で、思い立って以前から問題になってた出来るだけ正確なスプリングレートを計る冶具を有り合わせ単管で製作、それとハードオフ体重計なんかと組みでやってみた。こんなのは何処かにバールなんかで挟んで計るか、ショッププレスとか買えば良いんだが、安揚がりナカナカ誂え向きな場所とか無かったし、ショッププレスは送料も入れてチュウコでも2諭吉様級以上、しかも70Kgあるとかで、置く所にも困る。以前この手が必要だったのは2回、軽バンのリア・アクスルベアリング圧入交換(約20万キロ間隔)とかだけ。この先の短い人生で必要とは思えんし。単管なら後、バラしsteちゃえば良いし..
↑サンダーで切断して部材製造、1時間位掛かって組み立て。で、翌日測定..しかし使った体重計が直ぐ(最大約35秒)にオートパワーオフになってしまい、ノンビリ正確に計れなかった。(測定前に自分で乗って荷重掛けてON⇒組み立て⇒測定...だと間に合わないorz.)
だいたい普段使いしてんのに色々なスプリング用意して何度も交換トライなんて面倒臭い事はやりたく無くて滞ってたんで、出来るだけ正確な数字をゲット、1回キメウチにしたい。---
2016-4月、TLR250Rリアショック分解、寸法取り。
https://rkphs.blogspot.com/2016/04/tlr250r.html
色々弄ってみた結果、スイッチで電源を入れるジャンパ発見。基板裏左上の「WT」シルクを短絡するとonになった。
残念ながらONに成りっ放しにするMOD方法とかは解らなかったがとりあえず、簡単強制起動は出来そう..
これで測定直前に強制起動すれば良し.. で、荷重がもっと平均して掛かり、数字が正確に出る様に木板とか冶具も製作。
(メモ)
灯油20L≒16kg+缶≒1.1kg≒17.1Kg
TLR250RGリアショックスプリング(セコハン)
ODφ70.5mm/IDφ50.8/線径φ9.8/8T/自由長171mmセット長 161mm(△10mm) 45Kg
152mm(△19mm) 90Kg
151mm(△20mm) (93.5Kg) (⇒多分95Kgf前後)
150mm(△21mm) 107.6Kg
145.5mm(△25.5mm) 137.5Kg
144mm(△27mm) 140Kg
142mm(△29mm) 150Kg
このセットでの実測レート、約5.1Kgf/mm(50N/mm)
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AX-1用社外
ODφ68mm、idφ46mm、自由長150mm、巻数6、線径φ10.5mm、公称115N/mm
(YSS_MZ366-315TRL-43、カタログ値115N/mm(11.7Kgf/mm))
セット長 143mm(△7mm) 67Kg
141mm(△9mm) 90Kg
140mm(△10mm) 99Kg
139mm(△11mm) 110.6Kg
138.5mm(△11.5mm) 115Kg
このセットでの実測レート、約10Kg/mm(約104N/mm)
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セロー225用(年式?) idφ49.5、自由長180mm
10mm 37Kg
20mm 92Kg
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現在車両に付いているスプリング状況=
どの位いヘタってるか不明なので荷重は推定。軸重は片方づつ測定、厳密水平ではないので概略。
(実体重より約10％高く出る)
1G空車前軸重 約46.5Kg (燃料約6L、オイル約2L、装備付き)
1G乗車前軸重 約74Kg (△27.5Kg) 空車サグ、45~48mm
1G空車後軸重 約57.3Kg 空車サグ、約40mm 空車目標サグ、0~10mm
1G乗車後軸重 約126Kg (△68.7Kg/前後比約1:1.7) サグ約12cm(△8cm (軸上初期レート約0.86Kg/mm))
最大タイヤハウスΔ180mm 目標実車サグ、65mm
スプリング標準セット長 158.6mm⇒△13.4mm⇒約62Kg
現車0Gセット長、158mm (△13mm、推定荷重、60kg)
現車1G空車実長、153mm (△18mm、推定荷重、85kg(⇒初期レバー比x1.48、平均レバー比推定約x3.33)
参考；
http://www.win-pmc.com/yss/products/spring/mono/
現状1Gサグを”0mm@1G“にするには、...
