知り合いのTLR250乗りからメールで互換ピストンの←写真が来た。TKRJ製のKLX互換品を使ってゴニョゴニョして走ってるらしい。
(左からTLR250RG~HC4~KLXの順) 寿命とか気にしなければ、2mm位いはOS使用で、コンペ用再生出来るかも?
電卓でチラッとやると大体、圧縮比10以下位いに収まりそう。燃料はほぼハイオクとかになるかも知れないが。現シリンダodφ77.5、なので、ノーマルシリンダーはidφ73程度が限界? φ72.5~73なら問題無いかも? 因みにクランクケースホールはφ81mm、クランクウェブまでの深さは、30mm
他にもZ-IIとかのも合いそう(高いけど)。海外だと中華TRX300/350用も出回ってるみたい(ピンφ17?不明だけど)。でも、TLR250R/KT2は、TLR200D/KJ2、TLM220R/KR8なんかと比べてホンダに物凄い冷遇されてるマイナー車。ガスケットとか部品が無い。~家内工業で1枚1枚作った上のハナシ。なんでも関西のトライアル某Mショップには最近迄、新品ガスケットとか在庫が有ったそうな..~はXL250Sのカスタムリストアとかマニアック店。ウチから遠いけど。それにしてもこのシリンダーだけで2.2Kg、空冷だから仕方ないかな。補機類の重さは無いし。
過去、コンペ改300ccインプレなんかだと、確かにトルクアップするが、ドコドコ振動が激しすぎ、ステアケースなんかで、単にボアアップしただけでは使い難くくなるらしい。ショボイCDIユニットでの単純な制御のママじゃダメ、とかもかも。ま、乗り手のウデがイマイチだし、整備するにしても相当先、そんな事より現用機、今溜まってる修理やら整備が先だな..
ノーマルピストンφ72mm(13101-KT2-003)、コンプレッションハイト24.3mm(ピンセンター~トップ、8.5+15.8mm=24.3mm)
本体約188.4g (約205g@リング込み、255.4g@+ピン込)、トップ肉厚t4.3mm
ピンオフセット、IN側に約0.5mmオフセット。IN側の方が僅かに軽い。
ボアxストローク、φ72x60.0mm
244.29cc、圧縮比8.5、ヘッド内容積≒25.6cc
元ヘッドガスケットφ73mm、t0.75mm、≒3.139cc、合計28.74cc
ピストン・ピン実測 odφ17mm，idφ11mm、L54.4mm、約50.36g (メッキ部分長さ約52.7mm)
ノーマルコンロッド軸長、芯間約110mm(非分解で概測)⇒推定連棹比約3.666
参
イールド検討。最低ラインは、
アルミシリンダー化で重量が減る事、放熱性・耐熱性向上。(φ72試算-289~-296g。)
圧縮比9:1程度に出来るピストン入手。
ピストンピンは、φ17mmで変わらない。
ピストン本体重量は現在の188gよりも軽くなる事
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問題点・ボトルネック
0.75mmのヘットガスケット製作(A6063板など)---0.75規格板は無い。近いのは0.8mm(カムチェーン軸距+0.05mm)
既存他機種ピストンを流用するのに切削加工できるか、188g以下に出来るか
ピストンピンφ17mm_φ72~74mmの範囲、しかしそもそもφ72mmってのが少ない。
なんだかクランクパーツは86'_ATC200X辺りの使い回しな気が。。仮にだとするとピストン160g前後辺りが適正なのかも
φ72mmのモギトリピストンを洗浄、再コーティングして再生可能かどうか
Chapter 2.
使えそう、流用出来そうなピストン
XR250系ピストン
Wossener #8793DA φ73mm ハイト25mm(ドーム状盛りあがり)
TKRJ製
AH1120X φ73 ハイト 25.2mm(top+3mm、圧縮比推定10.37。要加工/可能?) 13101-KT1-013
トップを恐らく4mm削り落としフラット化すれば、圧縮比約8.7、3.8mm削れば、約9(可能か?無理じゃね)
AH1124X φ74 ハイト 25.2mm(top+3mm、圧縮比推定10.66。要加工/可能?) 13105-KT1-013
多分、3.9mm削り落としフラット化すれば、圧縮比約9.0 (加工無理じゃね?)
AH1144X φ74 ハイト 25.1mm(+1.4) 13105-KV6-013
多分、2.2mm削り落としフラット化すれば、圧縮比約9(可能か?多分無理)
AH1170X φ73 ハイト 25mm(+0) 廃盤「13101-KPF-900」相当、ほぼ無加工で流用可
251.1cc(0.24L@3.14(東京都)、0.244L@3.1416(施行令)、251cc@MFJ・FIM)
GK_t0.8mm-φ73.1mm、圧縮比9.65:1 (推計+16.7％トルク増見込み、2.33Kg/m)
GK_t0.8mm-φ74.1mm、圧縮比8.88:1、+7.3％、2.14 (←振動少ない見通し、現実的)
AH1174X φ74 ハイト 25mm(+0) 13105-KPF-900
(本体200g、ピンL53.95mm(メッキ部約L52.8mm)、39.46g。リング12g、(合計251.46g)、トップ厚約t4.6mm)
258.05cc(0.25L@3.14、0.257L@3.1416)
GK_t0.8mm-φ74.1mm、圧縮比9.913、＞-ノッキング可能性大 (推計+23％トルク増、2.46Kg/m)
トップ面を、0.2mm削り、圧縮比9.59:1、19.2％、2.38
トップ面を、0.3mm削、9.43:1
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2019 CRF250F φ71mm (ピストンピンφは不明)
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TRX300EX(HC4)系φ74mm 等価258.05cc(0.25L)
米で流通多く安心?φ73mmまで研削?
