予備コアで置いてあるTLR250Rのオリジナルのリアショックを分解してみた。
結構サビサビスプリング・外観悪だったけどロットとかは無事だった。
やりかけの修理が溜まっているんだが、思い付き分解。ま、再塗装と整備もするけど。今使っているオリジナルは殆どオンロード用の減衰らしく、リアが若干硬すぎる。もう一寸ポヨンポヨンが諸々楽チンなんだが.. 他の機種から良さげを移植するか、現在のを分解して改造するかだが、移植するにしても諸元が解らないと手も足も出ない。セット長は315mmだとわかっていたんだが、他から毟って来るには「最小長さ」とかも要るんで..
スプリング：ODφ70.5mm/IDφ50.8/線径φ9.8/8T/自由長172mm/セット長157mm
ロット太さ：14mm
ロックナット6角：22mm
リバウンドゴム厚さ：19mm(取り付け部含み全体：29mm)
セット長さ（M10穴間)：315mm
最小長さ（M10穴間)：251mm(リバウンドゴム部分込み：270mm)
ストローク：64mm/45mm(リバウンドゴム込み)
シートネジ：M46-P1.5/φ65，φ69
上側取付：M10、W30mm
下側クレビス内幅：27mm/M10-P1.25
スプリングのレートは計る道具が無いんだがバネ計りで簡単に判る範囲では
0Kg-172mm
5Kg-171mm (5)
10Kg-170.5mm (6.666)
15Kg-170mm(7.5)
20Kg-169mm(6.666)
...なので、6.45Kg/mm~6.94Kg/mmの間位いかな。一挙に1/3位い圧縮(約△54mm/370Kg程度)できないとハッキリした値は解らない。
車体実物で色々計って見た所、...
2，ストロークは、ロット上で45mmが、150mmのホイールトラベル。
バンプ無し64mmでは推定で最大213mm，， ..てコトは、バンプラバーがヘタるとタイヤがフェンダー裏に当たりますな. 実車でのノーマルフェンダーではストローク幅の余裕は約180mmなので、ストロークの上限は170mm程度.
4，クレビス長さは、あと4~5mm短くても何とか入る。(但し前側が当たる場合、斜めカットかも)
何で何から何までギリギリ寸法なんだかな.. 流用で一番簡単そうなのはTLM220用の奴とのニコイチ組み立て、次はXG250用を改造、スクーター用を改造、スプリングと下側のクレビスとかだけ移植辺りかなぁ。これ以上分解するには冶具とか作ってから..とりあえず、ロットと本体を掴むのに φ43、40、14の半割りを作るか探すか。あと油が飛び散っても苦情が出ない場所も...
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2018-2月、改めてスプリング実測
https://rkphs.blogspot.com/2018/02/tlr250r.html
Chapter 1.
φ43mmとかφ46mmの奴は半割りから製作しなきゃならないから標準品のある40mm位いだったんで良かったわ. それにしても30年経ってる割に組立時のグリスが残ってた。ゴムブッシュから染み出たワックスが混ざったっぽいけど、どんな銘柄なんだろう..
Chapter 2.
だいたい解ったんでココまでで止めとこ。後は油が飛び散るカモだし。
では何が簡単にできそうか?
1，TLR250Rオリジナル補修
> バラしてダンパーシート改造、ATC200X用に売られているシールセットが流用出来れば、簡単に新品性能に復活/
2，TLM260/220R用
> バラしてセット長315mmにロット加工、スプリングを移植、クレビス幅が広いので加工、ブッシュ製作位置調整などしないとリンクに当たる。
3，XG250用
>TLM200には寸法的に簡単に移植出来そう。しかしTLR250にはやはり315mmに改造要、更にクレビス幅、ピンの太さが違う(12mm)なんで、結構細かい部品は作らないとNG。
4，XG250用社外、FASTACE等
>シリンダ元太さが太いので、TLR250ではエンジンハンガに当たる。相当削らないと入らないが可能? でも新品が入手出来、簡単にバラして改造可。
5，ATC200X/ATC250X用移植
> アルミボディφ46.5。セット長約307mm、クレビス幅29mm-φ10mm、ストローク40mm(バンプ無し:60mm)。バラしてセット長315mmにクレビス流用加工、スプリングを移植すれば使えそう。ダンパー調整可。
但し状態の悪そうな腐食だらけ30年以上前の中古しか入手できない。ロットのリクローム辺りから必要。でもアメリカでは需要があるらしく交換用オイルシール、バンプラバーが販売されている。(Race_Tech SKSH4014 など )
6，XR250R用改造移植?
