しモーメント軽くなるかも？ でもピン部が広く、要加工、若干浮き子が小さい。フロート内幅は、ほぼ同一なものの、外幅がギリギリ、
PW22のチャンバのパッキンに少し擦る..んで使えません。
ああ、また次、探しますか..orz. 本当は、PD24用とかと同じ真っ平なタイプ(約7.6g)の方が制動性は良いと思うけど同程度の大きさの奴が見っからないな。
低速で効果有るかも気分程度かもだけど. ≒40g増_orz.
組み立ては凄いテトリス、なんとか実車取り付けに成功。結局、収まりで,8cmばかり切断短縮、キャブレターの頭を避け、配線のスキマ通して曲げ、コイルを避けてナントか押し込んだ。始動して触った感じ脈動の様なモノは無し..この容量じゃ効果はイマイチかも..
排気量250ccだったら半分程度の100~125cc目標位いにしないと効果無かったかも。あのスーパーカブのレゾネーターも結構な太さだし。
現状の場所で100cc確保は難しそう。下に延ばせば可能だが、そうすると水が溜まると思う。水平から上の範囲だとあとはシートとリアショックの間辺り、どうにかやって空間に合せたタンクを作るしか無さげ。或いは、水が溜まるのは掃除出来る様にするかか。
しかしコレ、このインテークパイプ収まりは生産ラインの人は胃潰瘍だったかもな。全く現場の事とか整備性は考え無い時代だったのかもだが。
苦労して付けたとして1500rpmのトルクがグラム増えるか？
なんだが盆栽ですから。
Chapter 23.
大体この盛りで今の季節の湿度なら、10日位で中まで硬化するんじゃないか。硬化待って天候ヒマ見て実装~
接続φ12mmの耐油チューブ30cm-2本延ばしてヤットコ共振容量68cc程度、継ぎ足し外径φ20mm-15cm X2にしたとしても94cc程度、収まるかは微妙.. (外径φ20mmは無理でした。18mm位い迄が限界.)
これだけでは目標の125ccまでは行きそうに無いな。シャシダイとか有る訳じゃ無いから、効果有んのか実証できず、気分でしか無いんだが。
少し削って
後ろ； 上に12mm位い振り
前； 下、かつ少し内側に振り
前の剥がした感じ、接着と云うより粘着に近い感触だったんで、今度はエンプラ用PPKセットとかいうプライマー付き瞬間接着剤で「足付け」1日養生の上、スキマはエポキシ接着剤で埋めて硬化養生する2段階で。あと針金補強は正解だった。.
雪降って1月下旬に最凶寒波襲来、夜中に放射温度計で計りに出たら玄関のタタキが既に-10℃、セメントの飛び石-13℃、自宅の外壁-14℃、外の郵便受けが-16~-17℃...屋内の風呂の蛇口凍結、2月に入ってからは氷雨上がり湿度が高い日には低速エンスト発生⇒多分アイシング。
今迄装着している15Wのヒーター熱量では今年は足りないっぽいんで、25Wタイプのキャブヒーターに取り換え。
---
手持ち放射温度計が正確か、っう問題があったんだが、後日、無風状態の夜間に色々な放射率の違う奴をはかって傾向見た感じ、気温約3℃の時で (↓=低く表示が出る)
木材とか立木、↓6~8℃
金属缶とか、↓4~6℃
コンクリート板、↓4~6℃
木片対、傍のコンクリ板の差、+2℃ だった。
だから、前回低温の時は実際には
玄関のタタキ、約-5℃
セメントの飛び石、約-8℃
外壁木板、約-7℃
外の郵便受け(ステンレス板)、-11~-12℃
気温は多分、-10~-12℃前後 ...っう辺りじゃないかと思う。
でも、いずれにせよ以前この辺りは-8℃程度しか念頭に無かったのが、今後は-15℃位いには耐える様に、冷却水や屋外機器も内容考えないと。
---
2019年、無線式の温度計購入、2020年2月、-1.7℃の時に同じ場所でその手持ち放射温度計が-10.4℃、だったorz. なので2018年2月の時のここの最低気温はもっと高く、-7~-8℃って辺りかとorz.。低温がもっと正確な放射温度計を探すかorz.