JE PISTONS SKU:275073 (φ76)
Wiseco 4629M07400 (OHC) φ74mm，pin#S523_L61.7mm(2.061in) 56.6g
WSM 50-223K(Φ74.000mm)
約200g ＋リング約16.8g= 216.8g、ピストンピンL55mm(50g)、計266.8g(11.4g超過)
コンプレッションハイト 8.5+15.5=24mm、スカート部分、モリコート付き
258.05cc、ガスケットφ74.1-t0.75:圧縮比8.95(計算値)
GK-t0.8mm:8.88(現実的。期待値約10％増、2.2Kg/m)。
GK-t0.5mm 9.29:1 (コンプレッションハイト相同(~約15％増、2.3Kg/m))。
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JE PISTONS.POWERSPORTS 125473 / 125083 (Φ72mm)
2.834 Bore(72)，0.979CD(ハイト24.8mm(ドーム有))，pin-dia0.669in(17)
JE Pistons(ピストンピン)
669-2050-11-TSC PISTON WRIST PIN，H13 TOOL STEEL ALLOY，dia.669in(16.99mm)/id.449(11.4mm)，L2.050in(52.07mm)
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KLX250系
Wossener #8934DA φ72 ハイト23mm
#8934DA100 φ73 23mm
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YS250/XT250/XG250/YFM250R系 (アルミシリンダー用鉄メッキ、又は、スズメッキ品らしい)
Wossener #8724DA YFM250R、φ74 ハイト23.5mm ⇒圧縮比8.0:1以下
AHL φ74.25 9.7:1 170g(本体のみ) ハイト23.5mm ピンφ17mm-L49mm、50.3g、中央凹み-1.7mm、頭部厚さ3.7mm
Wiseco 4951M07400 φ74 Yamaha YFM250R Raptor 250 2008-2013， XT250 2013-2019 XG250(std: 1s4-11631-20-a0) 2018XT250(XT250J1)
JE #274194 YFM250R 10.5:1
(コンプレッションハイトが低過ぎ、流用出来ない)
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コンプレッションハイト増、例えば+0.7mmを許容するのに、オフセットシリンダー化した場合、シリンダー軸を回転方向にTLR250Rの場合は前側に更にオフセットさせると-0.7mm出来そう。しかし現実に既に約3mmオフセットがあり、更に増加させるとかは寸法余裕的に1~2mmぐらいしか無理。現物シリンダーの余裕はφ72mmのノーマルの場合で~2mmずらすのが限界。スタッド間にも余裕無し。
最近の軽いピストンは、どいつもこいつも微妙にハイトが不足。昔のゴツイ奴はハイトが高過ぎるorz..。今使ってるφ72mmのピストンは、焼いたりしない様に大切に使わないといけない。
その他の情報源
「国産エンジンデータブック」(隔年刊？) 山海堂発行
Chapter 3.
←CH250用互換品カタログ画像
MF0
ピストンφ72 13101-KS4-030
ピストンリング 13011-KFR-700
海外モデル名だと、HELIX CN250、CF250，CH250，辺りの互換品が流れているみたい。たしかHonda HELIXにはパクリスクーターがいっぱいあったんで、そのせいかも。オーバーサイズもφ73mmまで色々、+0.75mmの物が丁度、排気量249ccになると思う。スクーター用ピストンだけど、2.2Kg-m@5500rpmあったんで入りさえすれば使える気がする(希望的推測)。
問題はピストン本体寸法。検索しまくった結果、ピストンスカートの高さは45mm程度、TLR250Rの52.4mmよりも短いみたい。あとはコンプレッションハイト、頭部がどの程度盛り上がってるのか真っ平なのかだが、セコハン現物確認しかなさそう..入るなら海外HELIX用のチューニングキット流用もアリかも~
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Hersteller fur Kolben und Pleuel fur Motorrad und Automobile, Kolben fur PWC und Schneemobile inkl. Zubehor. Sonderanfertigungen fur alle Bereiche
Chapter 4.
←ハイトがちょっと低く、頭がドーム状になってる。
右がCH250用。
←横。
このTLR250Rのピストンは、錆でシリンダー固着していた奴、木槌で殴り捲って抜いた物なんだが、縦傷などは無く、殆ど新車状態、2~3千キロも走って無かったみたい。リング溝に錆固着傷とかはあるものの、コーテイングか何かでピストンは再生出来るかも。ピストンリングはダメ。
←中。
改めて検索した結果、TKRJ製では、AH1130X、ELITE-250用が該当するみたいで、ピストンリング型番はRH1290X、改めてt0.95mmで完全互換なのかは実測して確認しなきゃならないが、たぶん国内品を入手可能、みたい。
今回のサンプルでCH250/HELIX/ELITE-250系のφ72mm用ピストンリングが、ポン付けで流用可能だと解ったんで、中古モギトリ回収ピストンを再生するというパターンも可能にはなったな。
(現実にウマい事再生出来るか、寸法がソレっぽいってだけで、設計仕様が同一か、とかまでは解らないが。)
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CH250用実測
コンプレッションハイト 13.9+8.5=22.4mm
ピストン重量、156g
ピストンピンφ17mm、重量、58g、L57mm
ドームトップの高さ、TLR250R用比約＋0.2mm
ピストンリング厚さ(TLR250R用と同一だった)
トップ 0.95mm (プレーン+メッキ)
セカンド 0.95mm (焼結?)
オイル 2.35mm (焼結+メッキ?)
コンプレッションハイトが低いんで、残念ながらSTDサイズに関しては流用出来ないほぼ確定。圧縮比が下がってしまう(7~7.5ぐらい?)。パワーアップするなら圧縮比9~9.8に上げるのが定石だろうし。ピストンクラウンの重量自体は約32gも軽いんで、その点は振動対策など魅力有るんだが。249ccで、圧縮比9~9.5位いに出来るφ72.75mmのピストンが見つかればなんだがな。
→ピストン本体は可能かどうかは別に、相当に肉盛りしてハイトを合わせないと圧縮が下がってしまい流用は無理。
→ピストンリングは巷の情報通り同一寸法って事でφ72mm用に関しては、修理に流用可能だと思う。
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現実には諸々改造改善の結果、今の技能、走行環境でトルクが足りないと感じる事は無いんで別に急がないかな。通常丘走行程度ならほぼ3速以上、丸太越えも2~3速でやってるし。むしろ重要なのはエンジンに関しては、
エンブレの更なる軽減。クラッチを軽く。
キャブレターなので左右車体傾けると薄くなったり濃くなるのを軽減
車体に関しては
もっと軽量化。転落引き揚げラクチン化
ショックストローク拡大、低減衰高反発化
フロントフォーク側で共振があるんで、軽量化して対策
とか。
(コンペで乗る、ってなら、最新のチタンフレームの奴でも買っちゃえよなんだがな。一挙に車重66Kg、トルク4.9Kg/m台トカ..)
Chapter 5.
しかし所詮は空冷のままなんで、鋳鉄スリーブのままでどの程度の効果があるか? そもそも重量は増えるし。チョイノリが殆ど、草コンペだってそんなにやるとも思えないんで、わざわざボアアップしたエンジンを作るのかどうか...
(↑画像はebayから拝借。)
ebayの画像を拡大、印刷して手持ちジャンク品と比較してみたがテンショナー側のエラ、前側の上部2段ぐらいが多少大きくなる程度で、面積増はそれ程でもか。重量増の割にあまりメリットが無い様な気がして来た...
