←二次減速比14T/43T(x3.071)のノーマルの奴。
これだと100Km/h前後出せる事になってるが、実際走った感じ、車体特性で70~80Kmぐらいが限界じゃねえかと思う。それ以上だとハンドルが軽過ぎてヤバイ、疲れる。実走パワー自体は100Km/hは楽勝、ノーマルの場合で6速約6000rpm前後(x3.538の場合は約85Km/h@6000rpm)だとは思う。実際、近所の坂で70～80Km/h追い越しもまぁ楽勝(x3.538、CDIなど改)。ま、スピード出すならソウイウ車両買った方が良いね。
意外なのは図表の回転数は8000rpmまで書かれている点。新車ならだろうけど、1本バルブスプリングでも8000rpmまで回しても平気なのかも。しかし経年車だし5500~6000rpmまでにしといた方が良いかも。エンジントルクの方は2000~5000rpmでフラットトルクだという事になっているが、ノーマルの時は実際には3000~3500rpm辺りに山、2000rpm台前半とか5000rpm台は息つきやら飽和でノーマルのままだと使えないんじゃないか、だいたい2500~4500の範囲で回して障害物越えな感じじゃないかなんだが。市街地走行の方は現在、4-5-6速だけ(2次減速比x3.538。＊冷間だけ3速発進)で十分、全般、オラの技能ぢゃトルク足りないとかは全く無い(orz)
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RTL250S(1985/4stOHC単気筒)参考値
249.7cc(φ70mmx64.9mm、圧縮比8.2)
14ps/8.000rpm、2.05kg/4.000rpm、前進6段
乾燥82Kg(整備88Kg)
58.9万円(1985)
RTL250S(NN0) 1988~89年最終型
16.2hp(16.4ps)/7.000rpm、2.05kg/5.000rpm、前進6段
(前後ディスクブレーキ、リアチューブレス)
85Kg
https://www.honda.co.jp/WCT/race2020/14wins/part1/
https://www.honda.co.jp/sou50/Hworld/Hall/2rrace/278.html
https://onlytrial.com/from-1985-to-1990/
http://www.classictrial.co.uk/081222_HondaRTL-TLMtestV2.pdf
下馬評、個人的な想像からすると、すぐ後に出たTLM260R(2.7Kg/m-3500rpm)がTLR250Rを抹殺する決定打になったかな。そういう空気になると恐らく完璧ダメ車烙印、TLR200の後継にすらなれなかったという事みたい。
モノサスだけあってTLR200よりも走破力もトルクも上だと思うけどなにぶん、CDIの味付けが初心者寄り過ぎ、かと言って一般ツーリング用を売りにしてる割にキャリアが無いとか。市場評価で決定的だったのはTLR200よりも3Kg重かった点かな。併売している公道走行出来ないレースモデルのRTL250Sと住み分けという事だったのかもしれないが、市中には全くウケなかったみたい。
まあ33年前の市販車だからデジタル化もEFI化もされて無い旧車。ソレナリ。そもそも当時は単純なアナログCDIしか無い。その辺を改造するのは面白いかも。現実問題、CDIとイグニッションコイルを改善、少なくとも現代の抵抗入り点火プラグが使用出来る程には点火パワーアップしないと使い物にならない始動すら出来ない。当時の感触としてコンペ用ベース車体としては市場に評価されず、リアショックやダンパー部品もコンペ対応部品が出なかった可哀想な車両だったみたい。だけど、公道林道ツーリング用には最軽量クラスで且つ250ccクラスモノサス車最軽量、その辺はもっと評価されても良かったのでは..現代、MFJ公認車に限ると国産旧車でMFJ公認延長されているTLM220R以外、いまの新車の公道兼用は外車ばっかしだしね。
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公道用で無ければ昔行われていた様な、メインのガソリンタンク、電装、鉄マフラーなんか撤去、一般的なアルミ化すれば比較的簡単に乾燥85Kgぐらいには出来たのでは。ただ今現代の状況では後に出たTLM220Rですら入門用車体の位置づけになっちゃう時代、そもそもベースラインは車重70Kg台でトルクが2.3~3Kg/m台、2st-250ccであれば4Kg/m@4500rpmとかの水冷高圧縮高出力前提、もはや空冷は出る幕無い感じ、この時代の旧車はま、趣味用だね。クラックが発生しにくいとか車体保ちは良いと思うけど。
同時代のMD21、AX-1(NX250)とかも国内ではイマイチ評価されずだったな。海外ではいまだにそれなり人気があり、中古やら交換部品も回ってる感じなんだが。
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ここ数年の最新車両はBTキーエントリー程度なら兎も角、CAN内蔵やらOBD義務化、ABS義務化、それに平行輸入すると動作がおかしくなるとかデジタル化、と言っても行き過ぎてる感じもあるね。
TL125/TLR200D/TLR250R その他比較
TLR250R KT2 (1986)
圧縮比 8.5 (244cc/φ72x60mm) P09(≒PW22)
進角開始、BTDC11°@1700rpm ＜最低進角が早過ぎ、ブリップに遅過ぎる角度。
最大進角28°@3500rpm ＜頭打ち早過ぎ、最大進角が遅過ぎ。
TLR250F KR9 (1985)
圧縮比 8.5 (249cc/φ70x64.9mm)
進角開始、BTDC 7°@1300rpm
最大進角、BTDC 26°@2700rpm(英語版ショップマニュアル)
TLR200D KJ2 (1983，TLR200E(1987)/G/H/Reflex)
圧縮比 8.2 (194cc/φ65.5x57.8mm) PW22
進角開始、BTDC 7°@1300rpm
最大進角、BTDC 33°@3000rpm(英語版ショップマニュアル)
(国内版？ フライホイール画像で最大推定、BTDC33~37°程度?)