> アルミボディφ47.5mm。セット長約380mm、クレビス幅30mm-φ10mm、ストローク84mm(バンプ無し)
これもアメリカでは人気なのか交換部品が入手可能なものの、ボディ詰め要、本体太過ぎで、スプリングがセット出来無いかも。
スクーター用を簡単に移植できるTLR200とかなら楽勝なんだが。仮定の話もあるし、いずれにしても仲々手間。来年~位いかなぁ.
Chapter 3.
←ATC200X用、ALL BOALLS RACING製
37-1006。
φ40-ロットφ14mm用 外側はアルミ製で75gだった。マタマタ分解しまくって互換性とか要検討。先は長いな。
内径φ36mm用と云うのは流石に無いみたい。但しこの内径φ40mm用のオイルシールキットは流用可能だと思う。ヤマハ・セロー系の内径φ40-ロットφ13(12.5mm)とかも、取付長315mmに近い寸法のショックなんだが、加工する時の交換部品の調達が難しいかな。
リアショックは公道走行限定なら現状で良いけど、何とかポヨンポヨン可能化改造しないと、地を這う走りしか出来ないからな。リアがどうにかならないと、フロントだけ弄ってもチグハグな挙動になったりで危険だし。あと、ドライバ1本で里山セッティングと、公道移動用の2段階、簡単に変更出来る様に出来たら良いんだが。里山寄り過ぎると市街地走行がポヨンポヨン過ぎて使えないかも。しかしまぁ~最新水冷EFIのCota4RT-250ccとか、チタンフレームのアレとかの外車買って、通関証明書で公道登録しちゃった方が軽いし瞬殺かも..カネ掛かるけど。
Chapter 4.
月日は流れ、...
(←画像は拝借↓)
http://advrider.com/index.php?threads/nx250-thread-official-adv-owners-manual.322268/page-450
AX-1の奴のセット長は315mm
AX-1の海外版 NX250のセット長も同じ
XL250L Degree のセット長は305mm
スズキGSF600の奴は312mm
NX250は、ショックストロークが6mm減ると、車軸で18mmの減少⇒レバー比x3程度らしいので、レバー比も近い。ただ、写真見る範囲では、そのままだと下側脇がリンクに当たりそうで、そのまま互換と云う訳には行かない、何らかの部品組み換えが必要かな。
国内版のAX-1の車重は126Kgで、TLR250Rよりも約30Kg重いが、近いといえなくも無いな。シティバイクで一世風靡したAX-1、水冷版XL250で人気があったDegreeが、こんなショボイ「ショック」だったのかと意外だったが、NX250と、XL250L_Degree、AX-1は、海外でもまだかなり人気は残ってそうなんで部品が入手し易いかも。
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←の画像が。
(拝借..↓)
http://minkara.carview.co.jp/userid/207897/blog/37141133/
YSS(タイ)製、MZ366-315TRL-43、セット長310~320mm
http://www.yss.co.th/product-detail.php?id=2996＆&page=57
(EU版カタログ？)
http://www.nomad-adv.com/uploads/7/9/8/4/79840732/nomad-adv_yss_fitment_list.pdf
上側のアイの角度が変えられそうなのが偶然なのか、グッと来ました。上側にはエンジンハンガーが傍にあって、今のより太いショックは全く入らないんで、これなら逃げられるかも。下のクレビス幅は、TLM220/200系と同じ内幅30mm。
ピストンサイズ36mmっう事は、TLR250と同じで油量は少な目、φ40mm品よりは若干寿命は短いかも。シャフトφ16mmって事は、ATC200X系の互換修理部品は加工流用できない、全く違うサイズですな。まァ、シロウト街乗り主体じゃ劣化なんか考える必要は全く無いと思うが。(中のシールボディは、ALL BALLES の奴と同様のリバウンドゴム付きの様だがバラで取寄せできるか不明.)