TLR250R、ノーマルシリンダー重量、約2.18Kg(予想鋳鉄スリーブ重量約502~540g)
odφ77.5mm、スリーブ長108mm、シリンダー高さ74.6mm
クランクケースボア、約φ80.5mm(有効約φ~80.1mm)
ベースガスケットt0.5、窓φ79.5mm
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シリンダースリーブの方は、最近、井上ボーリングがφ52~91のアルミスリーブメッキシリンダー製作が可能になったみたい(iCBMシリンダー、最小限界肉厚3mm⇒TLR250では最大径φ80mm程度なのでodφ80mm/idφ~74mm程度)なんで、アルミ化してピストン抱き着き対策、軽量化、それとシリンダー温度を150℃を超えてに耐える目標でエンジンオイルを選択すれば夏季対策になるかも。試算するとアルミシリンダー化で重量が289~343g程度(φ72mm試算、約300g@φ74)も減る事、それと放熱性、ピストンと膨張率が合致する事での耐熱性向上。重量が0.3Kg前後も減るのが大いに魅力、アルミ化したクラッチ、ボルトの軽量化分を合わせて0.7Kg弱程軽くなる勘定かと。...ボチボチ部品集め、再生なり改造なりしますか~
あと、ピストン加工も井上ボーリングに依頼可能、サイドスカート初期なじみハイパーモリショット加工も井上ボーリング社に発注段階でNE社の処理が一括手配可能みたい。
Chapter 6.
←良いの入手、絶望的ぢゃないか?
コイツは吸気側だけスカート部分がザックリ0.1mm削れてしまっている。もう1個の方はスカートは比較的キレイだけどピストンリングの錆が食い込んで溝にデコボコが少しだけどある。経年とか空冷トラ車という事で、低走行でも酷使されてて油膜が切れて抱き着いたとかか。タマも少ない.
最新のXG250用ピストンなんか見ると、このTLR250R用と違ってピストンスカートの下端が大きく1c程度面取りされてて、油を抱き込む様になってた。オイル上がりに不利な気もするけど、セローやトリッカーでそういう話しは聞かないんで、問題は無いんだろう。別の最近の奴の写真だとオイルリングの下側にもオイルの逃げ穴が通ってるのとかもあるな。
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余談、セロー250で本当に問題無いのか検索しまくってみた所...「高速道路を連続で走ると、オイルを食うバイクとして有名」なんだって..
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あと、2019年式CRF250Fはボアφ71mmらしい。肝心のハイトとかその他の仕様は不明なものの、来年辺りOSφ72~73mmとかは登場するのでは。
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TKRJの、AH1174Xを取り寄せ、実測した所、本体は約12g重いものの、付属のピストンピンは、11gも軽く、リングもt0.8と薄いせいか4.6gも軽かった。なので、ピストンピンを流用するだけでも11g軽量化可能かと。
Chapter 7.
まずは仮にジャンクφ72mmのピストンを弄くって、何グラム軽くできるか..
オイルリングの油穴をスカート下にも抜ける様に拡大
スリーブ接触痕の無い、スカート冗長部らしい所を削る
スカートの当たり痕が無い範囲、約6mmスソ上げ
XG250用ピストン同様にスカート部分面取り約0.5c
ピストンピン油穴、外側面取り
←削り込み。
最終的に、188.6g⇒179.7g、8.9g減。
ピストンピンの入れ替えも見込んでも19.8gしか減る可能性は無いみたい。コーテイング0.8gぐらいと仮定すると19g減見込み。で、このピストン、使いますか??? ...シロウトが気分で削った奴...ウ~ん実験的過ぎるかも。この辺りどうするか...
Chapter 8.
ピストンヘッドのカーボンを落として見たら、バルブジャンプ?の痕か、バルブが激突した縁筋跡が
←付いてた。
これはたしか走行5000Km品がウリの部品だったと思うが、オーバーレブさせ不調になって放棄された奴だったのかも。ベツクチでCDIを分解してPicと同じ幅の疑似信号作って入れたら、レブリミッターの動作回転数は20Krpm台とかデタラメだったので、回し過ぎちゃう奴が多かったんでは。
Chapter 9.
φ72mmのピストン探ししつつ、まずは抱き着きジャンク、モギトリシリンダーにテープ巻きして太らせ、腰下に組み立てられるか限界テスト。
この他に上下ガスケット製作もしなきゃいけない。やるとしたら先は長いよな。
テープをタマネギの皮みたく剥がしてやってみた結果、odφ80.1mmならスコン、と入った。80.3mmだと緊つい、多少デコボコもあるんだろう。ジャンクエンジンに残っているベースガスケットの方はidφ79.5mm(t0.5mm)、と若干狭かった。
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何でシリンダーボトム・ホール最大径80.5~81mmピッタリ行かねぇのか、アチコチ計ってみた結果、概ねスタッドボルト中心を基準にするとシリンダー中心は、後ろ側に約0.5mm、クランクホール中心は、前側に約0.5mmズレていた。なので、最大シリンダー外径は80mmでパツパツと云う事らしい。シリンダー中心が前にズレるなら解かるが、後ろ側にオフセットは意外。クランクに対しても後ろにズレてるのかは大型の3D計測器が無いとハッキリとは判らないが。逆にシリンダー再建を依頼する時に、odφ80mmであれば今より前に1mm中心軸をずらすの(0.5mmオフセットシリンダー)も可能かも。(odφ79mmならジャスト1mm辺り、φ78mmなら1.5mmが可能かも。)しかし1~2mmのオフセット程度じゃ気分、実排気量を変えられる程でも無い、燃費向上の効果が出る事も無いだろうけど。
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シリンダーのオフセットが気になったんで、手持ちのスコヤーやら動員してアバウトザックリ、クランクシャフトの軸心位置を計ってみた所、約2.5mm程、前側にずれている様に見える...シリンダー穴部分との合計だと、合計3mm。0.5mm誤差なら民生品あるあるかもだけど、2.5mm+0.5mm、計で3mmもシリンダーが後ろ側にズレてるというのは偶然じゃなくて意図的なのは確実じゃないか?
或いは単に使い回し要素都合でシリンダーが後ろ側にズレているのかも。前にズラす省燃費技術があるとは知ってたが、後ろにずらす意味は何なんだろうか..。3mmぐらいじゃストロークに対して5％、大して差は無いかもだが...? トルク発生角度の拡大?
Chapter 10.