TL125D (KJ3(1983)/H(1987)/J(1988))
圧縮比 9.0 (124cc/φ56.5x49.5mm) PC04
進角開始、BTDC 13°@1300rpm
最大進角、BTDC 28°@2700rpm(英語版ショップマニュアル)
XL125R (JD04/1985) 12ps/9000rpm 1.0Kg-m/7500rpm
圧縮比 9.4 (124cc/φ56.5x49.5mm) PD22
基準進角、BTDC 10°@1300rpm
進角開始、BTDC 12°@1950rpm
最大進角、BTDC 34°@3350rpm
XL125S (JD02/1979) 12ps/9500rpm 0.97Kg-m/8000rpm
圧縮比 9.4 (124cc/φ56.5x49.5mm) PD22
進角開始、BTDC 10°@1300rpm
最大進角、？
(125S世代は、カムピックアップ ？)
TL125SB JD03 (1981)
圧縮比 8 (124cc/φ56.5x49.5mm)
進角開始、BTDC 15°@1300rpm
最大進角、BTDC ？
(カムピックアップ)
TL200J (1976/Y(1978))
TL250 (1975) アルミタンク
16.5ps/7000rpm，2.0Kg-m/5500rpm (エンジン重量、公式36.5Kg)
圧縮比 9.1 (248cc/φ74x57.8mm) PW24タイプ(057A)、5速
基準進角、BTDC 10°@1000rpm
進角開始、BTDC 14°@？rpm
最大進角、BTDC 20°@？rpm
TL125 (1971)
XL250R (MD03 1981) 22ps/7500rpm 2.1Kg-m/7000rpm
圧縮比 9.3 (248cc/φ74x57.8mm)
進角開始、？
最大進角、？
こうして見てもTLR250Rはどっちつかず中途半端な値。...てか真面目に作って無い様な疑いが...まるで不良在庫の仕込みしてトラブームの火消し図ってる様な商品設計か、はたまたオプションパーツ販売で2度美味しい仕込みなのか...機械設計と電気、デザイン、商品パッケージングが全然噛み合って無い感じ、やっぱり内紛イラナイ可哀想な子だったのかなぁ。あと、ホンダって2輪4輪車種ネーミング見ても客を貧乏人低知能ヤンキー、って思ってる気がするんだが、オラの気のせいかヒガミかなぁ...以前、一個バラした部品取りエンジンの組み立て状態は酷かった。スプラインやブッシングが幾つも嵌め違ってたとかベアリングやオイルポンプローターが傷だらけ、アルミ鋳物バリが一杯溜まってるとか。
車体がツインショックとか設計が古いとかアレだけど、進角可能範囲からするとTLR200Dのエンジン方が電気的には改造が容易で美味しそう(250同様部品が全く無いが。特にピックアップコイル)。カムシャフトにピック付けるとかも可能だし。
2019年8月末、電動バイクのカテゴリー規制が決まったみたいでナント、定格20KWまで車検無し、中免(普通自二)で乗れる様に法改正されるらしい。出力で電動定格20KWというと、約27ps、4st既存車両だと250~350cc、2~4Kg/m辺り、それに車検が無い、って事で物凄いゲームチェンジになるかも知れない予感。例えば前後2輪駆動で、実効トルク5Kg/mなんて云うトラ車が出るかもしれない。電気だとアイドリングやらは無いし、クラッチも無くなるかも、且つ後退も簡単に可能。
卑近な例、例えば14V電動インパクトでは160~200Wでトルク~175N/m(⇒≒17.8Kg/m)とかあるんだが、単純にスケールアップするなら20KWで起動トルク1780Kg/m、なんてのも可能なのでは妄想、どんな壁でもイケそうではないか。(バッテリーとギア軸強度次第かな)。あと電動なら簡単に後退可能、って件、実の所TLR250を調達する前、山リターン用車両にはホンダの海外向け車両、ATC125Mのエンジン(遠心クラッチ+リコイル/セル始動)をTL125Fの車体に搭載する案も検討してたんだが、アレはバックギア付きなんで隘路に嵌った時(虚弱体質リターンライダーにありがち)には、簡単にエンジンパワーで後退可能、激坂スタックしてもセルは付いてるしエンジン左側にはリコイルスターターがあるんで楽勝そうなんですよ。でも当時は丸の中古エンジンを輸入するのは調達も手続きも難しい感じだった。2019年の今は可能みたいだけど今度はATC125Mは約35年前のモデルでマトモな部品が揃う可能性は低くなっているし、交換部品も勿論ボロボロの中古しかない、走行可能になるまで手間時間が掛かりすぎる。あとエンジンハンガーが違うけど同様モデルのTRX200SXでも状況は同じ様なモノかと。(オフロード二輪車用としてはエンジンの幅が若干広過ぎだけど。)