同じくNX250用で、長さ調整部分が下にある MZ362-320TRL-10 (シャフトはφ12mm)の方も上側は首が長いんで、エンジンハンガの横に入るかも。そちらならタップ切り加工とかして元々のTLR250R用クレビスを移植できるかも。
あと、分解してスプリングを今のKT2の部品と入れ替えられるかとか、下側前面の逃げ、ストロークがどの位なのか、実際にリバウンド調整リングに手が届くのか、とか辺りが問題かな。それにしてもTLM200/220Rのリアショックがポン付け移植可能だったら、こんなに苦労は無いんだが。
YSS MZ366-315TRL-43 AX-1 NX250
上側取付：M10、W25mmは、単純に左右カラーt2mmとt3mmを入れて合計W30mmに合わせるだけでOK。
下のクレビス幅はTLM220/200系と同じ、内幅30mm。片側ネジ付き。薄頭ハイテンボルト加工とかと、シム入れでナントカリンクの隙間を潜れそう。下側クレビスは非分解っぽい、てか組み立て方がパッと見、解らないな.. 多分、ロットをシリンダーから抜いて固定しないと往けない感じ。シリンダ外径はφ40mm、シートネジ部はM42-P1.5、これはナニかから流用入れ替え可能じゃないか、だけど下側全分解しないと入らない。
手持ちTLR250Rのジャンクフレームに当てがって見た所、上側の首は十分長かったんで、別に左右振らなくてもエンジンハンガかわせたよ。スプリング内径φ46mm、外径φ68mm、自由長150mm、巻数6、線径φ10.5mm、マークは、YSS-46-115-150、なので115N(約11.7Kg/mm)かな。TLR250R用の線径φ9.8より車重分か、可成り強いのじゃないかと思うんだが。今のスプリングのレートとか軸重をもっと正確に測定してからじゃないと何とも。あと内径はTLR250用の方が4.5mm大きいが、マア嵌るかな？ このサイズは、セロー用のスプリング内径φ49.5、自由長180mmの方が近いか。
スプリングの最大セット長は、155mm、...これは不味い。今のTLR250R用は自由長172mm/セット長157mmで、それを移植して組み立て可能かどうかギリギリじゃないか？ 組み立ては一回145mmまで縮めないと入らないし。仮にセット長155mm一杯にすると、乗車時リアが側約6.6mm上昇か。ま、その程度なら丁度、底突き対策で今のオリジナルをセット長を5~6mm程圧縮して152~151mmに、リア車高を1.5~2cm程度UPしたいと思ってたんで、可能なら良いかも。内径修正用のカラーとか作んないと成らないけど。
ストロークはパンプ(t15mm)付きで約42mm、バンプ無しで有効約53mmの様で、TLR250上での概算ホイルトラベルは、約140mm(バンプ無し176mm)なんで、バンプを3~5mm位い薄く削ってしまえば同等になるかな？ ホイルトラベルは、今風175~180mm一杯位いは欲しいんだが、ってバンプ取ったり、ソリッドブッシュにしたら衝撃でアルミ製の部品がイカレるかも.. ポン付け入れ替え狙いだったんだが微妙。重量は1.9Kg、なんで単純には0.6Kgの軽量化かな。
関連サイト http://www.win-pmc.com/yss/products/spring/
2016年暮れに車重測定して、その後、軸重も簡単アバウト推測した結果、今のスプリングのレートは、9.33~9.69Kg/mm程度と推定出来たので、115N(11.7Kg/mm)のバネレートのAX-1用スプリングは+25％程度、可成り硬いものの使えそうな気がして来た。(*2018年に実測した所2倍の硬さorz)
予想としては 今の体重(秘)のままだと、11.7Kg/mmのAX-1用をそのまま使用したとして、プリロード15mmの場合推定で；
--空車サグ約0(+1.8mm)/乗車サグ70mm
加速度1.7程度で最大ストローク46mm(ホイルトラベル153mm)
パンプラバーの削りの方は、3mm削リ、バンプ無しストローク45mm(ホイルトラベル150mm)確保する辺りからかな.
キホンでは、丘スタンディング走行時の前後のストローク量は同じでないといけないらしい。現在は、スタンディング前屈みで前1：後1.5、着座で前1：後2.5位いの比率だと思うんで、やはり後ろのレートアップかプリロード増加が要るかな。その上でダンピングは半分に加工辺りか。
もしYSSの11.7Kg/mmのスプリングが硬過ぎでダメだったら、バラしたTLR250R用ショックの「スプリングシートC」が内径φ46mmで丁度、YSSのスプリングシートにピッタリ入ったんで、そのまま再利用すれば、TLR250R用の元スプリングに戻せる。(少し輪切りにして軽量化かも)
残る問題は、下のクレビスの内側がリンクアームにスンナリ入るか、目測でサスマタの内側、リンクの腕に被る角を2mm位い削らないとダメかも。あと、ダンパーは削るのか、そのまま、又はウレタンソリッドブッシュ(φ33-16/t5mm)程度にするのかとか. 何れにしても1回仮組しないと結論は出ないな。
加工・組立が上手く行ったら、プリロード18mmの大き目程度から始めて検証かな。出来るだけ使用不能時間を少なくしたい。諸々デタラメに間違ってるかも知れないが..