仮組みするにもノックピンは錆びて変形した物しかなかったんで、φ10mmチタン合金パイプを13~14mmで切断、研磨して寸法合わせ製作。表面をバーナーで軽く焼いてカジリ止め。これで元の鉄ノックピンの半分の重量。
(以前はモノタロウのステンレス製φ10汎用カラーを流用していた。)
←焼く直前。焼くと青~褐色になる。更に手持ちレノバコンクなんか流用、塗ってナンチャッテ樹脂コーティングしてカジリ防止。
ベースガスケットは、ジャンクエンジン側、スタッドボルト撤去して朱塗りして型取り、ノーマルodφ77.5mm用のを1枚作ってみて実際に使うシリンダー側に合せて整形、更にそれを原板にして加工する方向で。それにしても実際の現物エンジンでのガスケット交換はジャマなスタッドボルトが生えたままだろうし、剥離剤塗って半日掛かりかも。作業予定の半年前辺りからCRC556辺りをガスケットのスキマにでも塗って剥がれ易く期待でもしますか。
チタン管で作ったノックピンは、R/L・EGカバーと、シリンダーヘッド、ヘッドカバーに既に使ってるんで数年したら外して確認かな。強度的にはSS400並の二種チタン電縫管で十分かも。SUS304ステンレス製なら既製品があるんだが、多少は電蝕白錆びが軽い期待と、カバーボルトにチタンボルトを入れてる関係でソレの電蝕予防期待で。
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元々の鋳鉄シリンダースリーブのまま、コンペ用で寿命は気にしないならスリーブ厚、t2.75⇒2.25mm迄詰めるとすると、ピストンφ73(251cc)辺り。予想圧縮比は上がっても8.9辺り。元々のメタルガスケットもφ73あるので、φ73mmまでは部品が使い回せるかな。しかし鋳鉄のままだと軽くはならないし、大した利点は無さそう。あと良くある周囲ドリリングとかだけど、φ8mmの穴を20~30個ぐらい明けるとしてだいたい14~20g減るかどうか。で、重量という観点だけだと今迄、エンジン部分で約250g前後減らすのにだいたいザックリコスト5~6万円は掛かっている勘定、非常にくだらない気がしなくもない。最初に大枚はたいて軽い最新機種を買って、練習に専念した方が...(100マンエンだけどさ.)
Chapter 11.
↑(参考)Crankshaft Static Balance (＊静的バランスをとる場合)
モギトリエンジンを久々出して来触ってクランクを回してて気が付いたんだが、ウェブの重量は思ったより軽く、ピストン+ピン+コンロッドの合計重量との釣合いよりも更にだいぶ軽い感じ、アバウト30~70gぐらい、ザックリ50gは違う様な気がする...小端部にオモリを乗せ、アバウト計った感じでは、大体約170g前後で釣り合うようだ。なので仮にピストン周り合計170g前後だとボアφ60mm前後の車両用なのでは。...モシカシテコレ、TRX200SX用(又はATC200X用)のままなんじゃ...だとするともっと軽いピストンにすれば振動が減るとかあるかなぁ。今はメーカースペックの最大出力域の5500rpm以上は振動が酷くて現実には使いにくいんだよな。
コンロッドとかの実重量他詳細がわからないが、長さから仮に150g程度とすると、ピストンピンから上の重量はザックリ220g辺り、コンロッド180g程度としたらピン上230g辺り以下が目標重量になりそうな気がする。
そこでジャンク在庫の腰下バラさず計れるギリギリ、小端部荷重を追加測定した所、約74g、ここから先は推定で大端部は恐らく148g前後、コンロッド総重量は推定222g前後と仮定、クランクピン重量は解らないのでその分を差し引いたウェブ重量アンバランスは、推定で392g前後、大端部含めた回転部の静的オーバーバランスは、この場合推定244g前後。そして現在の小端部側合計は329g、単気筒バランスフアクターでは74％前後。単純に上下振動だけならピン上側+85gも余計、シリンダー反力、摩擦考え9割で56g、8割で24g余計、っう事かも。ぶっちゃけ7000rpm到達で、5000rpm同等の上下振動に抑えるとしたら、ザックリ42g削減以上辺り必要なのでは...
ただ、ピストンピン交換で11g削減できるとしても、ピストン本体で13~45gも減らせるかどうか。純正ジャンクピストンφ72mmを削り入れてみても8.9gしか減らず、11g軽いピンに入れ替えても合計19g前後しか減らない。つまり腰下バラしてクランクシャフトの静的オーバーバランスを増加(ドリリング加工、等価ウェイト170g⇒209~236g)するしかないかも(前後モードの振動は増加、ガスケットも作らなきゃいけないが)。
..あまりに仮定の話が多いんで全バラ重量測定するか、安いセンサー、早い方法考えるか...見なかった事にするか..
Chapter 12.
クランク側対策で今の半分の差に抑えるとしたら42g減、クランクウェブ外周ドリリングで等価42g削るとしたら..仮にφ10mm^平均r45mm、平均30°オフセットの場合で、32.3g、穴8個分け各ウェブ4個振り分けで@4.04g、...φ10mm-d6.7mm。バラシがかなり大変。
まあ単気筒で、パランサーシャフトも付いて無い"原始的"な奴、なので使用範囲で平均して主に上下振動が抑えられればなんだが。どの途前後の振動は抑えられないし。ましてや1回やるだけの事で高価な圧電加速センサー買ったりは出来んしな...理屈上はクランクケースの軸周りに圧電加速度センサーを共締め、クランクケースを含めた全体重量と軸上加速度をスコープで見ればだいたい感触はわかるかもだけど、ザックリ、プローブそれだけで7~8万はかかる。腰下分解、クランクシャフト分解再圧入とか「大工事」やる程暇も道具も無いし。ピストンピンが39g、50g、57gあたりが入手出来るみたいなんで実車でピン重量だけ変えて実験するとかなら簡単か..アタリならラッキー程度でお茶を濁すか...
これが横型エンジンならクランク軸周りのスタティックバランスだけ主体に考慮してピストン重量は最大5割ぐらいのオマケキメウチだけで上下振動は軽減される(前後振動は走行への影響は比較的少ないし)のに、縦型エンジンは面倒臭い。だいたい2000年代以降の縦型エンジン市販車なら、ビジネスタイプやスクーターでもバランサーシャフトが付くのが普通になってるんだがなぁ。
それにしても詰めが甘い車両だと思ってたが、市場ナメてんのか弄り甲斐があるとでも言うべきなのかorz.
Chapter 13.
コンロッド。
ノーマルコンロッド軸長、約11cm程度おそらく芯間約106mm(107?)、連棹比約3.53程度?、なんだが、同時代でピストンピン17mmの範囲だと、122.5~126.5mmが多い感じで合わない、これも互換品が...仮に芯間106.5mmならXLR250R用(TKRJ BH0422B (13000-KK1-770 AY用(XR250R 1985))が近いんだが、バラバラに分解して計測しないとわからないな。
このコンロッドも下手に弄れない感じ。
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後日、ジャンク腰下分解、クランクを剥がして再度外形計った所、ピッチはやはり110mm程度前後で特殊、流用可能な他機種のコンロッドは無さそう。(なので連棹比は約3.666)
Chapter 14.
カムチェーンが通っている右側面はキレイなのに、スリーブに近い3面は何故かボロボロ、白錆びも発生している。相当な高温になったか? エポキシは150~180℃程度には耐える筈なんだが、再塗装は200~250℃に耐えるのが目安かも。
エポキシ粉体塗装なのか全然膨れて来ないんで
↑アルミ箔で包んで1日放置、っう事に。
え、余計な事やって周り汚すな?