(標高で50m程低い市街中心部の公式気温が、最低-5.4℃)
PW22には、PDキャブの様なパイロットポートが無い為、スロットルバルブの後端を僅か、斜めに軽く削って、スローポートの露出を、若干開けた時と全閉で、同じ燃料濃度程度に出来る様に徐々に削って増やして調整。...750rpm前後まで低下でも一致にできた。
---
2019、05月...
この方法はやっぱ元に戻せないんでやめといた方が良いかも。暖かくなって来たら今度は下が濃く、明け始めが薄くなった。なので、パイパスエア調整か、正攻法スロージェット交換(番手#45⇒#48、スクリュー開け)で対処すべきかも。
これを使わず、CDIの方をデジタル化して(出来るんならだけど)、CDIに付いてる圧力センサーから電気的に制御した方が電気スイッチングバルブとの差だけ軽くなるかもしれない。
接続は、走行した感じとして高度影響の大きいスロー、アイドリング範囲だけ見るとしてインマニにバイパスエア導入にするか、キャブレターのスローエア系統のみ接続にするか...
細い方(下φ3mm)
⇒バイバスエア(スロー)
，という事みたい。
設定作動開始は高度約1000M、全開約4000M、となってた。当時たしか富士山登坂とか流行って問題になった覚えが...実車ではコレ、三つ又近くに水平にセットされいてる様だ。
TS200RL、この時代(1990年代初頭)の2st、200cc単気筒で35馬力(8500rpm)、トルク3Kg-m(7500rpm)ものパワー出て(リッター180ps相当があるとか)凄かったみたいだね。同時期の4stトラ車でもRTL250Sでトルク2.05Kg/m-4000rpm、2stだとTLM260Rで、2.7Kg/m-3500rpmとか既に出てるし。
Chapter 32.
1，全波整流レギュレーターを改造、小型化して場所明け。
2，中央の昇圧付ＤＣレギュレーターユニットを撤去場所明け。
水没とか渡渉考えるとあとはエアクリーナーボックスの中とかだけど、エレメントが太い改造品になってるし意外に難しい感じ。簡単そうなのは「2」みたく、昇圧付ＤＣレギュレーターユニットの機能を、メインの全波整流レギュレーターに内蔵させて場所明けるとかしか無さそう。エアクリ改か、レギュ改か、ボチボチ製作して来冬かなぁ..それまではキャブ工具携行してチョイチョイ調整で済ませますか。
←耳部を削って底になら水平にギリギリ入りそう。
しかしこのやり方だとボックス内の吸気圧力振動でアネロイドのベローズが壊れるかも..
←外気を吸う様に細工も可能かも
問題はガソリンタンクとのスキマに収まるかどうか...ボヂボチ粘土盛りとかして確認しますか..
左側の凹みは、ガソリンタンク前のネジ止め部分、右の凹みは、ベントパイプ通路。
百均木粉粘土。エアコンパテよりも剥がれが良い感じ。乾燥収縮も意外に無い感じ。
木粉粘土はモチロン回収、木酢液噴霧して元に戻し、冷蔵庫に保管ですよ。
アネロイド本体も耳とか削って削ぎ落として(約130g⇒108g)細くしたものの、まだ上側+10mm、下側+3mm飛び出す。収まりは、フィルターエレメント側、上側の縁、パイピング取り直しとか加工すれば収まりそうな感じ。しかしこのままスキマが空いたままだと、吸気脈動がアネロイドに直に伝わってしまう、吸気騒音がデカくなってしまうので、何かで塞がないとマズイ。
配管口は2本共、idφ3mm化で。
この上から変性エポキシ塗料を吹いて浸透させて接着補強~1週間、温度高目の所に放置して硬化養生。後は現車に持って行って現物合わせ、削りとか。
試着した結果、なんとか付くが、既存のエレメントホルダーのバネ座金の頭が当たるんで、加工品を用意、そんで加工した座金を押さえるのに5mm厚になる様に支えを蓋側に接着...とか。
この段階で260g(←素130g)に。ボックス本体の改造、追加配管重量もアバウト含めて計約200g増加になってしまうかなぁ..どこかでまた200g減らせる所を探さないと。
実車搭載。φ3mmゴムパイプ2本の収まりがギリギリだったが、何とかガソリンタンクが閉まった。メインエア側はキャブレターのメインエアジェットのコネクタへ、スローエア側は、インマニのバイパスジョイントにφ3mmクチを作って接続。
同時ツイデ点検、乾式エレメントの方は一見それ程汚れて無かったんで交換せずそのまま使用、AAR付きカバーの方だけ交換。2~3回はキャブレターセッティング道具持って標高の高い所に行くようだ..