(*間違ってました..2018.02月に、TLR250Rのスプリング単体実測、約5.1Kg/mmだった。)
←M10x45~48ぐらいって探したら廃盤orz.
リンクは横曲げ荷重なんでやっぱし鉄かなぁ..
常時1tf程度の曲げ衝撃力が掛かる予想なんで、ホンダXR用を使いたかったんだが絶版。検索すると今はチタンが流行っているらしく沢山ヒットするが、チタンはヤング率がリンク内部のベアリング内のニードル(鋼材)と合わないんで、軽いけどリンク軸に使うのは不味い気がします。
リンク用ボルトの様な、軸が長くネジ部の短い高力ボルトってのは汎用品には無いんで、半ネジ、10Tの奴を短く加工、頭も削って低頭にする事にしますか。車体の下部なんで出来ればステンレス高力ボルトが欲しかったけど細目だとA2-700程度までしか見つからないな。
関連サイト http://www.neji-concier.com/shopping/?pid=1392982802-242036＆b=c14＆p=1＆pan=3
で、コイツを嵌めてリンクアームを潜れるか？ ショックのサスマタ部分を含めた厚さは、約14mm、この状態だとリンクが偏った時に干渉、当たる筈。
SCM435ボルトは強度12Tの奴もあるが、12T品は衝撃に弱い、割れ易いらしいんで程々10T品流用、どうなるかだが。あと左右寸法、リンクアームを左右揺すって、最大に寄った場合、サスマタの部分の厚さが12.5mm以下に収まれば、通り抜けられそうだ。このボルトの頭の厚さで、5.5mmまで削れば通れる。なので、削ってしまう。
https://www.monotaro.com/p/4222/6292/?displayId=5
強度区分10.9 六角ボルト 細目(鉄/生地) SC関連サイト
https://www.neji-concier.com/shopping/index.php?sz=13＆sh=3540＆ssa=M10％28P1.25％29＆ssb=65＆ssc=＆x=39＆y=
チェーンクリーナを吹き付け冷却しつつカット。頭部厚5.5mm、首下45mm、36g になった。
(1本目36g、2本目なぜか37g)
この後仕上げ研磨、M10-1.25のダイスでネジ山浚いして変性オポキシ塗料(レノバ、上塗りはシルバージンク)で頭を塗装。
マ、ピッタリ。一旦、レノバスプレーで錆止塗装。
←TLM220R用(=AX-1用)の奴がw30mm/φ15mmで嵌った。
次の問題はサイドのガタ詰め用ナイロン製かウレタン製のブッシュ。
(φ15-30mm，t2.5mm) それとダストカバー(なんちゃって養生テープか？)。
←シングルリップ型(15x21x3.4)だったんで、汎用品のダプルリップ(ダストシール付きTC型/FKM)を取寄せる事に。
あと、ショック下側リンクの幅詰めシムでつっかえてる。
idφ15-odφ30~φ32、t2.3~2.5mm位いのナイロンとかウレタン製の汎用品と云うのがナカナカ見付からない。ショック上側の幅詰めは汎用品のt1mmステンレスシムリングの組み合わせで簡単だったんだが。テフロンかナイロンシート取り寄せ加工やな。...ちょっと弄り出すと”貧乏人ドツボ、盆栽迷宮ってかになりそう。
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2017年04、ようやくPTFE板を入手、これで加工して樹脂シムを作れる。ついでに太管の燃料配管の加工。
あとは、FKMのオイルシール調達かな..
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(201709..)
色々探し捲ったが、このサイズのは残念ながらシングルリップ、NBR品しか無いみたい。次は幅詰めブッシングの
形状工夫、キメウチ製作とかかな。
(201811.，，)
1年放置、CDIとか電装に掛かりきりだったが、あと数年でヘタリが待った無しっぽくなって来たんで、2.5mm厚のテフロン板を発注、削ってブッシング、てかワッシャ製作する事に。
2018-12月
早速寸法測定
上下セット長、315mm
上、φ10mm、幅30mm
下、幅26.2mm、φ10mm 外幅36.6mm
スプリング外径φ65mm、線径φ9.7mm
スプリングセット長、182mm、(最短168mm)
バンプ無し、ストローク51.5mm程度(予想でTLR250R車上171mm程度)
本体重量、2Kg
減衰量アジャスター付き
窒素加圧ニップル付き
上下セット長は315mmで無改造で同じ、TLR250Rの下リンクは幅25.8mm、ブッシュL26.8mmなんで、ブッシュを26.2mmに削る、スプリングのレートが不明だけどTLR250R用レート品に入れ替えだけで流用付きそう。重量はYSSより100g何故か重い。ストロークが少々短く、バンプは入れられても3~5mm厚程度が限度かも。気にしなければホイールトラベルはTLR250Rにピッタリ。しかし結構ボロボロ、ロット点錆でモレは無いものの残念ながら修復するにもメッキから~みたい..