単体、2.18Kg
Chapter 15.
剥離が実に大変だった。錆てる所はアッサリ落ちるが、3回剥離剤塗って延べ3日掛けてもマダラにしか取れない。クラッチカバーは簡単にやれたんでナメてたが、シリンダーはとんでもなく大変。スチールスリーブにグリスを塗って作業していたものの、点サビが出来てしまったりしたんで一旦アキラメ、加熱乾燥。シリンダー内面は既に錆てるんで良いんだが、外側を錆びさせると抜き取れなくなるかも知れん。
塗装の前に白サビ取りと、リン酸亜鉛で荒らし、コーティングしたいが、ピストン問題とか先、決まってからかなぁ。結局サンドブラストじゃないと大変か。どっか頼むか、再トライするか.
Chapter 16.
とりあえずドリリング、風通し良く.. 毎回、ちょっとずつリューターで下地剥がし。
約20g軽量化、2180g⇒2160g。
マスキングテープをガスケット面の保護に貼ってステンレス線の奴でガリガリ削り捲る、それ目打ち針先でレタッチ削り。そして足付けと白サビ防止にガソリンタンク錆取り剤で表面を溶かして荒らし、亜鉛付け、~軽く変性エポキシで下塗り吹き。これで加工待ちか外注待ちに。塗装は決めてないし、どうするのかも決まって無いんで、下吹きの熱硬化はしないで保管。
サンドブラスト機が借りられるなら瞬殺で良いんだが近場に無い。1~2回の事に道具買って場所食うのは嫌だしなぁ。
Chapter 17.
鉄板積層タイプでidφ73mm、バルジとかの加工も無いので磨いて、両面に軟質シリコン塗装で再利用も可能みたい(前回2017年の時は急ぎだったんで変性エポキシ樹脂塗装で再利用で保ってる)だが、アルミ合金板で軽量化、後ろ側にセンサーの取付座とかも可能にするとか、上下共、アルミ製にして放熱強化したりしたい所。普通のペラペラのガスケットシートだったら朱肉で転写してアートナイフで切り取るだけなんだが。(それでもう既にボトムガスケットは作った)
←コンビニコピー機使ってスキャナー取り込み、画像加工。
これを加工してSTLファイル辺り作って頼んじゃえば手も汚れんし早いかも。
大穴はφ73mmなんで、ギリギリφ72.75~73mm辺りまでのボアまでは流用かも知らんが、なんせ純正新品が手に入らない。近い機種のTRX200SXの奴はアメリカでまだOEM品が流通してるみたいで、ソレを加工って手も考えたが、スタッドや油穴位置は同じなものの、周辺部の幅が違う(小さい)んで苦しいかと。
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色々やってみた結果、ヨウヤクVisioに取り込む所、Viso上で伸縮させ、実機で計った寸法にハメ込む所まで1日掛かって漕ぎつけ。使い慣れないソフトばっかしで検索して。
最初に試したのは..
コンビニスキャナー(400dpi)
↓
MS_Windows7版ペイントと、office2000版PhotoEditorで画像修正
↓
bmp2値化ソフト
↓
DXF変換
...しかしスキャナーのゴミやらハロー、撮影時の影による寸法修正が大変。中々上手く行かない。
(2回目)
↓
アドビ・イラストレーター10にて画像、角度修正(約-2.8°)、 全然使いこなせないorz.
別クチでやってる作業のファイル受け渡し読み書きでトラブル、イラストレーターCSに変更...
↓
DXFでエクスポート
↓
AutoCAD2002....なぜか寸法が元の96％か、103％のどっちかにしかならないorz.
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で、(3回目)
↓
アドビ.ai⇒jpgファイルに戻してVisio2013、...結局、使い慣れてるVisio2000に貼り付け上下左右調整、補助線入れ、再度、Visio2013に吸い上げDXFファイル変換。Visio2013から出力なら、どのCADにも問題無いみたい。
↓
Autocadに読ませて...やり直し グリッド寸法はヨウヤク正確になった...ここで時間切れ。次回リベンジ?
とりあえずタッチペンが使えるシンクパットX230Tに替えてて良かった。
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ある会社のソフトウェアだけで処理出来ればイッパツなのかも知れないが、ガスケット画像から起こすのは、そんな変な事をやる需要は世の中無いんだろうな。CADの最下層レイヤに入れた画像から補助線やら起こして数時間のハラだったのに前段階で挫折。最初はアドビ(イラストレーター)で角度なんか修正⇒Draftsight2017」、アドビ⇒JwCAD」とか、GIMP⇒Inkscapeとかでもやってみたが、角度変形やらや、アドビからエキスポートしたDXFの読み込みが上手く行かなかったり、解像度を弄っても寸法かなぜか5mm間隔でしか変わらないとかでハマった。スンナリ手持ちAutoCAD辺りに乗れば、円を書く作業を繰り返すだけ簡単の筈のハラだったのに。フリーソフトで昔有名だった奴を使って見たりもしたんだが「ゼロで除算しました」とかでWin10や、VM(WindowsXP)上で動かなくなってた。他には色々インスタント外注も検索した中でレーザーカッター機の業者なんかはCorelDraw2017推奨みたいなのもあった。これは使った事無いんで操作も何もわからないけど、その会社の加工機に直接読み込ませられるみたい。あとガスケット一品物をカッティングプロッタ加工で依頼する場合は、アドビ系.ai(0.01pl単位、黒か赤指定)とかでもあるみたい。しかしこれはイラストレーターCSを使った感じでは、他のCADとのファイル交換に難、アドビ・イラストレーターでも3Dやら図面も考慮された最新のバージョン使える様になったらの話しかな。キホン.DWGとかで生成して保存、それを変換するのが安全かも。
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時間からするとアルミの生板削って2枚ぐらいは作れる時間は消費してんじゃないか...鉄の元板をガイドにしてアルミ板10枚位い重ねて削って済ましちまいますか...或いは、熱伝導性の良い軟質ガスケット材探して朱肉とアートナイフだけで加工出来る様にするか。改めて最新のソフト揃えればイッパツなのかも知れないが。
Chapter 18.
ジャンク腰下側もやっぱし解体。ノックピンが錆びついてて分離するのが大変、で、ノックピンをキレイに毟り取るだけで小一時間、ドライヤーで加熱してベアリング5個引き抜く迄だけでも3時間以上も掛かっちまった。ノッククピンは既製品のステンレススペーサーか、チタンパイプで作り直さないと。
↑ガスケット形状撮影(t0.5mm)。(右側ケース内部)
なんとクランクケースの内面も塗装されてた。これは剥がれたらストレーナーが詰まりそうで不味い気もするんだが、ホンダってそういうモノなんだろうか? あとブローバイセパレーター部分の穴がヤケに小さい様な?