ゴム配管とかインシュロックの頭がガソリンタンク底面に当たるみたい。
この状態でエンジン始動、吸気騒音とかは気にならない程度、増加無しで済んでるみたい。
←下向きのコックは、負圧燃料ポンプを給油時以外は止めておく為の負圧遮断弁。内爆で飛び散らない様にレバーとか部品をインシュロックで結んである。
←内面ネジ切りして荒らすと霧化、燃費が良くなるとか言う噂の奴。
現在のMJ#関係は、1000~2500rpm辺りの全開を基準に合せてあって、それで濃くなる5000rpm以上の高回転側は追加したメインエアジェットスクリュー開けで押さえるという様にしてたんだが、モロカブってしまって抑える範囲を超えてしまったみたいなんで、今度は高回転側に歩み寄り、低回転妥協って事で。冬は問題無かったんで微妙。尤も冬は寒いからチンタラ走っているんだが。
MJ#関係一挙に絞って見て、低回転も高回転も支障無く、且つ、MAJスクリュー開度が中間辺りの3/4程度に収まる辺りを再度探しますか。また冬になれば再調整かもだけど。
それと気温のせいなのか、ガソリンタンク内圧なのか、7月後半頃からニードルバルブも漏れて油面上がってるのか、停車する時はガソリンコック閉じないと再始動時にカブっちゃう感じ。(鍵付タンクキャップの通気が悪化？)
(2019-5～8月、平行してPW24タイプにも同加工)
https://rkphs.blogspot.com/2019/05/pw24.html
Chapter 46.
気温35℃湿度65％前後、MJ#148、SJ#45
(スロー開け、1-3/8~1-1/4) 5000rpm~ 全開
クリップ#2段
MAJスクリュー開度
1/2回転 概算#150相当 ゲフゲフゲフ 中間トルク普通？
5/8 #162 ゲフゲフ 中間トルク大きいgood
3/4 #174 ゲフ、バボボボ 8以下？ 中間トルク大きいgood (冬の設定点)
7/8 #183 ケフ、バボボボ? 8以下？ 中間トルク普通？ (秋口辺りの設定点)
1回転 #193 ゲフ、バボ 9以下？ 中間トルク低下
1-1/4 #211 ゲフ、バボ 10以下？ 中間トルク低下スカスカ
1-1/2 #227 ゲフ、バボ 10以下？ 中間トルク低下スカスカ
1-3/4 #243 ゲフ、バ... 10以下？あと少しな感じ
---
クリップ#3段
MAJ 3/4回転 #174相当 若干中間も濃い
---
クリップ#5段
MAJ 1-3/4回転 #243相当 全体的に濃過ぎ、カブリギリギリなもののほぼ均一な感じ
---
＊内部通気トンネルは2.5mmドリル穴、精々#200番相当迄辺りしか効かない筈。多分、1回転目開け以上は直線からかなり外れてる筈。
MJ#148 ⇒ #132~142に絞り、MAJ#開き最大3/4辺りから
SJ#45 ⇒ #48
クリップ#3段
又は
内蔵MAJ、#90⇒#120辺りに穴拡大追加工、(MAJスクリュー#1/4開き程度に)
MJ#135に変更、SJ#48に変更(CB750K用) スロー開け、1-1/8(変化無し)
クリップ#3段
---
結果
MAJ、7/8開き、概算予想#183前後
低回転側
約1700rpmあたり越えていれば全開でもok
高回転側5000rpm~
カブリ無し、薄い感じ
---
MAJ、3/4開き、概算予想#174前後
低回転側
約1700rpmあたり越えていれば全開でもok
高回転側5000rpm~
カブリ無し
-------------------------------
MJ#135、MAJ、3/4開き(概算#174相当)~1/2開き(概算#150相当)内で、夏用決まり。だいたい良さげ。
減速後にエンスト、後爆が酷くなんたんでSJ側は、#48 ⇒ #50 の方が良さげ(今は#48迄しか入手できないみたい)
スロー開き、1-1/8~1回転。
AAR側からの通気はこのあたりの高度だと開弁しない筈なんで無視。
1200~1500rpmガバ開け~全開は負荷が付くとエンスト、ダメになったが妥協。まあだいたい2000rpm前後は回した状態で入るんで不便になったとかはあんまし無い、ミスって回転が下がり過ぎた場合だけ要注意かな。この辺はCDI改造する前は全く使えない範囲内だったし。あとまた冬に再確認しなきゃならないが。
傾向から、MAJの概算値、市販されているジェット範囲#からするとこのPW22/P09Aは、本来は125cc程度迄前提のキャブレターなのかも。トラ用途で低速高開度高負荷要素でなければ、250cc車一般に良く流用される口径φ32~35mmが適正なのかも。
---
↑急に酷暑になったせいか、週末なのに丘も公園も人影無し。なので音出し遠慮無く...