2019年3月、色々脱線しながらも放置してたリアショックも限界な気がして来た。だいたい4月過ぎちゃうと走行頻度増えるし普段の用足しに使ってるんで使うの優先なんで。やるなら弄るのは1日以内で入れ替え交換一発で行きたい所。
←t10μ厚、幅36mm、L100mm切り出し材。SUS304
シート込み約38g。こんなナンチャッテで保つかどうかなんだが、こんなの専用一品物で作ったら幾ら掛かるかわからんし、ダメだったらまた考えますか。
バリは無いが相手側がアルミなんで、軽く糸面取り研磨、絶縁用に変性エポキシ塗料(レノバ)を塗布して拭き取り、組み立てでウレアグリス両面塗布。
https://www.monotaro.com/g/02653927/
https://www.iwata-fa.jp/html/index-2.html
https://www.kodama-tec.com/case/material/material/002712.html
t1.0mmPTFE製スペーサーは、φ35mmホルソーで板から切り出し。
←合計t30mmで作って見たものの、リンク部分の幅が微妙に太く、組み立てたらw30.2mm、仮組みでつっかえてしまった。
あと、TLR250R用のピンは太さφ14.95mm程だったが、調達したAX-1のピンは、袋開けて仮組しようとしたら約φ15.05mm、なのでidφ15.0mmで作ったシムリングがそのままでは入らなかったorz.(リンクのベアリングには入ったが.) ...なので改めて後で研磨調整見込み、アルミA1050P材でt1.4mm(1.2+0.2mm)、id15.1mmにて再製作...
軽くバーナーで炙ってネジ山に酸化膜付けてカジリ防止、変性エポキシ塗料(レノバ)＋ネジロック塗布。
本体 YSS MZ366-315TRL-43-X (AX-1用)
スプリング YSS 120-21723101 60~90Nプログレッシブ
上下セット長、315mm
上側、幅30mmにシムリング接着、センター調整。
バンプ、削らず、そのまま
ストローク、42mm(139mm、バンプ込み最大52/173mm)
減衰セット、全79クリック、上から時計回し40クリック戻し。(中間)
重量、約1.66Kg (約800g軽量化相当)
ダストカバー、約30g、下ピン、約38g(ステンレスシム込)
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現在空車0Gサグ”0mm”にするには
現状10mmタレとして
プリロード 15.6mm(自由長145mm-セット長129.4mm、93.5Kg(22.2％増)
16mmとして
プリロード 16mm(自由長145mm-セット長129mm、101.3Kg(32.4％増)
20mmとして＜車両現状＞
プリロード 17mm(自由長145mm-セット長128mm、107.5Kg(40％増)
あとは空車サグがほぼ“0mm“、乗車サグ55~65mmに入リ、丘走行できるかどうか。車体組付けと調整がエラく面倒臭いが...
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2018-2月、改めてスプリング実測
https://rkphs.blogspot.com/2018/02/tlr250r.html
...5.5mm⇒5mm厚に頭部再研削するか。
次の問題はリンクの背側が当たると思うけど、どの位い削るか否か。
←2時間近く掛かって/削る/巻く/組み立てる/締める/ばらす/繰り返し、あとは現場合わせシール剤＋ネジロック、っう事で。
このボルトの表面で摺動する訳じゃなく、コレに付くピンとリンク側のプレーンベアリングが摺動するんで、ガタさえ無ければ大体アバウトでも良いかも。
←思い付いてグリスニップル取り付け。
(ネジ入れエポキシ接着。位置はアバウト(...ミスったかも.)
どうせアルミだろ、サクッと1時間」のつもりが内側に焼き入れ鋼のスリーブが入ってて、超硬エンドミルまで投入、結局2日掛かり、超硬の刃がなまっちゃうやら折れる始末、1.9mmドリル12本消費してヨウヤク貫通orz. 焼き入りスリーブ圧入れされてるとか結構良い造りだった。
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