リバースギアが付いている範囲での最近のモデルだと、TRX300EX辺りもあるけど、今度は排気量250cc越えているんで輸入して組んでも車検規制に引っ掛かる。....この辺り電動モーターならスイッチ1個改造じゃないか？
車検無し、って事で、ECUを騙すとかデッカイトランジスタ噛ます、高電圧MODとかすれば....随分前だけど、電動アシスト自転車のクランクセンサーやらを騙して乗ってた危険な爺さん居たなぁ..(註・オラんちは純人力自転車しか無いですよ)。
250ccのガソリン旧車なんか恥ずかしい、っう時代が来るんだろうか...orz.
2019年12月
2022年目途に市販車に(安全)アシスト機能義務化法案検討の報道。ソレは良いが問題は「既存車もいずれ経過処置で義務化検討」だと。つまり対応できない(事実上全ての旧車)は廃車義務化、っう恐れもアリって事かとorz.
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近所で若いネーチャンが「モトコンポ」に乗ってるの見掛けて衝撃。実際に走ってる奴見たの20~30年振り？ぐらい。
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2021年8月
最近、TLR200、TLR250、TLM200、TLM220のジャンク部品のオク出品がなぜか激減、中古車体価格が高騰、10蔓延以下3~4万円ゴロゴロ、逝っても7~10万だったのが10万越え、TLR200未整備ジャンク15万(数年前は赤男爵でも7万~8万程度)、TLR250ジャンク(書付き)が新車当時実売価格20万円台越えすら出現(中古車販売店店頭価格(タリフ)35～38万円)。10月、寒くなって来たせいか、景気が悪くスタグフレーションになって来たせいかガクッと価格低下、書付きジャンク10~14万、書無し6~8万ぐらいに低下。
各社中古CDIの価格がなぜか上昇、XR系、XL-BAJAとかボロボロの奴が1万円越え。巷で中華CDI(GY6系など実売\1000~2000円程度)流用が流行ってる割に価格が高くなっている感じ。同10月、全然売れて無い感じ、出物はやはり少ないまま。がしかし、高い需要は有ってもこの先1~2年ぐらいかも。乗る方も老人ばっかしみたいだし。
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2022年3月
烏戦争開始、ガソリン高騰、スタグフレーション傾向にもかかわらず予想に反してバイク全般値上がり。セロー書付「中古」が40~80万円とか話題。TLR200/TLR250Rでさえもオク書付は15~24万とか普通になった感、ボロボロの部品取りでも7~8万から。ショップ美車30~35万も別に珍しく感じなくなった。しかし乗り手引退なのかRTL250F逆車も結構出回る様になったので微妙。オフ車XR250系40~60万、XRとかTLR200時代の年齢層は死んで需要減かな。話題的にはホンダ系、数年前のCB400F~(依然として高価50~280万(~500万ショップカスタム))から変わって天王山はやはりヤマハSR400(50~80万、一時よりかなり下落)とかRZ250(80~260万)、TZR250(80~140万)あたりに変遷したかも、なのでやっぱし買い手は一定年齢層老人だけかな。何故か修理復活困難、一般的に寿命が短い2st車が4stよりも人気。可哀想にタヒぬまで10年も乗れないで....スーパーカブC125新車(44万程度)でも買っとけば直ぐ使え便利だし幸せなのにってオラは思うんだがw
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2022年4月から急に不景気感に。5月になると中古バイクも値下がり感、2021年以前と同じぐらいに落ちた感じ。6月、ガソリン更に高騰、中古も若干右下がり、しかし出品も減ってる感、値段は維持かな。戦争もあって時代の気分はそもそも趣味とかバイクぢゃない感。
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2022年～11月