ベアリングは再利用可能なつもりだったけど、なんか外してみるとゴリゴリ言っててダメみたい。一番下の幅の狭い奴はシフトドラムを支えてるだけやし、入手しずらそうなんで洗浄してみようか。
幸い、ケースR/L共、ヒビワレの様な物は見当たらず、ケース側のベアリング座に滑走した跡も無く、白サビとか中和除去して塗装直せば再利用出来そう。しかしこれ清掃して次は朱肉使ってガスケット作りやら先は長い。因みに反対側はまだクランクシャフトが嵌ったまま。抜くのにプレスが要るとかで、ヤリカタ思案中。
センターガスケットは、ベーハールート窓穴増、油圧ルートの穴明け検討。
オイルポンプ吸上げ部、ケース底部、使われて無い空洞と、ギア側底、ACG側油戻りにマグネット付け検討。
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どの位い走行していたのか全く不明だけどなんとなく1万キロ目前後且つ33年前品じゃないか全体的印象。別に入手してあった5000Km程度と云うタイミングチェーンよりコレの方が横に伸ばした時の垂れ下がりが若干大きい。泥沼みたいな所を走行してたみたいで赤土が詰まってる所もあった。
Chapter 19.
以前作った鉄パイプなんちゃってプレス枠とパンタジャッキ使って、クランク抜きをやってみる事に。この鉄パイプ枠使うの1年半振りぐらい、そろそろ解体して流用しちゃうか思ってたんだが、まだ置いとくか。一応、ドバチとかが巣作らない様にキャップとかも付けてる。
←まずはドライヤーで、左クランクケースを加熱。
ここへの配線は100V10Aが限度な程度。1KWのドライヤーは短時間ギリギリ使えるかどうか。
Chapter 20.
抜き取れた。手で縁を握れない程度、約50~60℃程度だと思う。押しは100Kgあるかチョイ程度ぐらいな感じ、パンタジャッキにドライバー差して片手で回せるぐらいだった。ベアリングは無事っぽい。この感じだと100~120℃で圧入れスカスカになるのでは。
弄り回せるクランク1個ゲット。チリ紙でマスキングした結果なんとかコンタミ無しで抜き取れたみたい。一応、手でベアリングを回しながらＣＲＣ吹き込んで内面を洗い流し。しかしいったいどの位使われてたのか全く不明。
次は解体したケースを洗浄、塗装剥がして...先は長い。ケース重量は..
(スタッド、内部部品、ベアリング類無し)
R 2572g
L 2751g 合計、5323g
クランクシャフト概測(あとでダミーウエイトとか作ってもっと正確に計る予定)。残念な事にヨクヨク点検すると、コンロッド小端部に点錆だかムシレの痕が少々...オイル管理の悪い車両だったみたい。
重量約4150g (ベアリング付)
R/Lベアリング 63/28 (ODφ68mm) 91001-KK0-003
コンロッド大端部サイド隙間現状、約0.2mm
ピストンピン上バランス 136g (上下動スタティック。0.66程度)
(合計229.74gのピストン+ピン+リングを付けた時の上下スタティック、バランスウエイト不足分、約93.6g)
小端部単体水平荷重、約74g
推定大端部重量、148g
推定コンロッド重量、222g
コンロッド軸間、約110mm(外部から推定のみ)
推定ウエブ重量、358g(r30mm)
水平面上バランス余剰分(前後振動分)、推定で約210g
半月キー(KEY， WOODRUFF スッピル/ウッドラフキー)、W4，L15，H4mm (呼び25X14X4)
(90741-003-010 / 90701-HB6-010)
剥がしてみた結果、ドリリングしたい所には肉厚無し。なので削るなら斧形にでも削り込むしか無いみたい。しかし重量配分はバランサー無し縦型エンジン用としては、どちらを弄っても?という気もしなくもない..どっち減らすか増やすかってな感じ。やるとしたらウエブ側余剰を210⇒240~250g(軸端166~176g)に増加して、ピストンピン上は244g以下で可能な限り減らしてどうなるのか(0.76~0.78程度)。現状は移動時に使う、5000(83Hz)~7000(116Hz)rpmでの振動だけ若干減らせればなんだが。
Chapter 21.
←シフトシャフトはPリストだと中空に描かれてるがウソやんけ。
中実シフトフォークシャフト(約123g、φ13、L118.9mm、両端1c。)
ケース側実測(ガスケット込、冷間。)120.4mm
⇒SUJ2製中空リニアガイド流用(L119.4、両端1cに研磨、HRc58焼入、
硬質クロムメッキ(左側端に振止oリングt1.5程度入れ見込み26g減)
シフトドラム(中空。ピン、ボルト付き合計約、325g)
⇒ドリリングφ4.5x11個+面取り、Moコーティング、見込み6g減
オイルポンプ・ノックピン⇒チタン管(可能なら。見込み1g減)
(但し100℃加熱でも抜けなかった。)
ケースノックピン⇒チタン管(見込み1g減)
シャフトにチタン合金管を使えばもっとザックリ削減出来そうだけど問題は曲げヤング率が違うのがシフト動作に影響する気がする(10Kgf程度なんじゃないかなんで微妙)のと、潤滑性付与するための表面処理なりメッキを依頼出来る先があるのかどうか。硬さだけなら表面をアセチレンで1000℃位に焼けば良いかも知れないが、鉄の部品が摺動するってのがすごく不味い感じ。
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キックギアシャフトの左側エンドにはPリストだと、ワッシャーが入ってる事になってるが、何も付いて無かった(ナイロン製ガイドのみ)。但し右側端にはPリストには無いスチールワッシャ入り。
ギアにはベアリング入りの図だけど、そんな物は無い。
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あと、何でこの車両はギア入りが悪いのか?なんだが、シフトドラムはベアリング支持だし、シフトフォークの滑りと、シフトドラム溝の潤滑性ぐらいしか原因になりそうなモノは見当たらなかった。カニミソ色のコーティング?はされてるみたいなんだが。オイルが新油の時は問題無くスコスコ入るので、どこかの摩擦が原因なのは確実。
ギアの方はドックの篏合面に見た目全く角度が付いて無く直角なままだった。ギア入り良さそうだけど反面、エンジンオイルが劣化するとギア抜けし易くなる現象の原因かも。
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SUJ2材をシャフトに流用した場合の寿命を調べたページみつけた。↑このぐらいの曲げ負荷ならほぼ永遠ぐらいは保ちそう。
Chapter 22.