35℃越えだし流石に熱中症が怖いって事で誰も彼も引っ込んでるんだろうなぁ。以前だと「死に急いでるんかアンタ」みたいな形相のトレランのオッサンがチラホラだったが、今日は全く誰もいない。ま、人口の半分は老人つう時代もあるかもだが。
←ヨナベでφ0.5穴明け。
最近の尼なんかで安売りしているマイクロドリルは切れ味、センタリングが悪くカムアウトしてすぐ折れる...虎の子の1990年代の国産超硬ドリルで穴明け。(1割も時間が掛からずに穴が開くが折ったら終わり)
SJ#、オリジナルL28mm、M3.4-P0.6ネジ互換、気泡管φ2xL8mm
ケイヒン 細ロング(φ4.5-L26mm，PC20系) サイド6穴、オリフィス約L3mm
ケイヒン N424-22系(φ5.5-L28mm，PE34，36，38系) サイド8穴、オリフィス約L3mm
ケイヒン N424-24系(φ5.5-L32mm，CR-Special系) サイド6穴、オリフィス約L3mm
----
結果(気温32℃、湿度65％前後)
SJ#48から変更
SJ#52、2回転でも濃い目排気が臭い、但し減速エンスト、などは無くなる。後爆解消。 (濃過ぎ)
SJ#50、1-1/2回転前後、後爆有り、但し減速エンスト、などは軽減。なので、ニードルφ2.493、#3段
MAJ、1/2回転開き(合成概算#150程度)
---
MAJ締め気味にして調整
MAJ、 1/4~1回転開きの範囲(予想#120~#193)で燃焼問題無しな感じ、適正は3/4(#150程度)辺りか。
SJ#50、2回転前後に開け、後爆有り
---
ニードルφ2.493(PD24用L51)⇒2.490(PZ27用L56)に変更、#3段テスト
---
問題は1500rpm以下辺りでガバ開けすると、スコンとエンストしてしまう様になってしまった事。明らかに薄くなってしまっている。タイミングや条件が悪いとそういう中途半端な回転数に落ちる場合もあるんだよな...
---
2020年2月、ワコーのアルミマフラーに挿入していた追加バッフル管を抜き取り撤去。下側低開度が濃い目になった感で、ニードルクリップ上げ(上から2段目)に変更。メインエアスクリュー約1/4追加締め込み。
2019年8月。
(Mikuni USA MK550TNR POCKET TUNER)
↑ft/華氏F表記じゃワカンナイんで、テプラ貼りで修正。
ミクニ用メインジェットとケイヒン用は同じじゃないと思うんで目安だけど、電卓無しで直観的にわかる。この夏は再度メインジェット弄ったり、AAR追加したりしてたんで冬に気温が変わってから再度傾向確認しないといけないんで、ちょっとでも解りやすくって事で。
----
2019年11月、
冬季用にMAJ側締め込み、約60°(開度約3/4)
2021年2月
メインエアスクリュー現状...
0 件のコメント:
コメントを投稿