東京都、小池知事、2035年以降、都内のバイクなど内燃機関車の新車販売禁止条例制定示唆。東京から引っ越す時が来たかも。
ヤフオク例月TLR250R中古1～3台(4～35万円、程度様々)出てたのが急に6～8台も出品される様に。TLR250Rだけでなく、2st中古トライアル車全般(逆に4stのRTL-Fは皆無に減少、TLM200は1万円台から大量出品叩き売り状態(逆にTLM220R、TLM260Rは払底、高額に))、AX-1(相場感↑25～74.8万程度様々、青のみ人気、なぜか白は全く人気無し10～24万)、オンロード250～400ccバイク全般が出品増、TLR250Rは相場低下(書付き比較的マトモ17～35万⇒10～24万円、不動部品車4(鉄クズ)～8万(書付)気配に)。ガソリン高傾向？、中高年から老人の売り又は需要、不人気且つ普段使い出来ない車種全般がタタキ売りされてる感じ、説明文「以前は普通に動いてたのですが、腰痛で乗らなくなり軒下保管中にキックが下りななって不動です」なども。数年前の30年デットストック感大勢から、トラ車も含め全般、1回転売レストアされた物が再度出回ってる。所有者死亡か高齢化が影響か？ 沢山出ていたTL125F/TLR200D(7～12万)は出品激減で且つ値段も低下、恐らく年齢問題か。従来から高かったTL125S(高齢者向け？、レストア)は20～30万台程度で若干安？ XR/XLR250系は出品激減、車体部品は他車同様11月に入り激安になったものの、CDIなど核心部品は1～2万円超高値推移。
逆に一部の特定車種CB400F/CBX400F～CB750(60～200万～750～850万円投機？)、若年層になぜか若干人気の出たFTR223～250辺りが高値(25～60万、感)。個人的にホンダの名車だと思ってるVT-R系は安い(と云っても新車販売時価格とほぼ同じ価格帯。整備性極悪、普段使い出来ない奴やが)、一時、河原の石みたく言われてたAX-1が高騰(いや水冷だし耐久性あって良いバイクだと思うよ/同型エンジン・デザイン違いの白塗装や、「XLディグリー」モデルは何故か全く不人気、程度上でも10～20万程度)。
中古部品入手出来る最後の年も近いのかも。
https://www.youtube.com/watch?v=S4HqYmfGOaQ
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2023年～7月
中古バイク相場が崩壊してたらしく、5掛け7掛け感。中古部品も値下がり。しかしなぜか出物も減っている感じ、年月の経過が表面化かも。新車需要は老人層など(軽量気楽な税金安い)125ccに集中しているらしい。
街中で2st-50ccスクーターにイマダ乗ってる貧乏人が少なくなった感じ、2023年に入ってから？ウーバーイーツの単価が下がったらしく、ウーバのカバン付けて走ってるのをあまり見掛け無くなった。Rガソリン価格も￥178円@1Lとかになり採算合わないのかも。
小耳、デリヘルとかの「白タクバイト」はいまだに燃料手当￥100@10Kmが相場らしく、機材採算ギリギリか採算割れにて不人気内職になったらしい。ウチの場合で軽・都内距離積算は高速道路ナシにて￥250～280@1Km前後(2010年辺りで￥230@1Kmぐらいだったか/駐車費別)だと思う、それ以下だと「クルマで移動する類」は、既にかなり前から機材費採算割れ確実ぢゃないか感。
気のせいなのか、一般道のスピードが遅くなってる感、なんかカッタルい運ちゃんが増えてる、道路トラブルが増えてる感じ。新コロ絡みで知能低下」(予想-15～-25)ツウ噂があったが本当で、表面化しつつあるなら恐ろしい。
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2024-5～6月
GB250のCDIや部品が急に値下がり感、タマは少な目になって来ている他の中型バイク部品も値下がり感。TLM200/220R,TLR250Rが急に出品増(業者も)、値段もかなり安くなって来た(ジャンク美品\10～12万程度)。TLR200/TL125は減って来ている感じ。持ってた年寄りが死にはじめ？又は現実的にもっと老人乗り易いスクーター、125cc、スーパーカブとかハンターカブとかに移行、維持できなくなって？
不景気進展失業増？またウーバーイーツ車が目立つ様に。
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