←カウンターシャフトのブッシュの油穴が合わない位置で組み立てたった/
ホンダ大丈夫? クリップの合い口も全て山部合わせという状態香具師。
ブッシュやワッシャはアタリが付いた良い状態なんだが、だいたい下限値ぐらいで5~10μ位いメッキで太らせないとマズイッぽい。なぜか内径は良い感じ。
ベアリングはコンタミで全滅状態ゴリゴリ、最も推進力の掛かるアウトプット側のベアリング玉にはムシレ痕や線傷多数、ペーパーのオイルフィルターが付いているエンジンなのに意外な状態。更に驚いたのは、オイルポンプローターのアウター外周が傷だらけ、ここまであると工場組み立て時に鋳砂混入でもあったんじゃないか?? なんかハズレ、まぢジャンク買っちゃったかも。
ブツシュ類はKT2の枕の奴は全て廃番、なのに全滅状態orz. 外側だけでなく、内側がガバガバの奴もあるな。浸炭焼き入れされてるギア歯よりは柔らかいメッキとかで太らせて再生出来るのかどうか。ブッシュの嵌るギア歯やシャフトの方はなぜか問題無さそう。
Chapter 23.
ギアブッシュ状況
(約1万キロ品?) (4700Km?品) (新品)
キックスターターブッシュ
odφ25.459
idφ22.035
アイドラーブッシュ
odφ18.964 ---- 18.968
idφ14.980 ---- 14.957
カウンターシャフト
C1ブッシュ23412-KT2-000 (廃番/) 10~15μメッキ 目標odφ22.978~22.980
odφ22.956
idφ18.012
C2
odφ25.967
idφ22.062
C3
odφ25.964
id ---
C4
odφ25.968
idφ22.058
M5
odφ22.959 22.967
idφ20.014 20.005
M6
odφ22.966
id ---
イロイロ調べた結果、ギア内面はクロムメッキされてるっぽい色で同じクロムメッキは不味いかもだし、ブッシュ自体も新品見ると焼結合金を研磨仕上げしたっぽい。キホン交換しかないか。やるとしたら「カニフロンメッキ」なんたらで太らせるとかじゃないかなんだが、こんなチンケな部品少量依頼はソモソモ難しそう、たかが250ccトラ車やし...一応下限範囲には入ってるんで、硬めオイル使用前提、「見なかった事にしますか」。ベアリング交換と、スプロケットの嵌る部分の錆だけ落として軽くエポキシ防錆塗装だけ。まぁ予備エンジン丸でもう1個買って切り刻んでも良いしその方が安いかも...
Chapter 24.
←新兵器のセラミックスクレパー投入。
...したものの固着が凄くて幾らも進まないんで、割り箸で塗料剥離剤をガスケット部分に塗ってフヤ化してやる事にする。以前のカッターナイフでやってたよりは安全やけど、経年でカチカチに固着、場所によってはアルミの錆と一体化、特になぜかセンターのガスケットがカチカチ。
Chapter 25.
2時間程格闘。剥離剤の臭いで頭痛、嫌んなって休止、次回持ち越し。この後はベアリングシートやら穴とかマスキング、ネジ穴にはダミーボルト入れて塗装剥がしもしなきゃいけない。内面の塗装も剥がすか悩ましい。剥がしてアルミ素地だけにした方がオイルラインの心配は無くなるとは思うんだが(大変やし)。
今のエンジンだって潤滑管理さえやってりゃあと6万キロぐらいは走るだろうし、次のマシンは最新水冷チタンフレームの...宝くじでも当たればなんだし。いやでも明日は超大型台風も来るんで色々覚悟やダンドリもしないといけない。
Chapter 26.
やっと右側ケースだけガスケット剥離、オイルストーン磨きと軽く面取りまで終わり。2日位い剥離剤塗ってフヤカしてヤットコ剥離。
←意外な事発見。
オイルセパレーターの入口はどこなのか探したんだが、左側ケース後部の黄丸部分の6+5mmぐらいの小っちゃい穴2個だった。しかも此処に吹き上がった油でキックスピンドルに油を送る様になってるんで、「ここでないと不味い」のかなぁ?みたい。いやでももっとヌケが良くないと不味いのでは。 分解した時、ここの軸受は油でまだ濡れてたんで、潤滑不足とかは無いんじゃないかだか。あと、この部分のガスケットの元形状からすると、効いてたのは左側部分だけ、右側は出口管が付いてるだけで後はメクラ状態だと思う。小っちゃい穴なのは、オリフィスの意味合いでもあるんだろうか...
この先はまだ長い。ま、弄るのが趣味やし。全部アルミ製じゃなくて、鉄輪埋め込みとかあるのが面倒臭い。こういう再生って、400cc以上の単価のデカい大型バイクとか、特殊な外車でもないと全く商売にはならんのだろうね。単金出ないだろうし、だいたい中型車以下は貧乏人の乗る車両やし、カネは毟れないだろうね。
オイルセパレーター整形穴明け
ネジ穴浚い
オイルライン浚い、整形
ダミーボルト装着、ダミープラグ(塩ビ)挿入
ベアリング座仮コーティング
ベアリング座と、合いクチ面、マスキング
駄肉(だと思う所)ドリリング軽量化
ガスケット朱肉転写製作(&，スキャナ撮り)
塗装剥離
IPA洗浄
酸洗い(ガソリンタンク錆取り剤流用、白錆び取り)、水洗
ベアリング座部分再度グリスアップ、仮再コーティング
外部脱脂
エポキシ下塗り(外) 200℃耐熱程度
変性シリコン耐熱黒塗装(外) 放射率の高い奴
前面だけシリコン塗装
熱風加熱硬化(170~180℃)
内部再洗浄
パッキングして組み立てまで保管
メインシャフト左側ベアリング、片シール付きか、片カバー付きに変更(オイルライン側閉鎖)
メインシャフト左側、カウンターシャフト左側ベアリングシール、給油ガス抜き穴φ0.8mm
メインシャフトオイルガイドプレート穴整形拡大(1⇒2)
シフトローク、ピン部にプレーンブッシュ(バイメタル)嵌め込み(odφ7mm)(方法検討・治具製作)
Chapter 27.
ギア入り改善案
シフトドラム溝部、研磨又はモリブデンコーティング
シフトシャフト、WPC、モリブデンコーティング
シフトシャフト軸受部、油穴明け
シフトフォーク・シャフト、WPC、モリブデンコーティング
シフトフォーク・ピン部、上部油穴明け
シフトフォーク・ピン部フローティングブッシュ挿入、od7mm/id5mm
ピンφ7mm、高さ5mm
シフトドラム溝深さ、5mm
溝掛かり幅3mm(当たり痕幅2.7mm)
溝幅7mm
ピン先余裕、2mm
シフトフォーク・ピン部フローティングブッシュ挿入方法検討
A、ピンを削り落とし、M5，半ネジボルト植え込み、仕上がり外径φ4.95mm
軸にバイメタルブッシュを被せる、仕上がり外径φ6.95mm
B、ロータリーインデックスにバイスでシフトフォーク保持、
idφ7mmパイプ挿着、ピン部にて垂直・センター出し、
diaφ+2.5mmオフセットさせてフライスにて円柱切削、仕上がり外径φ4.95mm
軸にバイメタルブッシュを被せる、仕上がり外径φ6.95mm
バイメタルブッシュ例、DDK K5B0506 (L6mm)
オイレス工業/70Bドライメットブッシュ 70B-0506 (L6)
...a，b，どっちも非常に難しいな。てか、正確に出来る? スーパーカブとかのロータリー用ドラムだったらピン別体で加工も簡単だったのに。
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←(画像借用)
余計な事かもタカガ旧車、どんどん深みに嵌って逝く気がするが、同年代同級生みたく競馬やら競艇でスッてしまうよりはオラの方がマシなつもり。え、穴馬券は無い?