TLR250R純正スプリングでのセット長 153mm(△18mm/0mm@1G)/ (推定荷重約85kg)。
乗車サグ推定△8cm (現体重で△65mm程度にするには⇒x1.23倍、
改造交換なら所要レート61.5N/mm(6.3Kgf/mm)
(△55mm程度にするには⇒x1.45倍)
(改造交換なら所要レート72.7N/mm(7.4Kgf/mm))
1Gサグ-15mm、実質サグ65mm程度の場合⇒セット長151mm。
(△20mm、推定荷重95.5kg、初期動作荷重推定10.5kg⇒非現実的)
初期動作荷重1kg程度にする場合のセット長152.7mm
(△18.3mm、86.5Kg)、乗車サグ推定、約7.7cm
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AX-1用(YSS_MZ366-315TRL-43、カタログ値115N/mm(11.7Kg/mm))流用
0mm@1Gセット長、141.5mm(0mm@1G/85Kg/△8.5mm)。
乗車サグ推定、4.1cm。(軸上初期レート約1.67Kg/mm⇒硬過ぎ)
セット可能なスプリング範囲 L105~160mm
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今回概算所要レート61.5N/mm(6.3Kgf/mm)辺り、60~70N/mm(~63.5N/mm~) また逆にAX-1用スプリングのレート115N/mmmの公称値の方がポンコツ体重計より数値として正しいとすれば約x1.1倍、約68~70N/mm(約6.6~6.9Kg/mm)。
内径φ51mm前後の純正スプリング変更だと同等寸法汎用品とか中々無いみたいなんで、やはり内径φ46mmのYSS用部品でカットアンドトライかなぁ。60N/mm品か、70N/mm品、60-90N/mmプログレ品辺り入手してみて測定⇒仮組み収まり確認⇒丘確認、2~3回ぐらい分解/組み立て、組み立て時に多少リンク部分に干渉する可能性があるけど現物合わせでサンダーでスプリングごと削ってしまう辺りか..
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リア1Gサグのストロークは一般には、オンロード車25~30％、街乗り33％、トライアル草コンペマシン40~50％程度らしい。街乗り主体且つ林道走行も考えると、リア1Gサグ30~40％⇒54~63~72mm程度目標かな。とりあえず今の問題は底突きハネの解消、フロント側は前に追加したリバウンドスプリング入れでほぼ底付き跳ね上がりしなくなったんで、あとはそのリアだけ。今のままならあと1/3位いストロークが長ければな感触なんでザックリ12→6cmに減らす辺りだと思うんだが、実装してバクチ。
暫く思案、65N/mmとか中途半端なスプリングは無いし。
YSS(# 120-21723101 )
内径φ46mm、自由長145mm 60~90N/mm
(可変ピッチ・プログレッシブタイプスプリング)
10mm、60Kg 19mm、120Kg
14mm、85Kg 20mm、130Kg
15mm、90Kg 22mm、140Kg
17mm、107.5Kg 23mm、150Kg
少々変な数字もあるが、概ね使いそうな領域で大体65N/mm前後かな。このスプリングだと下が線間密着するストローク辺りから急激にハイレート、ガチガチの硬さになる恐れもあるが、中間ストローク辺りで旨い具合65N/mm程度、そこらで純正標準品のx1.3倍(軸上初期レート約1.12Kg/mm程度)、所要0Gセット長は131mm(△14mm)、予想の乗車1Gサグは6.2cm程度、63N/mmとする場合であれば、6.4cm程度に収まりそう。
これで後軸が上手く行けば、今度はまた前軸の減衰力とサグ調整になるかな。体重減らして車両は無改造、セット長だけ調整で済ますもアリなんだが、余程宝くじにでも大当たりでもして、毎日山だ丘だと遊び呆けられる身分にでもならない限りダイエットとかアリエナイだろうしなぁ。
参考；
http://www.win-pmc.com/yss/products/spring/mono/
←カタログ画像。SKP-SPT5015006-1
http://www.spiegel.co.jp/part/skp-spt5015006-1/
http://www.spiegel.co.jp/product/straight_spring/
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