Chapter 28.
←89g。仮に1個、シフトフォーク、1個通してみた。ツルツル。
現時点で34g軽量化になるかな。標準図だと2cになってたが、実物来ると0.2cの糸面取りだった。コレ、1c、L119~119.4mm迄アバウト削って現物ケース合わせ。
シャフトにWPC追加かな」とか思ってたけど、フォーク軸側上側に油穴追加だけでもヨサゲ。おそらくギア入りに決定的な要素は、シフトフォークのピン部が、シフトドラム溝に摺動する部分の摩擦改善じゃないかと。ドラムと仮組みした状態で回してみると、手の指の力程度じゃ全く動かないし。
(0.2Cの場合、L119mm、PSPJ13-119。片端、1c追加工。片端、o-リングodφ13mm線径φ1.5~1.9mmでガタ詰め)
これ以外、チタン合金鋳造管にクロムメッキで作れないかも一応聞いてみるかな。仮組みしてシフトペダル押して比較しないと結論出無いかも。(合金棒なら出来るが、パイプは無理っぽい。棒だとコスト(~2万円)の割に重量6割(50g弱ぐらい軽量化)にしか減らない)
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2020-04
暖かくなって連休とか、またバラしてやるとか、サンドブラスト依頼か思ってたが、例のコロナウイルスアウトブレイクで全然そんな余裕無くなっちまった。
Chapter 29.
道路運送車両法施行令など規定の整理(20200930時点)
円周率定数 3.1416 (自治体によっては、3.14(東京は3.14の模様))
寸法、単位cm、1mm未満切り捨て
1インチ=25.4mm
排気量申請は、リットル単位、小数点下3位以下(10cc未満)を切捨てた値。
(但し施行令では小数点下第3位(1cc単位)まで指定)
原付1種:50cc以下(定格出力0.6kW以下) (事実上49cc以下)
原付2種甲(乙):50cc超125cc(90cc)以下 (定格出力0.6kWを超え1KW以下(0.8kW以下)) (50~124cc)
軽2輪:125cc超250cc以下(定格出力1.00kW超、(20KW以下(暫定?)）
(126~250(実質的に～249.9)cc)
2輪小型:250cc超400cc以下(定格出力1.00kW超、20KW以下）
(251~400(実質的に～399.9)cc)
大型2輪:400cc超750cc以下(定格出力20kW超(上限規定無し(暫定?)))
(400cc~750(実質的に～749.9)cc)
(原付1種、2種は、立方センチ(cc)単位申請の自治体が殆ど。)
(1種⇒2種変更を受理しない自治体もある模様。)
TLR250の場合、申請書排気量上限0.25L以下で、施行令の区分0.250L(250.0cc)以下。
近接騒音上限
排気口から45度、0.5m後方、最高出力回転数の75％を数秒間(約5秒程度)保持。)
平成10年(1998)以前、99dB/A以下 (←TLR250R(1986)、該当。4125rpm (楽勝))
平成10年~、94dB/A以下 (且つ、平成23年(2011)以降発売車~、加速騒音82dB/A以下)
車枠、軸距で構造等変更検査に該当しない範囲、車検証に記載される数値から
高さ+/-4センチ未満 (⇒概略1.5インチアップ、タイヤ直径だと3インチアップまで)
長さ+/-3センチ未満
幅 +/-2センチ未満
(取り外し出来る風防など施行令指定部品を除く)
原付1種~軽2輪の車枠上限
長さ2.5m 幅、1.3m 高さ、2m
構造変更強度計算書の安全率
破壊安全率、x1.6 (SS400なら約250N/mm-sq目安)
降伏点安全率、x1.3 (SS400なら約189N/mm-sq目安)。
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騒音規制値について | JMCA 全国二輪車用品連合会
騒音規制値について 騒音規制値について 平成22年4月1日以降の生産車、輸入車に装着するアフターマフラーに、加速走行騒音基準適合が加わりました。 近接排気騒音法基準値（移行期日） 平成10年規制以前 平成10年規制 ...
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MFJトライアル車規定
排気量クラス (アマ国内は50ccクラスと、51cc以上の2区分が大半か。)
Trial 125: 50ccを超え125ccまで(51cc~125cc)
Trial 2 : 125ccを超え250cc(2st)まで、300cc(4st)まで。
Trial GP : 250cc以上
排気量測定単位は、立方センチ(cc)。
円周率定数 3.1416
寸法、単位cm、小数点以下4桁で切捨て(1/1000mm)、且つ誤差50μ以下。
(FIMは、許容誤差1/10mm)
⇒FIM Trial2規定....てか既にTLR250RにはMFJ認証が無い。orz.
ハンドル幅最小600mm
騒音(4st) 94dB/Aまで。
所定のエンジン回転数（rpm）＝ 30000×ピストンスピード（m/s）/ピストンストローク（mm）
ピストンスピード11m/secで測定。 (TLR250Rの場合は、5500rpm)
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東京都内は、
排気量0.25L未満、小数点3位以下切り捨て
(0.259Lも可能？但し東京都外走行は違法になり不可能か)
計測単位、cm、小数点2位以下切り捨て(1mm単位以上が有効桁)
円周率定義、3.14
東京都と施行令で無難な共通点は、
排気量、0.250L未満 (事実上最大249cc)
計測単位、cm、小数点2位以下切り捨て(→1mm単位)
円周率定義、3.1416
⇒東京都に限ってボアΦ7.599cm迄は0.25Lの規定を越えない！？
⇒省令・施行令では、ボアΦ7.399cm迄は0.250Lの規定を越えない！？
でも何時、法改正があるかワカランワナ。
Chapter 30.
←【新品】TLR250R クランクケース ガスケット MD18-100
↑何か違和感あるなぁ...底一か所のボルト穴が無かった。オリジナル部品から起こしたのではなく、実物クランクケースから起こした時にミスったのか...ギリギリ穴明け出来る幅はあるかな...
カッティングプロッタ生産? 切り口がキレイ。アートナイフ家内工業とはソコ、ヤッパ違うわ。クランクケースブローバイの部分、ボルト穴、油溜り穴とかだけ、カッターで切り目入れて改造すればヨサゲ。
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Chapter 31.
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